DE7710838U1

DE7710838U1 - Eisenbahnwagen

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Publication number: DE7710838U1
Application number: DE19777710838
Authority: DE
Original assignee: NOUVELLE DES ATELIERS DE VENISSIEUX VENISSIEUX RHONE (FRANKREICH) Ste
Current assignee: NOUVELLE DES ATELIERS DE VENISSIEUX VENISSIEUX RHONE (FRANKREICH) Ste
Priority date: 1976-04-23
Filing date: 1977-04-05
Publication date: 1977-07-14
Also published as: FR2348840A1

Description

E i se nbahnwagen

Die Neuerung bezieht sich auf einen Eisenbahnwagen, der an jedem seiner Enden ein Paar auf der einen und der anderen Seite seiner Achse angeordneter Puffer trägt, die Puffer aufeinanderfolgender Wagen sich paarweise aneinander abstützen, im Fall eines Schiebens zwischen einem Wagen und dem folgenden über konvexe Druckflächen. Die Neuerung hat den Zweck, die seitlichen Reibbeanspruchungen der Schienen zu verringern.

Die Eisenbahnwagen sind im allgemeinen an jedem Ende mit einem Paar von Puffern versehen, die dazu dienen,

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Schubbeanspruchungen von einem Wagen auf den benachbarten Wagen zu übertragen, entweder wenn der Zug geschoben wird, beispielsweise in den Verschiebebahnhöfen oder ganz allgemein, wenn die Lokomotive bremst und jeder Wagen dann eine Schubbeanspruchung auf denjenigen Wagen ausübt, der ihm vorausläuft.

Wenn ein Wagen in eine Kurve kommt, trachtet die Längsachse danach, sich natürlich längs einer Sehne der Kurve einzustellen, die durch die Mitten der beiden Achsen geht, die sich selbst in der Kurve befinden» Die Puffer, die relativ zu den Achsen nach außen an dem Wagen angeordnet sind, bewegen sich demnach nach der Außenseite der Kurve hin. Man hat seit langem bemerkt, daß, wenn bei einem Durchfahren einer Kurve die aufeinanaerfolgenden Puffer sich aufeinander abstützen, der Wagen die Neigung hat, sich im Spießgang einzustellen, wobei die vordere Achse im Sinne des Schubes eine Reaktion erfährt, die nach der Innenseite der Kurve gerichtet ist und die hintere Achse eine Reaktion erfährt, die nach dem Kurvenäußeren gerichtet ist. Diese Reaktionen auf die Achsen übertragen sich auf die Schienen und bringen die Gefahr mit sich, ein seitliches Abreiben der Schienen nach außen zu bewirken. Daraus folgen Unterhaltungskosten für das Gleis.

Man hat versucht, diese Nachteile zu beheben, indem man die Anlageflächen der Puffer schmierte, diese Anlageflächen sind überdies konvex, um das Einschreiben des Wagens in die Krümmungen zu erleichtern. Indessen das Schmieren der Abstutζflächen ist nicht dauerhaft und wenn man will, daß diese Maßnahme wirksam ist, muß man sehr häufig die Schmierung erneuern, was natürlich Personalausgaben mit sich bringt.

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Man hat auch vorgeschlagen, die Anlagefläche eines der Puffer mit Rollen zu bestücken, die ihre Verschiebung auf dem anderen Puffer gestatten, aber eine derartige Ausführung war wegen ihrer Bruchgefährdung schwierig anzuwenden.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, Eisenbahnwagen derart zu verbessern, daß die oben erwähnten Nachteile vermieden werden können und dies dank einer einfachen und wirtschaftlichen Anordnung oder Ausbildung, die gleichzeitig gut geeignet für die besonders harten Betriebsbedingungen der Puffer geeignet ist.

Gemäß der Neuerung ist die konvexe Stütz- oder Druckfläche zumindest eines der beiden Puffer, die sich aufeinander abstützen, auf einer beweglichen Platte angeordnet, die selbst auf einer am Ende des Puffers befestigten Tragplatte quer zur Achse verschiebbar eingebaut ist.

Die Neuerung wird nunmehr beschrieben unter Bezugnahme auf ein spezielles Ausführungsbeispiel, das als Beispiel in der Zeichnung veranschaulicht ist. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine Gruppe von üblichen Eisenbahnwagen in einer Krümmung;

Fig. 2 eine schematische Darstel^ng, die in vergrößertem Maßstab die Stellung der beiden klassischen Puffer zeigt, die sich aufeinander abstützen;

Fig. 3 eine schematische Darstellung in vergrößertem Maßstab, !-reiche die gleichen Puffer zeigt, abei mit einer Vorrichtung gemäß der Neuerung versehen;

Fig. 4 eine Aufsicht auf die bewegliche Platte; Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie A-A der Fig. 4; Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie B-B der Fig. 4;

Fig. 7 schematisch Wagen, die mit den Verbesserungen gemäß der Neuerung versehen sind.

In der Fig. 1 ist eine Wagengruppe dargestellt, die einer Druckkraft F unterworfen ist und sich in einer Krümeiung A befindet. Wie man weiß, werden Schubkräfte durch die auf der Innenseite der Krümmung gelegenen Puffer übertragen. In der Fig. 2 sind die jeweiligen Lagen der beiden innerseitig aufeinanderfolgenden Puffer dargestellt. Wenn die Wagen auf einer geradlinigen Strecke fahren, sind die Puffer natürlich gleich ausgerichtet. Sowie jedoch der vorne fahrende Wagen in dem Sinne eines Schubes in eine Krümmung einfährt, trachtet die Achse, die durch die Kitten der Radsätze geht, sich längs einer Sehne des Krümmungsbogens A einzustellen und die Puffer, die von dem Wagen aus gesehen nach außen liegen, haben infolgedessen die Neigung, sich in der Krümmung nach außen hin zu verschieben. Dies wurde in dem oberen Teil der Fig. 2 verdeutlicht, wo der Puffer 1 des geschobenen Wagens, der in einer Krümmung steht, nach oben um einen Abstand X gegenüber dem Puffer 2 des schiebenden Wagens versetzt wird, der immer noch in der geraden Strecke sich befindet.

Wenn der schiebende Wagen seinerseits in die Kurve einläuft, bewegt sich seine Längsachse selbst in eine Sehne und daraus ergibt sich, daß der Puffer 2 Neigung hat, sich nach der Außenseite der Krümmung hin zu bewegen. Wenn die Stützflächen der Puffer gut geschmiert sind,

gleiten sie aufeinander und die beiden Scheitelpunkte 10 und 20 der konvexen Stützflächen haben die Neigung, sieh einander zu nähern, wobei ihr Abstand Y kleiner ist als der anfängliche Abstand X. Es ist nun klar, daß in einer Kurve zwei aufeinanderfolgende Sehnen zwischen sich einen kleineren Winkel bilden als eine Sehne und eine Tangente an die Krümmung.

Dieses Gleiten der Stützfläche 2 des Wagens, der schiebt, auf die Stützfläche 1 des geschobenen Wagens kann indessen nur eintreten, wenn die beidenDruckflachen der Puffer gut geschmiert sind. Dies ist aber nicht häufig der Fall, denn die Druckflächen sind den Witterungseinflüssen unterworfen, die das Fett schnell entfernen. Man muß infolgedessen des Reibungskoeffizienten der Druckflächen Rechnung tragen, der eine Kraft F. erzeugt, die die Achse des Puffers 1 nach außen zu entfernen sucht, quer zur Krümmung und andererseits eine Reaktion Fp, die nach innen gerichtet ist und bestrebt ist, die Verschiebung der Achse des Puffers 2 zu verhindern. Wie in der Fig. 1 gezeigt wird, übertragen sich diese beiden Kräfte F₁ und F₂ über die Kästen der Wagen auf die Achsen, die auf das Gleis Schubkräfte R₁ und R„ ausüben, die jeweils nach außen und nach innen relativ zur Krümmung gerichtet sind. Jeder Wagen hat so die Neigung, sich mit dem vorderen Ende auf die Schiene abzustützen, die hintere Seite entfernt sich nach außen. Daraus folgt ein Anwachsen der seitlichen Reibungsbeanspruchung des Gleises nach außen.

Die Neuerung hat den Zweck, diese Nachteile zu beseitigen, sie ist schematisch In der Fig. 5 veranschaulicht.

Gemäß der Neuerung wird einer der beiden Puffer, die sich aufeinander abstützen, beispielsweise der Puffer 1

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des geschobenen Wagens, an seinem Ende mit einer beweglichen Platte 11 versehen, an der die konvexe Druckfläche vorgesehen wird, und die sich ihrerseits auf eine Tragplatte 12 abstützt, die an dem Ende des Puffers befestigt ist. Die Stütz- oder Druckplatte 11 wird in Anlage mit der Tragplatte 12 gehalten, kann aber längs dieser und qusr zur Achse des Wagens verschoben werden.

Wie man aus den Fig. 4, 5, 6 erkennt, ist die Tragplatte 12 am Ende der Pufferstange 13 des Puffers angeordnet und hat eine ebene, im wesentlichen rechteckige Stützfläche, längs der eine entsprechende Abstützfläche gleiten kann, die an der beweglichen Platte 11 vorgesehen ist. Diese ist mit der Tragplatte durch eine Stange 14 in Kontakt gehalten, die in Bohrungen liegte welche in Vorsprüngen 110 der Platte 11 und 120, 121 der Platte vorgesehen sind. Andererseits halten Rückführfedern 1$, die zwischen den zentralen Vorsprung 110 und den Vorsprüngen 120, 121 liegen, welche sie einrahmen, die Zentrierung der beweglichen Platte in dem Ruhezustand aufrecht, ohne sich ihrer Verschiebung entgegenzustemmen. Schließlich verhindert ein unterer Ubergreifrand 111 das Kippen der beweglichen Platte um die Stange 14.

Der Vorteil der Anordnung gemäß der Neuerung ergibt sich aus der Fig. 3. Auf dem oberen Teil der Fig. 3 ist die Stellung der beiden aufeinanderfolgenden Puffer dargestellt. Der Puffer 1 des geschobenen Wagens, der sich in der Krümmung befindet, ist seitlich relativ zu dem Puffer 2 des schiebenden Wagens versetzt, der sich noch auf gerader Strecke befindet. Diese seitliche Versetzung des Puffers 1 gegenüber dem Puffer 2 hat sich ohne Schwierigkeit ergeben, da die Konvexität der Druckflächen das Entfernen der Puffer voneinander ermöglicht.

Indessen, wenn der schiebende Wagen seinerseits in die Kurve eintritt, in der Stellung, wie sie im unteren

Teil der Fig. 3 dargestellt ist, hat der Puffer 2, wie bereits angegeben, Neigung, sich nach außen zu verschieben und sich infolgedessen der Achse des Puffers 1 mit seiner Achse zu nähern. Dank der Neuerung verschiebt sich die bewegliche Flatte 11, auf die sich der Puffer 2 abstützt, nach außen, indem sie längs der Tragplatte 12 gleitet. Der Abstand X zwischen den Scheitelpunkten der konvexen Stützflächen wird aufrechterhalten. Im Gegenteil findet sich der Scheitel der Stützfläche 2 in einem kleineren Abstand Y von der Achse des PuiTts 1 wieder. Indessen hat man die Kräfte vermieden, die sich dieser Näherung der Achsen der Puffer widersetzten.

Selbstverständlich ist es notwendig, daß die bewegliche Platte 11 sich frei längs der Scütz- oder Tragplatte bewegen kann. Man könnte beispielsweise längs der Berührungsflächen Rollkörper einfügen, beispielsweise Rollen, um die Verse].iebung der beweglichen Platte 11 zu erleichtern. Jedoch kam es ausreichend sein, einfach eine gute Schmierung der Kontaktfläche vorzunehmen. Die Kontaktfläche kann geschützt von den Witterungsbedingungen angeordnet sein und infolgedessen den Fettüberzug behalten. In diesem Falle wäre es ausreichend, das Fetten von Zeit zu Zeit vorzunehmen.

In dem Fall, wo sämtliche Wagen einer Einheit mit diesem Typ eines Puffers versehen werden, würde es genügen, jeweils nur einen von zwei Puffern an jedem Wagenende neu einzubauen, die gleitenden Puffer wären diagonal gegenüber einzusetzen, wie dies in der Fig. 7 dargestellt ist.

Selbstverständlich ist die Neuerung nicht auf die Einzelheiten des AusfUhrungsbeispiels beschränkt, aber sie umfaßt im Gegensatz sämtliche Varianten und insbesondere solche, die nur durch die Verwendung äquivalenter

Mittel unterschieden sind. So kann die Tragplatte 12 auf der Seite der Stütz- oder beweglichen Platte 11 eine ebene Fläche aufweisen, aber diese Berührungsfläche könnte auch gekrümmt sein. In gleicher Weise könnte die Verschiebebeviegung oder die Gleitbewegung der beweglichen Stützplatte 11 durch jedes beliebige Mittel: Schmierung, Rollreibung oder Dazwischenlegen von Graphitgleitkörpern, erleichtert sein. Die bewegliche oder verschiebbare Platte könnte auch gegen die Tragplatte 12 durch andere Mittel, wie Klammernsätze, gehalten werden, die sich anlegen und längs einer geradlinigen Halterung gleiten, die an der Platte quer zur Achsenrichtung des Puffers angeordnet ist.

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Claims

Schutzansprüche

1. Eisenbahnwagen, der an jedem seiner Enden ein Paar einerseits und andererseits seiner Achse angeordneter Puffer trägt, die Puffer auie-'nanderfolgender Wagen sich paarweise aneinander abstützen, im Fall eines Schiebens zwischen einem Wagen und dem folgenden über konvexe Druckflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die konvexe Druckfläche zumindest eines der beiden Puffer (1, 2), die aufsinanderdrücken, auf einer beweglichen Platte (11) angeordnet ist, die auf einer am Ende des Puffers befestigten Tragplatte (12) quer zu:· Achse verschiebbar eingebaut ist.

2. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (12) eben und senkrecht zur Achse des Wagens ist.

3. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbare Puffcrplatte (11) ein elastisches Organ (15) zum Halten der beweglichen Platte in der Achse des Puffers hat.

4. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Stoßplatte (11) sich auf der Halteplatte oder Tragplatte (12) über eine geschmierte Fläche abstützt.

5. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Platte (11) sich auf der Tragplatte (12) über Rollkörper abstützt.

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6. Eisenbahnwagen nach irgendeinem de~ vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Platte (11) in ihrem oberen Teil mit zumindest einer Haltetatze (110) versehen ist, die verschiebbar auf einem geraden Träger (14) ist, der an der Tragplatte (12) quer zur Achse des Puffers befestigt ist.

7· Eisenbahnwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der geradlinige Träger aus einer Stange (14) besteht, die fest mit der Tragplatte (12) verbunden ist und in einer Bohrung gleiten kann, die in einem Vorsprung (110) der beweglichen Platte (11) gleitet, welcher die Haltetatze bildet, wobei die Stange und der Vorsprung am oberen Teil des Puffers liegen, und der untere Teil der beweglichen Platte (11) mit einem den unteren Teil der Tragplatte (12) umgreifenden Anschlag (111) versehen ist.

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