WO2017045844A1 - Federvorrichtung zur aufnahme von querkräften und schienenfahrzeugen umfassend eine federvorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Federvorrichtung (1) zur Aufnahme von Querkräften zwischen einem Drehgestellrahmen und einem Wagenkasten an einem Schienenfahrzeug. Die Federvorrichtung umfasst eine primäre Federeinheit (2) und eine sekundäre Federeinheit (3). Die Federvorrichtung (1) weist wenigstens ein Anschlagelement (20) zur Überbrückung und insbesondere zur Begrenzung des Federweges der sekundären Federeinheit (3) auf.

Description

Federvorrichtung zur Aufnahme von Querkräften und Schienenfahrzeugen umfassend eine Federvorrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Federvorrichtung zur Aufnahme von Querkräften zwischen einem Drehgestellrahmen und einem Wagenkasten an einem Schienenfahrzeug sowie eine Schienenfahrzeug umfassend eine derartige Federvorrichtung gemäss dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche. In modernen Schienenfahrzeugen sind die Wagenkasten auf zumindest einem Drehgestellrahmen gelagert und vorzugsweise über eine Vertikalfederung miteinander verbunden. Zur Positionierung von Drehgestell und Wagenkasten zueinander müssen daher flexible Elemente vorgesehen werden, insbesondere Querfedersysteme.

Das Querfedersystem ist ein elementares Bauteile des Fahrwerks. Seine Aufgabe ist es, die Querkräfte des Wagenkastens bei Bogen- fahrten auf den Drehgestellrahmen zu übertragen; bzw. bei

Querstössen durch Weichenablenkungen und Gleislagefehler den Qu- erweg des Kastens zu begrenzen. Damit wird sichergestellt, dass das Fahrzeug in jedem Beladungszustand innerhalb eines definier^¬ ten Lichtraumprofils bleibt.

Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Arten von Querfede- rungen bekannt. Die EP 1 527 976 AI zeigt beispielsweise eine

Querfederung aus einer zweiteiligen Gummifederung. Aus der EP 1 610 995 Bl ist ebenfalls eine Vorrichtung bekannt geworden, wel^¬ che eine Querfederung aufweist. Diese Querfederung kann aktiv oder passiv sein.

Nachteilig an den Querfederungen aus dem bekannten Stand der Technik ist ihre aufwendige Gestaltung und ihr Platzbedarf. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese und weitere Nachteile des Standes der Technik zu beheben. Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Patentansprüchen definierten Vorrichtungen gelöst. Weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.

Eine erfindungsgemässe Federvorrichtung zur Aufnahme von Quer^¬ kräften zwischen einem Drehgestellrahmen und einem Wagenkasten an einem Schienenfahrzeug umfasst zumindest eine primäre Feder^¬ einheit mit einem ersten Federelement. Das erste Federelement umfasst und insbesondere besteht zumindest teilweise aus elasti^¬ schem Material und bevorzugt aus einem Elastomer. Die Federvorrichtung weist eine sekundäre Federeinheit mit mindestens einem zweiten Federelement auf. Das zweite Federelement besteht zumin^¬ dest teilweise aus elastischem Material und bevorzugt aus einem Elastomer. Das erste Federelement und die sekundäre Federeinheit sind in Serie geschalten. Zur Überbrückung und insbesondere zur Begrenzung des Federweges der sekundären Federeinheit weist die Federvorrichtung wenigstens ein Anschlagelement auf.

Dies ermöglicht das Bereitstellen einer definierten Federkennlinie für die ganze Vorrichtung, folgend Systemkennlinie. Dabei kann sie einen ersten Knickpunkt aufweisen und insbesondere pro^¬ gressiv sein. Insbesondere ist es damit möglich, unterschiedli^¬ che Federkennlinien zu kombinieren und die Wirkdistanz für eine bestimmte Federkennlinie zu definieren. Das Überbrücken der se^¬ kundären Federeinheit ermöglicht es, dass beispielsweise ab ei^¬ ner bestimmten Federlänge oder ab einem bestimmten Federweg lediglich die Federkraft des ersten Federelementes wirkt. Dies er^¬ möglicht eine Systemkennlinie, welche einen Knick aufweist und dabei gesamthaft progressiv sein kann. Die Serieschaltung ermöglicht dabei die Verlängerung des Federweges auf kurzer Distanz in einer kompakten Einheit. Vorzugsweise umfasst die Federvorrichtung ein drittes Federele^¬ ment. Das dritte Federelement kann in Serie zum ersten Federele^¬ ment und parallel zur sekundären Federvorrichtung angeordnet sein .

Dies ermöglicht eine weitere Abstufung der Systemkennlinie mit einem zusätzlichen zweiten Knickpunkt. Somit kann beispielsweise eine abgestufte Federkennlinie mit unterschiedlichen Steigungen je nach Federweg bereitgestellt werden. Vorzugsweise ist die Systemkennlinie gesamthaft progressiv. Das heisst, je mehr Fe^¬ derweg, je härter die Federung.

Das dritte Federelement ist vorzugsweise derart angeordnet, dass es im unbelasteten Zustand zu einer Gegenkulisse beabstandet ist. Damit ist das dritte Federelement erst ab einem bestimmten Federweg im Eingriff oder in Eingriff bringbar.

Durch die Beabstandung und insbesondere auch durch das vorgängige Einstellen des Abstandes des Federelementes zu der Gegenku- lisse können für unterschiedliche Betriebszustände und/oder für unterschiedliche Einsatzorte unterschiedliche Systemkennlinien geschaffen werden.

Die Gegenkulisse kann ein Verschleisselement aufweisen.

Damit ist es möglich, Verschleisserscheinungen an der Feder zu vermeiden. Es wäre ebenfalls vorstellbar, dass das Verschleis^¬ selement ebenfalls ein elastisches Material und damit Federei^¬ genschaften aufweist.

Es ist vorstellbar, dass der Abstand zwischen dem dritten Federelement und der Gegenkulisse durch unterschiedlich dicke Ver- schleisselemente einstellbar ist. Dies ermöglicht ein vorgängi- ges Einstellen des zweiten Knickpunktes. Eine nachträgliche Jus^¬ tierung der Federvorrichtung ist ebenfalls möglich durch Austausch des Verschleisselementes . Zumindest eines der Federelemente kann als Schraubenfeder, als Tellerfeder, als Schubfeder oder als Elastomerfeder ausgebildet sein. Eine Kombination verschiedener Elemente ist ebenfalls möglich. Schubfedern sind Federn, die im Wesentlichen nicht auf Zug oder Druck beansprucht sind, sondern auf Schub.

Je nach ausgewählten Werkstoffen oder ausgewählter Ausbildung des Federelementes können die entsprechenden Eigenschaften eingebracht werden. Die Federeinheiten können jeweils auch aus mehreren Federelementen bestehen, welche vorzugsweise parallel angeordnet sind.

Dies ermöglicht kompakte Bauformen und weitere Variabilität bei der Festlegung der Federkonstanten.

Die vorliegende Federvorrichtung umfasst vorzugsweise eine Be^¬ festigungsanordnung zum Befestigen der Federvorrichtung an einem Gestell und/oder an einem Wagenkasten. Dies ermöglicht das Bereitstellen der Federvorrichtung als eine kompakte Baueinheit, welche beispielsweise schnell auswechselbar ist und nach dem Ausbau keine weiteren Schritte zum Einstellen benötigt . Die Befestigungsanordnung kann beispielsweise als Rahmen ausgebildet sein, wobei der Rahmen vorzugsweise einstückig ist. Der Rahmen kann als offener Rahmen ausgebildet sein und eine U-Form aufweisen. Dabei sind die Federelemente vorzugsweise zwischen den Schenkeln des U angeordnet. An der Befestigungsanordnung können Befestigungsmittel wie Öffnungen oder Schrauben vorgese^¬ hen sein. Vorzugsweise ist das erste Federelement der Federvorrichtung und bevorzugt die primäre Federeinheit auf der sekundären Federein^¬ heit der Federvorrichtung mittels einer Lagerung gelagert. Es ist dabei insbesondere vorstellbar, dass die Lagerung als beweg^¬ liche Lagerung ausgeführt ist.

Dies ermöglicht, die Federwege in Abhängigkeit zueinander zu bringen. Das heisst, ein erstes Federelement ist mit der sekun^¬ dären Federeinheit federnd gelagert. Dabei sind die einzelnen Federkonstanten des ersten Federelementes und der sekundären Fe- dereinheit überlagert.

Dabei ist es vorstellbar, die Lagerung mit Schnittstellen zur Befestigung der zweiten Federelemente zu versehen. Dabei kann die Lagerung beispielsweise als verwindungsteife Halterung aus- geführt sein. Die Lagerung kann dabei aus einem oder mehreren miteinander verbunden Teilen gefertigt sein. Die Schnittstellen zur Befestigung der zweiten Federelemente können als einzelne Elemente gefertigt sein, welche sich in einer erfindungsgemässen Lage im Wesentlichen parallel der Schenkel eines U-förmigen Be- festigungselementes erstrecken und sich vorzugsweise mittig der Schenkel befinden.

Bevorzugt ist die sekundäre Federeinheit aus vier Federelementen gebildet, wobei diese Federelemente vorzugsweise als Schubfedern ausgebildet sind. Besonders bevorzugt sind diese vier Federele^¬ mente parallel angeordnet. Dies ermöglicht eine geometrisch einfache und günstige Anordnung und eine gleichmässige und insbesondere symmetrische Kraftver^¬ teilung. Schubfedern zeichnen sich durch eine relativ geringe Baugrösse und eine kompakte Bauform aus. Dies ermöglicht somit ebenfalls eine kompakte Bauform der Federvorrichtung.

Dabei ist es vorstellbar, dass die Federelemente der sekundären Federeinheit zwischen den Schnittstellen und den Schenkeln des U-förmigen Befestigungselementes im Wesentlichen parallel ange- ordnet sind.

Eine Belastung der Federelemente auf Schub ist damit möglich.

Die Lagerung des ersten Federelementes auf der sekundären Feder- einheit kann eine Drehachse aufweisen. Vorzugsweise sind dabei das erste Federelement und das dritte Federelement an der Dreh^¬ achse beweglich angeordnet. Dabei ist es vorstellbar, dass das erste und das dritte Federelement an einer Rolle angeordnet sind, welche um die Drehachse drehbar ausgebildet ist.

Damit ist es möglich, das erste und das dritte Federelement ein^¬ stückig zu fertigen, wobei sich die Unterteilung in eine erstes und ein drittes Federelement durch die relative Position zur Drehachse ergibt.

Eine leichte und einfache Fertigung ist möglich. Austausch- und Wartungshäufigkeit der Federelemente verringert sich, und durch die Anordnung an einer Drehachse und daher durch die Möglichkeit, dass sich die Rolle drehen kann, wird der Verschleiss ver- ringert. Die Standzeiten können erhöht werden. Ungünstige oder ungewollte Querkräfte können somit ebenfalls vermieden oder zu^¬ mindest verringert werden. Bei einem mehrteiligen Aufbau des Lagerelementes kann es vorge^¬ sehen sein, eine erste und eine zweite Schnittstelle bereitzu^¬ stellen, welche mit einer Achse miteinander verbunden sind.

Das erste und das dritte Federelement bilden dabei die primäre Federeinheit und sind insbesondere einstückig ausgebildet. Eine einfache Fertigung und/oder der Einsatz von Halbfabrikaten oder Normteilen ist möglich.

Das Anschlagelement zur Überbrückung des sekundären Federelemen- tes und zur Begrenzung des Federweges der sekundären Federein- heit ist vorzugsweise am Lagerelement angeordnet .

Dies ermöglicht eine stabile Fi ierung des Lagerelementes und damit eine stabile Lagerung der primären Federeinheit ab dem Zeitpunkt, an dem die sekundäre Federeinheit überbrückt ist und nur noch das erste Federelement der primären Federeinheit wirkt, Dies ermöglicht in Abhängigkeit vom Federweg einen definierten Zustand. Eine Überlastung der zweiten Federelemente kann damit verhindert werden. Ausserdem kann eine Systemkennlinie mit einem Knick bereitgestellt werden.

Es wäre ebenfalls vorstellbar, die Anschlagelemente am Befesti^¬ gungselement anzuordnen, wobei diese ab einem bestimmten Federweg mit dem Lagerelement in Wirkverbindung sind.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug welches eine Federvorrichtung wie vorliegend beschrieben um- fasst. Die Federvorrichtung ist mit dem Drehgestell oder dem Wa^¬ genkasten des Schienenfahrzeuges fest verbunden.

Das Schienenfahrzeug kann als komplette Einheit ausgeliefert werden, wobei die Federelemente entsprechend den Anforderungen eingestellt werden können und/oder vorkonfektioniert sind. Dies ermöglicht eine für den Fahrgast komfortable Federung, insbeson^¬ dere bei Kurvenfahrten. Vorzugsweise umfasst das Schienenfahrzeug mindestens zwei Feder^¬ vorrichtungen, wobei durch die erste Federvorrichtung Querkräfte in einer ersten Richtung aufnehmbar sind und durch die zweite Federvorrichtung Querkräfte in einer zweiten, der ersten Richtung im Wesentlichen entgegengesetzten Richtung, aufnehmbar sind.

Querkräfte sind Kräfte, welche im Wesentlichen Quer zur Fahrt^¬ richtung auftreten. Das Schienenfahrzeug kann somit ein in sich geschlossenes System bilden .

Sowohl das Drehgestell als auch der Wagenkasten können zumindest eine Federanschlagsfläche umfassen, an die die Federvorrichtung anschlagbar ist.

Die folgenden Figuren zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel ei^¬ ner erfindungsgemässen Vorrichtung. Figur 1: zeigt schematisch eine Serie verschiedener Zustände

während des Einfederungsvorganges an einer erfindungs- gemässen Federvorrichtung.

Figur 2: zeigt eine dreidimensionale Ansicht einer erfindungsge- mässen Federvorrichtung.

Figur 3: zeigt eine Schnittansicht entlang der Drehachse.

Figur 4: zeigt eine qualitative Systemkennlinie. Figur 1 zeigt eine Serie verschiedener Zustände während des Ein- federungsvorganges und damit eine Abfolge von unterschiedlichen Betriebszuständen einer erfindungsgemässen Federvorrichtung 1.

Zur besseren Übersicht sind lediglich in Figur 1 alle Elemente bezeichnet, in den weiteren Figuren lediglich die relevanten Bezugszeichen gezeigt. Figur la zeigt eine Federvorrichtung 1 in unbelastetem Zustand. Die Federvorrichtung 1 weist ein erstes Federelement 11, zwei zweite Federelemente 12 sowie ein drittes Federelement 13 auf. Das erste Federelement 11 und das dritte Federelement 13 bilden die primäre Federeinheit 2. Die zwei zweiten Federelemente 12 bilden die sekundäre Federeinheit 3. Das erste Federelement 11 und das dritte Federelement 13 sind an einer Lagerung 21 ange^¬ ordnet. An der Lagerung 21 befinden sich zwei Anschlagelemente 20. Das Anschlagelement 20 ist über die Lagerung 21 mit den zweiten Federelementen 12 verbunden, welche wiederum auf der Be- festigungsanordnung 30 angeordnet sind. Das heisst, mittels der Lagerung 21 wirkt das Anschlagelement 20 mit den zweiten Fe^¬ derelementen 12 zusammen. Gemäss der Figur la unterhalb des dritten Federelementes 13 befindet sich eine Gegenkulisse 31 mit einem Verschleisselement 32. Die Gegenkulisse 31 ist vorliegend integral mit der Befestigungsanordnung 30 gezeigt. Das Verschleisselement 32 ist direkt an der Befestigungsanordnung 30 angeordnet. Das Verschleisselement 31 definiert, ab welchem Zeitpunkt / Federweg das dritte Federelement 13 in Eingriff kommt .

Wirkt nun eine Kraft F auf die Federvorrichtung ein (Figur lb) so wird zuerst das erste Federelement 11 und in Serie dazu das zweite Federelement 12 gedrückt. Durch die unterschiedlichen Ei- genschaften der einzelnen Federelemente 11 und 12 entsteht eine gemeinsame Federkonstante. Das zweite Federelement 12 wird dabei zusammengedrückt. Der Angriffspunkt des ersten Federelementes 11 und damit die Lagerung 21 verschiebt sich dabei entsprechend des Federweges des zweiten Federelementes 12. Die Federkonstante von in Serie geschalteten Federn ist naturgemäss kleiner als von einzelnen Federn. Die Systemkonstante ist für diesen Fall eher flach . Wird die Kraft F grösser (Figur lc) so kommt das dritte Fe^¬ derelement 13 in Eingriff mit der Gegenkulisse 31, da sich die Lagerung 21 in Kraftrichtung verschiebt. Damit wirkt nun das zweite und das dritte Federelement 12 und 13 parallel und diese zusammen in Serie zum ersten Federelement 11. Die Parallelschal- tung erhöht die Federkonstante. Die Systemkonstante wird für diesen Bereich steiler.

Wenn die Kraft F noch grösser wird (Figur ld) so kommen die Anschlagelemente 20 in Kontakt mit der Befestigungsanordnung 30. Das zweite und dritte Federelement 12 und 13 sind damit über^¬ brückt. Sämtliche Kraft wird durch das erste Federelement 11 aufgenommen. Aus dieser Abfolge ergibt sich eine immer steiler werdende Kurve für die Federkonstante und daher eine progressive Systemkonstante .

Figur 2 zeigt eine perspektivische Ansicht einer erfindungsge- mässen Federvorrichtung 1. Die Federelemente 11 und 13 sind vorliegend als eine Rolle 22 ausgebildet, welche mit der Lagerung 21 an vier parallelen zweiten Federelementen 12 befestigt ist. Die Rolle 22 bildet somit die primäre Federeinheit 2 und die vier zweiten Federelemente 12 bilden die sekundäre Federeinheit 3. Die Rolle 22 besteht aus einem Rollenkörper und aus einem Elastomer als Bandage, welche die Federelemente 11 und 13 bil- den. Die zweiten Federelemente 12 sind so angeordnet, dass sie als Schubfeder wirken. Sie sind somit als zweiteilige Schubfe^¬ dern ausgebildet, welche ebenfalls aus einem Elastomer mit

Blecheinlage gefertigt sind. Die zweiten Federelemente 12 sind an der Befestigungsanordnung 30 angeordnet. Die Befestigungsanordnung 30 ist vorliegend als einstückiges U-Profil ausgebildet. Wie aus der Figur 3 ersichtlich, ist die Gegenkulisse 31 eben^¬ falls einstückig aus der Befestigungsanordnung 30 ausgebildet. An der Lagerung 21 erstreckt sich ein Anschlagelement 20 in Richtung einer Bodenplatte der Befestigungsanordnung 30. Die Lagerung ist dreiteilig ausgeführt, wobei sich auf beiden Seiten der Rolle 22 je ein Lagerbock befindet, die mittels einer Achse, auf der die Rolle 22 drehbar gelagert ist, miteinander verbunden sind. An jedem Lagerbock sind zwei Federelemente 12 der sekundä- ren Federeinheit 3 befestigt. Damit ergibt sich für die Rolle 22 eine im Wesentlichen symmetrische Aufhängung am Befestigungsele^¬ ment 30. Dieses ist vorliegend einstückig ausgebildet.

Figur 3 zeigt einen Querschnitt entlang der Drehachse der Rolle 22 aus Figur 2. Im Querschnitt durch die Rolle 22 ist das erste Federelement 11 und das dritte Federelement 13 deutlich sicht^¬ bar. Zwischen der Unterkante des dritten Federelementes 13 und der Gegenkulisse 31 mit dem Verschleisselement 32 ist ein Ab^¬ stand a eingezeichnet. Dieser ist beispielsweise durch Verändern der Dicke des Verschleisselementes 32 einstellbar. Eine ge^¬ wünschte Systemkennlinie kann vorab konfiguriert werden. Zwi^¬ schen der Unterkante des Anschlagelementes 20 und der Bodenplat^¬ te der Befestigungsanordnung 30 ist ein Abstand b eingezeichnet. Über diesen Abstand kann ebenfalls die Systemkennlinie vorab konfiguriert werden.

Im Ausführungsbeispiel aus den Figuren 2 und 3 weist die Rolle einen Durchmesser von 160mm auf, wobei ein Grössenbereich von beispielsweise 50mm bis 400mm vorstellbar ist. Der Abstand b ist vorliegend grösser als der Abstand a. Das heisst, bewegt sich die Lagerung 21 nach unten kommt zuerst das dritte Federelement 13 in Eingriff mit der Gegenkulisse 31. Wenn sich die Lagerung 21 weiter nach unten bewegt, kommt das Anschlagelement 20 in

Eingriff mit der Befestigungsanordnung 30. Dann sind das zweite und das dritte Federelement 12 und 13 überbrückt, lediglich das erste Federelement 11 verformt sich weiter. Im Ausführungsmodell nach den Figuren 2 und 3 ist die sekundäre Federeinheit 3 aus vier Elastomerfedern ausgebildet. Die primäre Federeinheit 2 mit dem ersten und dem dritten Federelement 11, 13 weist ebenfalls ein Elastomer auf, welches die Federelemente 11 und 13 bilden. Das erste und das dritte Federelement 11 und 13 sind als Rollenbandage ausgebildet.

Eine qualitative Systemkennlinie einer Vorrichtung ist in einem Kraft- Weg- Diagramm in Figur 4 gezeigt. Deutlich erkennbar sind die zwei Knicke an den Punkten, an denen zuerst das dritte Fe- derelement 13 mit der Gegenkulisse in Eingriff komm, PI, und an der Stelle, an der das Anschlagelement 20 mit der Befestigungs^¬ anordnung in Eingriff kommt, P2.

Claims

Federvorrichtung (1) zur Aufnahme von Querkräften zwischen einem Drehgestellrahmen und einem Wagenkasten an einem Schienenfahrzeug umfassend

eine primäre Federeinheit (2) mit einem ersten Federelement (11), welches zumindest teilweise aus elastischem Material, bevorzugt einem Elastomer, besteht oder ein elastisches Ma^¬ terial umfasst

eine sekundäre Federeinheit (3) mit mindestens einem zwei^¬ ten Federelement (12) welches zumindest teilweise aus elas^¬ tischem Material, bevorzugt einem Elastomer, besteht oder ein elastisches Material umfasst

wobei das erste Federelement (11) und die sekundäre Feder^¬ einheit (3) in Serie geschaltet sind,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Federvorrichtung (1) wenigstens ein Anschlagelement (20) zur Überbrückung der sekundären Federeinheit und insbesondere zur Begrenzung des Federweges des sekundären Fe^¬ dereinheit (3) aufweist.

Federvorrichtung (1) nach Anspruch 1, umfassend ein drittes Federelement (13) welches vorzugsweise in Serie zum ersten Federelement (11) und parallel zur sekundären Federvorrich^¬ tung (3) angeordnet ist.

Federvorrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Federelement (13) im unbelasteten Zu^¬ stand zu einer Gegenkulisse (31) beabstandet angeordnet ist, so dass das dritte Federelement (13) erst ab einem be^¬ stimmten Federweg eingreift oder in Eingriff bringbar ist.

4. Federvorrichtung (1) nach Anspruch 3, wobei die Gegenkulisse (31) ein Verschleisselement (32) aufweist.

Federvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Federele mente (11, 12, 13) als Schraubenfeder ausgebildet ist.

Federvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Federele mente (11, 12, 13) als Tellerfeder ausgebildet ist.

Federvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Federele^¬ mente (11, 12, 13) als Schubfeder ausgebildet ist.

Federvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Federele^¬ mente (11, 12, 13) als Elastomerfeder ausgebildet ist.

Federvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Federeinheit (2, 3) aus mehreren parallel angeordneten Federelementen ausgeführt ist.

Federvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 umfassend eine Befestigungsanordnung (30) zum Befestigen der Federvorrichtung an einem Drehgestell oder einem Wagenkasten . 11. Federvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Federelement (11), bevorzugt die primäre Federeinheit (2), auf der se- kundären Federeinheit (3) durch eine Lagerung (21) gelagert ist .

Federvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die sekundäre Federeinheit (3) aus vier Federelementen gebildet ist, wobei die Federele^¬ mente vorzugsweise als Schubfedern ausgebildet sind.

Federvorrichtung (1) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung (21) eine Drehachse auf^¬ weist, wobei das erste Federelement (11) und das dritte Fe^¬ derelement (13) an der Drehachse (21) beweglich angeordnet sind und insbesondere an einer Rolle (22) angeordnet sind, welche um die Drehachse drehbar ausgebildet ist.

Federvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Federelement (11) und das dritte Federelement (13) die primäre Federeinheit bilden und insbesondere einstückig ausgebildet sind.

Federvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei das Anschlagelement (20) an der Lagerung (21) ange^¬ ordnet ist.

Schienenfahrzeug umfassend eine Federvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei die Federvorrichtung mit dem Drehgestell oder mit dem Wagenkasten fest verbunden ausgebildet ist.

Schienenfahrzeug nach Anspruch 16, umfassend zwei Federvor^¬ richtungen, wobei durch die erste Federvorrichtung Querkräfte in einer ersten Richtung aufnehmbar sind und durch die zweite Federvorrichtung Querkräfte in einer zweiten, der ersten Richtung entgegengesetzten, Richtung, aufnehmb sind .

8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehgestell oder der Wa^¬ genkasten zumindest eine Federanschlagfläche umfassen, an die die Federvorrichtung anschlagbar ist.