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Die Erfindung betrifft eine Puffervorrichtung, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, aufweisend ein Puffergehäuse mit mindestens einem Dämpfungselement, einen in das Puffergehäuse hineinragenden Pufferstößel zum Einwirken auf das mindestens eine Dämpfungselement und einen mit dem Stößel einseitig verbundenen Pufferteller mit einer Stoßfläche. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug mit mindestens zwei Puffervorrichtungen.
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In Schienenfahrzeugen werden Puffervorrichtungen zum Aufnehmen von Stoßkräften in einer Vorderseite oder einer Rückseite des Schienenfahrzeugs eingesetzt. Je nach Größe und Anwendung werden oftmals jeweils zwei Puffer auf einer Vorderseite und einer Rückseite des Schienenfahrzeugs angeordnet. Jeder Puffer besteht üblicherweise aus einem Puffergehäuse oder einer Pufferhülse mit einem Dämpfungsmittel und einem Pufferstößel, welcher die Stoßkräfte auf das im Puffergehäuse angeordnete Dämpfungsmittel übertragen kann. Auf dem Pufferstößel sind üblicherweise Pufferteller mit Stoßflächen angeordnet.
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Zum Vereinheitlichen von Maßen und Anordnungen der Puffer an einem Schienenfahrzeug bestehen in verschiedenen Ländern spezifische Standards. So muss bei auf einer Normalspur eingesetzten Schienenfahrzeugen ein Nennabstand zwischen Mittellinien der Pufferteller 1750 mm betragen. Die Mittellinien stellen eine Rotationsachse bei einem rotationssymmetrischen Pufferteller dar.
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Bei ausländischen oder im Ausland eingesetzten Schienenfahrzeugen mit länderspezifischen Spurweiten kann der Abstand zwischen den Mittellinien der Pufferteller variieren. So muss beispielsweise in Finnland bei einer Spurweite von 1524 mm der Abstand zwischen den geometrischen Mittellinien der Pufferteller 1830 mm betragen. In Portugal und Spanien werden Schienen mit einer Spurweite von 1668 mm verwendet und ein Abstand der Mittellinien der Pufferteller zueinander von 1850 mm vorgeschrieben.
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Auf eine Normalspur ausgelegte Schienenfahrzeuge müssen somit für einen Einsatz im Ausland oftmals im Bereich der Puffer modifiziert werden. Bei den genannten Beispielen müssten die Puffer in einem größeren Abstand zueinander am Schienenfahrzeug befestigt werden. Dies kann jedoch zu einer kostenintensiven Änderung der Pufferanbindung oder einer notwendigen Änderung einer gesamten Buganordnung oder Heckanordnung eines Schienenfahrzeugs führen. Eine Möglichkeit zum Umgehen der erwähnten Probleme besteht in einer breiteren Ausführung eines Puffertellers. Hierbei können, insbesondere bei einem als Guss hergestellten Pufferstößel und Pufferteller, höhere Herstellungskosten anfallen. Des Weiteren steigt mit einer Zunahme der Größe auch das Gewicht der Puffer.
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Aufgabe der Erfindung ist es einen verbesserten Puffer vorzuschlagen, welcher die vorgenannten Nachteile beseitigt und möglichst viele ausländische Standards erfüllt. Des Weiteren ist es Aufgabe der Erfindung ein Schienenfahrzeug mit derartigen Puffern vorzuschlagen.
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Gelöst wird die Aufgabe durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 und durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem Aspekt der Erfindung wird eine Puffervorrichtung, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, bereitgestellt. Die Puffervorrichtung weist ein Puffergehäuse mit mindestens einem Dämpfungselement, ein in das Puffergehäuse hineinragenden Pufferstößel zum Einwirken auf das mindestens eine Dämpfungselement und einen mit dem Pufferstößel einseitig verbundenen Pufferteller mit einer Stoßfläche auf. Erfindungsgemäß ist eine geometrische Mittellinie der Stoßfläche des Puffertellers zu einer geometrischen Mittellinie des Puffergehäuses versetzt angeordnet.
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Die geometrische Mittellinie ist bei rotationssymmetrischen Komponenten, wie beispielsweise Puffertellern oder Pufferstößeln, eine Rotationsachse. Bei nicht rotationssymmetrischen Komponenten kann die geometrische Mittellinie eine Achse sein, welche durch einen geometrischen Schwerpunkt der jeweiligen Komponente verläuft.
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Das Dämpfungselement kann beispielsweise eine Feder sein. Insbesondere kann das Dämpfungselement aus einer oder mehreren Evolutfedern, Spiralfedern oder Ringfedern bestehen. Das Dämpfungselement kann auch eine Aneinanderreihung von seriell oder parallel angeordneten Federn sein.
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Der Pufferteller ist an einem Ende mit dem zylinderförmigen Pufferstößel verbunden. Mit dem anderen Ende ist der Pufferstößel in dem Puffergehäuse angeordnet. Der Pufferstößel ragt in das Puffergehäuse an seiner Mantelfläche formschlüssig gleitend hinein und kann die auf den Pufferteller wirkenden Druckkräfte oder Stoßkräfte auf das Dämpfungselement weiterleiten.
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Das Dämpfungselement kann die Druckkräfte durch Reibung und Verformung in Wärme wandeln und somit Druckkräfte absorbieren. Über das Puffergehäuse kann die entstehende Wärmeenergie an eine Umgebung geleitet werden. Der Pufferstößel ist vorzugsweise in dem Puffergehäuse konzentrisch angeordnet.
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Der Pufferteller ist versetzt auf dem Pufferstößel angeordnet. Insbesondere ist ein Versatz zwischen der geometrischen Mittellinie des Puffertellers und der geometrischen Mittellinie des Puffergehäuses und damit des Pufferstößels vorhanden. Durch den Versatz kann in einem an einem Schienenfahrzeug montierten Zustand der Puffervorrichtungen ein größerer Abstand zwischen den geometrischen Mittellinien der Pufferteller realisiert werden. Hierbei können die konventionellen Pufferteller, Pufferstößel und Pumpengehäuse weiterhin verwendet werden. Das Gewicht der Puffervorrichtung kann gleich bleiben. Es sind lediglich geringfügige konstruktive Maßnahmen zum versetzten Anordnen des Puffertellers an dem Pufferstößel notwendig. Die jeweiligen Komponenten an sich können gleich bleiben. Beispielsweise kann ein Versatz durch eine zwischen dem Pufferteller und dem Pufferstößel angeordnete Montagekupplung hergestellt werden, wobei die Montagekupplung einseitig an dem Pufferstößel montiert werden kann und an einer zweiten Seite den Pufferteller aufnehmen kann.
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Die erfindungsgemäße Puffervorrichtung kann beispielsweise bei Schienenfahrzeugen in Finnland, Portugal und Spanien eingesetzt werden, die eine unterschiedliche Spurweite nutzen. Es kann die Notwendigkeit neue Pufferteller bzw. neue Gussformen für Gussteile zu entwickeln und herzustellen entfallen. Zudem ist ein technisch aufwendiges Versetzen des Puffergehäuses am Schienenfahrzeug vermeidbar. Es können somit Mehrkosten minimiert werden.
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Es ist weiterhin möglich den nach der TSI (Technische Spezifikationen für die Interoperabilität im Schienenverkehr) normativ erforderlichen Abstand zwischen den geometrischen Mittellinien der Pufferteller einzuhalten.
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Es können durch die Puffervorrichtung Schienenfahrzeuge ohne großen konstruktiven Aufwand und mit minimalen Mehrkosten auch auf ausländische Standards umgerüstet werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der Puffervorrichtung ist die geometrische Mittellinie der Stoßfläche des Puffertellers parallel zu der geometrischen Mittellinie des Puffergehäuses versetzt angeordnet. Durch parallelen Versatz der geometrischen Mittellinien der Pufferteller zu dem Puffergehäuse ist der Pufferteller senkrecht auf der Wirkrichtung des Pufferstößels auf das Dämpfungselement ausgerichtet. Hierdurch kann eine auf die Stoßfläche des Puffertellers wirkende Druckkraft trotz einem Versatz optimal an das Dämpfungselement geleitet werden.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der Puffervorrichtung ist die geometrische Mittellinie der Stoßfläche des Puffertellers zu der geometrischen Mittellinie des Puffergehäuses in einer Querrichtung versetzt angeordnet. Die Querrichtung ist eine Richtung orthogonal zu einer Höhenrichtung des Schienenfahrzeugs und orthogonal zu einer Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs. Somit können durch zwei an einem Schienenfahrzeug angeordnete Puffervorrichtungen ein Abstand zwischen den geometrischen Mittellinien der Pufferteller verringert oder erhöht werden. Die Höhe der Pufferteller bzw. ein Abstand der Pufferteller von Schienen kann hierbei konstant bleiben.
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Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels der Puffervorrichtung ist die geometrische Mittellinie der Stoßfläche des Puffertellers zu der geometrischen Mittellinie des Puffergehäuses in einer Höhenrichtung versetzt angeordnet. Die Höhenrichtung ist die Richtung orthogonal zu einer Fahrtrichtung und orthogonal zu der Querrichtung. Durch Versetzen der Pufferteller in Höhenrichtung kann ein Höhenunterschied zwischen unterschiedlichen Standards oder unterschiedlichen Wagons ausgeglichen werden.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der Puffervorrichtung ist die geometrische Mittellinie der Stoßfläche des Puffertellers versetzt zu der geometrischen Mittellinie des Puffergehäuses durch eine versetzte Anordnung auf dem Pufferstößel angeordnet. Der Versatz entsteht durch eine versetzte Anordnung des Puffertellers auf dem Pufferstößel. Dadurch kann besonders einfach ein Versatz realisiert werden. Insbesondere muss lediglich eine Befestigung des Puffertellers mit dem Pufferstößel angepasst werden. Der Pufferstößel und der Pufferteller können gleich bleiben. Im Rahmen eines Nachbearbeitungsprozesses können die notwendigen konstruktiven Änderungen eingebracht werden. Die Gussformen für die Gussteile können trotz der leichten konstruktiven Änderungen gleich bleiben.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Puffervorrichtung ist der Pufferteller auf dem Pufferstößel kraftschlüssig, formschlüssig oder stoffschlüssig angeordnet. Der Pufferteller kann an dem Pufferstößel durch eine Flanschanordnung mit Schrauben oder Nieten befestigt werden. Der Pufferteller kann auch mit dem Pufferstößel formschlüssig verrastet werden. Der Pufferstößel kann mit dem Pufferteller verschweißt oder einteilig als Gußteil gegossen werden. Die versetzte Anordnung des Puffertellers zu dem Pufferstößel kann somit technisch unterschiedlich realisiert werden, sodass bestehende Produktionen lediglich minimal angepasst werden müssen. Hierdurch kann die Puffervorrichtung besonders kosteneffektiv hergestellt werden.
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Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Puffervorrichtung ist die Stoßfläche des Puffertellers sphärisch geformt. Die Stoßfläche ist dabei insbesondere konvex geformt. Hierdurch können die auf die Stoßfläche wirkenden Kräfte optimal auf den Pufferstößel geleitet werden. Insbesondere können entgegengesetzt gekrümmte bzw. konkave Pufferteller mit den konvex geformten Puffertellern im Fall von mehreren gekoppelten Schienenfahrzeugen miteinander in Kontakt gebracht werden, sodass eine optimale Passform zwischen mehreren Puffertellern hergestellt werden kann.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der Pufferstößel verdrehsicher in dem Puffergehäuse angeordnet. Durch den Versatz ist der Pufferstößel mit dem Pufferteller nicht mehr rotationssymmetrisch. Beim Einbauen oder Anordnen an einem Schienenfahrzeug kann der Pufferstößel mit dem Pufferteller seine Position halten. Es entsteht kein unbeabsichtigtes Verdrehen des Pufferstößels.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist mindestens ein Pufferstößel mit einem auf dem Pufferstößel versetzt angeordneten Pufferteller unter mindestens einem definierten Drehwinkel in das Puffergehäuse einsetzbar. Beispielsweise kann der Pufferstößel oder das Puffergehäuse mehrere mögliche Aufnahmepositionen aufweisen. Somit kann der Pufferstößel unter verschiedenen Winkeln relativ zum Puffergehäuse in das Puffergehäuse eingesetzt werden. So kann ein versetzt an dem Pufferstößel angeordneter Pufferteller beliebig angeordnet werden. Beispielsweise kann der Pufferstößel in 45° Winkeln verdreht in das Puffergehäuse einsetzbar oder montierbar sein.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Schienenfahrzeug bereitgestellt. Das Schienenfahrzeug weist zwei in einem Abstand zueinander beanstandete an einer Vorderseite des Schienenfahrzeugs und/oder an einer Rückseite des Schienenfahrzeugs angeordnete erfindungsgemäße Puffervorrichtungen auf. Dabei weist das Schienenfahrzeug zwei an einer Vorderseite und/oder einer Rückseite des Schienenfahrzeugs angeordnete Puffervorrichtungen mit jeweils einem Pufferteller mit einer Stoßfläche auf, wobei die Pufferteller derart auf den Pufferstößeln der Puffervorrichtungen angeordnet sind, dass die geometrischen Mittellinien der Stoßflächen versetzt zu einer geometrischen Mittellinie der Puffergehäuse verlaufen.
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Durch die Montage der Puffervorrichtungen mit zu den jeweiligen Pufferstößeln versetzt angeordneten Puffertellern ist es möglich eine Interoperabilität eines Schienenfahrzeugs zu steigern. Insbesondere kann das Schienenfahrzeug abhängig von einem Versatz der jeweiligen Pufferteller zu den Pufferstößeln individuell im Hinblick auf einen zukünftigen Einsatzort mit minimalem Aufwand angepasst werden. Das Schienenfahrzeug mit den Puffervorrichtungen kann beispielsweise bei Schienenfahrzeugen in Finnland, Portugal und Spanien eingesetzt werden, die eine von einer Normalspur abweichende Spurweite nutzen. Es kann somit die Notwendigkeit neue Pufferteller bzw. neue Gussformen für Gussteile zu entwickeln und herzustellen entfallen. Zudem ist ein technisch aufwendiges Versetzen des Puffergehäuses am Schienenfahrzeug vermeidbar.
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Gemäß einer Ausführungsform des Schienenfahrzeugs sind die geometrischen Mittellinien von zwei Stoßflächen von zwei an einer Vorderseite und/oder an einer Rückseite angeordneten Puffervorrichtungen in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs orthogonal zu einer Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs in entgegengesetzten Richtungen zu der jeweiligen geometrischen Mittellinie der Puffergehäuse versetzt. Die Pufferteller der beiden Puffervorrichtungen eines jeden Wagens können gegenüber dem jeweiligen Puffergehäuse rechtwinklig zu einer Fahrzeuglängsmitte bzw. einer Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs in entgegengesetzten Richtungen zueinander versetzt sein. Der geometrische Mittelpunkt bzw. die geometrischen Mittellinien der jeweiligen sphärischen Stoßflächen der Pufferteller wird hierbei versetzt bzw. verschoben, sodass die geometrischen Mittellinien der Pufferteller sich nicht mit den geometrischen Mittellinien der jeweiligen Puffergehäuse decken. Hierdurch können die Pufferteller optimal auf den in den jeweiligen Ländern normativ vorgegebenen Positionen angeordnet werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Schienenfahrzeugs verlaufen die geometrischen Mittellinien der Stoßflächen in einer Höhenrichtung versetzt zu einer geometrischen Mittellinie des Puffergehäuses. Durch das Versetzen des Puffertellers in einer Höhenrichtung des Schienenfahrzeugs kann ein Ausgleich in der Höhenrichtung zwischen unterschiedlichen Wagons oder Schienenfahrzeugen erfolgen. Dadurch ist die erfindungsgemäße Puffervorrichtung vielseitig für länderspezifische Anforderungen einsetzbar.
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Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich durch die Erläuterung der folgenden
stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugter Ausführungsbeispiele. Hierbei zeigen
- 1 eine schematische Darstellung eines Koppelbereichs zwischen zwei Schienenfahrzeugen gemäß eines Ausführungsbeispiels und
- 2 eine schematische Darstellung von zwei miteinander gekoppelten Puffervorrichtungen gemäß eines Ausführungsbeispiels.
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In den Figuren weisen dieselben konstruktiven Elemente jeweils dieselben Bezugsziffern auf.
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Die 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Koppelbereichs zwischen zwei Schienenfahrzeugen 1 gemäß eines Ausführungsbeispiels. Die Schienenfahrzeuge 1 sind hier Wagons 1. Ein Schienenfahrzeug 1 kann auch beispielsweise ein Triebfahrzeug 1 sein. In der Figur ist eine Vorderseite 2 eines Schienenfahrzeugs 1 gemäß eines Ausführungsbeispiels und eine Rückseite 4 eines konventionellen Schienenfahrzeugs 3 dargestellt. Das konventionelle Schienenfahrzeug 3 ist hier ein für Portugal oder Spanien zugelassenes und konstruiertes Schienenfahrzeug 3. Das Schienenfahrzeug 3 weist zwei Puffer P mit einen Abstand A2 von 1850 mm zwischen den geometrischen Mittellinien MG2 der Puffergehäuse PG auf. Die konventionellen Puffer P sind rotationssymmetrisch geformt.
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Auf der Vorderseite 2 des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 1 sind zwei erfindungsgemäße Puffervorrichtungen 6 angeordnet. Die Puffervorrichtungen 6 sind in einem Abstand A1 voneinander beabstandet. Der Abstand A1 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel ein Abstand zwischen geometrischen Mittellinien MG von Puffergehäusen 8 und beträgt 1750 mm. Damit ist der Abstand A1 der geometrischen Mittellinien MG der Puffergehäuse 8 ursprünglich auf eine Normalspur ausgelegt. Das Puffergehäuse 8 ist jeweils mit der Vorderseite 2 des Schienenfahrzeugs 1 verschraubt. Die Puffervorrichtungen 6 weisen eine längliche Erstreckung in Fahrtrichtung x auf und sind parallel zueinander an der Vorderseite 2 des Schienenfahrzeugs 1 angeordnet.
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Jede Puffervorrichtung 6 weist ein Puffergehäuse 8 mit einem in dem Puffergehäuse 8 angeordneten Dämpfungselement 10 auf. Das Dämpfungselement 10 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Aneinanderreihung aus sich abwechselnd innenseitig und außenseitig wirkenden Ringfedern zum Aufnehmen und Absorbieren einer auf das Dämpfungselement 10 wirkenden in Fahrtrichtung x oder entgegen der Fahrtrichtung x gerichteten Druckkraft. Die Druckkraft wird durch ein Pufferstößel 12 auf das Dämpfungselement 10 übertragen. Die auf das Dämpfungselement 10 übertragene Druckkraft oder Stoßkraft kann vorzugsweise durch Reibung in Wärmeenergie umgewandelt werden, sodass ein elastisches Federverhalten des Dämpfungselements 10 unterbunden werden kann.
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Der Pufferstößel 12 ist zylinderförmig ausgeführt und ragt zumindest teilweise in das Puffergehäuse 8 formschlüssig hinein. Insbesondere kann der Pufferstößel 12 an dem Puffergehäuse 8 gleitend eindimensional bewegt werden. Der Pufferstößel 12 ist mit einem Ende mit dem im Puffergehäuse 8 angeordneten Dämpfungselement 8 kraftleitend mechanisch verbunden. An einem zweiten Ende des Pufferstößels 12 ist ein Pufferteller 14 angeordnet. Das zweite Ende des Pufferstößels 12 ist hierbei außerhalb des Puffergehäuses 8 angeordnet. Die Pufferstößel 12 sind über mindestens eine entlang einer länglichen Ausdehnung des Pufferstößels 12 eingebrachte Nut-Feder-Anordnung mit dem Puffergehäuse 8 axial drehfest angeordnet. Hierdurch kann der Pufferstößel 12 sich nur eindimensional bewegen. Eine Rotation des Pufferstößels 12 kann durch die Nut-Feder-Anordnung unterbunden werden.
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Der Übersicht halber ist nur eine Puffervorrichtung 6 in einem schematischen Querschnitt dargestellt. Hierdurch soll insbesondere ein Verlauf des Pufferstößels 12 im Puffergehäuse 8 und eine Anordnung des Dämpfungselements 10 in dem Puffergehäuse 8 veranschaulicht werden.
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Der Pufferteller 14 ist rotationssymmetrisch geformt. Der Pufferteller 14 weist eine sphärische konvexe Stoßfläche 16 auf und ist mit einer flachen, der Stoßfläche 16 entgegengesetzten, Fläche mit dem zweiten Ende des Pufferstößels 12 verbunden. Eine auf die Stoßfläche 16 wirkende Druckkraft kann durch den Pufferteller 14 auf den Pufferstößel 12 geleitet werden. Der Pufferteller 14 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel in einer Querrichtung y versetzt zu der geometrischen Mittellinie MG des Puffergehäuses 8 und des Pufferstößels 12 an dem Pufferstößel befestigt. Die Querrichtung y erstreckt sich orthogonal zu der Fahrtrichtung z des Schienenfahrzeugs 1. Hierdurch ist der Pufferteller 14 nicht mehr zentriert an dem Pufferstößel 12 befestigt. Eine geometrische Mittellinie MT des Puffertellers 14 ist somit nicht deckungsgleich mit der geometrischen Mittellinie MG des Puffergehäuses 8. Die geometrische Mittellinie MT des Puffertellers 14 ist hierbei eine Rotationsachse des rotationssymmetrisch geformten Puffertellers 14. Gemäß dem Ausführungsbeispiel sind die Pufferteller 14 mit dem Pufferstößel 12 stoffschlüssig verschweißt.
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Die zwei an dem Schienenfahrzeug 1 angeordneten Puffervorrichtungen 6 weisen jeweils auf den Pufferstößeln 12 versetzt angeordnete Pufferteller 14 auf. Die Pufferteller 14 der beiden Puffervorrichtungen 6 sind in entgegengesetzte Richtungen quer zur Fahrtrichtung x zu den jeweiligen Pufferstößeln 12 versetzt angeordnet. Hierdurch entsteht zwischen geometrischen Mittellinien MT der Pufferteller 14 ein größerer Abstand als der Abstand A1 zwischen den geometrischen Mittellinien MG der Puffergehäusen 8 der erfindungsgemäßen Puffervorrichtungen 6. Insbesondere kann durch die versetzte Anordnung der Pufferteller 14 ein Abstand zwischen den geometrischen Mittellinien MT der Pufferteller 14 der Puffervorrichtungen 6 auf einen Abstand A2 der geometrischen Mittellinien MG2 der Puffer P eingestellt werden. Somit können die geometrischen Mittellinien MG2 der Puffer P in Kongruenz mit den geometrischen Mittellinien MT der Pufferteller 14 gebracht werden. Hierdurch kann durch eine versetzte Anordnung der Pufferteller 14 auf die Pufferstößel 12 eine, beispielsweise auf eine Normalspur ausgelegte, Lokomotive 1 oder ein Schienenfahrzeug 1 auf andere vorgeschriebene Abstände MG2 mit minimalem Aufwand angepasst bzw. modifiziert werden.
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2 veranschaulicht in einer schematischen Darstellung zwei miteinander gekoppelte Puffervorrichtungen 6, P gemäß dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel. Es ist eine Detailansicht der Pufferteller 14, PT veranschaulicht. Durch die versetzte Anordnung des Puffertellers 14 auf dem Pufferstößel 12 ist die geometrische Mittellinie MT des Puffertellers 14 nicht mehr deckungsgleich mit der geometrischen Mittellinie MG des Puffergehäuses 8 bzw. des Pufferstößels 12. Durch den Versatz ist die geometrische Mittellinie MT des Puffertellers 14 deckungsgleich mit der geometrischen Mittellinie MG2 des konventionellen Puffers P angeordnet. Hierdurch können die Pufferteller 14 auf unterschiedliche Standards durch entsprechenden Versatz angepasst werden, sodass die jeweiligen Pufferteller 14, PT zentriert oder annähernd zentriert gegeneinander in Kontakt gebracht werden können.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
