EP2544939A1 - Vorrichtung zum begrenzen einer nickbewegung bei schienenfahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung zum begrenzen einer nickbewegung bei schienenfahrzeugen

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EP2544939A1
EP2544939A1 EP11706807A EP11706807A EP2544939A1 EP 2544939 A1 EP2544939 A1 EP 2544939A1 EP 11706807 A EP11706807 A EP 11706807A EP 11706807 A EP11706807 A EP 11706807A EP 2544939 A1 EP2544939 A1 EP 2544939A1
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EP
European Patent Office
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stop
counter
bogie
car body
rail vehicle
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EP11706807A
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Gerd Löffler
Heiko Meyer
Hans Jürgen MÄRKL
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Siemens Mobility GmbH
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Siemens AG
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies

Definitions

  • the invention relates to a device for limiting a pitching motion between a bogie of a rail vehicle and supported on the bogie car body with a festfest to the bogie or on the car body stop and a fastened to the car body or on the bogie counter-stop, wherein the stop a the counter-stop facing Anschlagagsflä ⁇ surface , which gets in contact with the counter-stop during operation of the device.
  • the object of the invention is to provide a device of the type mentioned, with which the usable space of a rail vehicle can be increased.
  • the invention solves this problem in that the counter-stop is designed in a side view of a backdrop.
  • the device according to the invention consists of a transversely to the direction of travel on the car body or on the landing gear to be mounted counter-attack with a ramp in this transverse direction stop contour, which can also be referred to as a backdrop.
  • the designated as a stop counterpart is attached to the respective other component of the rail vehicle, ie on the bogie or on the car body, and gets in a correspondingly large pitching movement in contact with the counter-stop.
  • the maximum possible pitching motion is dependent on the degree of offset and thus on the degree of boring.
  • the backdrop of the counter-stop is so-taltet, that the maximum pitching movement is the smaller, the greater the rotation of the car body relative to the respective bogie.
  • the counter-stop can be mounted on the car body as well as on the bogie. In this case, the stop is mounted on the other collision partner, so as to effectively limit a pitching motion. It is, of course, it must be specified explicitly that several attacks and Ge ⁇ genandite may be provided for each bogie. Due to the limitation of the relative vertical movement between the bogie and car body depending on the transverse offset, ie the traveled horizontal arc, less space is free to allow the pitching movement. This has one
  • the counter-stop is designed mirror-symmetrically in the side view.
  • the mirror-symmetrical Aus ⁇ design provides the same circular arc-dependent limit in right and left turns.
  • the stop in a Quer bainsan ⁇ view rib-shaped wherein the stop surface is formed on the rib tip, which faces the counter-stop during operation.
  • the rib-shaped stop consists for example of a bent sheet metal.
  • the stop has a stop roller which, when in contact, rolls on the slot-shaped contour of the counter stop. Using the roll form even ge ⁇ more precise definition of the attack and the associated impact forces is made possible.
  • the stop and the counter stop are secured, for example by means of screw connections ⁇ on the rail vehicle.
  • the stop is an encryption wear plate on which at least the stop surface ⁇ be revealed.
  • the formation of the attack as a simple emergency stop in the form of a rib is particularly cost.
  • the An ⁇ impact surface prevents too rapid wear of the stop, so that the replacement intervals are extended.
  • the stop has a spring.
  • ei ⁇ ner reversibly deformable spring is a particularly gentle force absorption and even longer replacement intervals provided.
  • the spring enables the setting of a defined force-displacement curve.
  • the stop has a reversi ⁇ bel deformable energy-absorbing element.
  • the USAGE ⁇ dung of an energy dissipating element allows, in particular in combination with a spring, a defined limit stop forces to a defined maximum allowed.
  • the stop on an end stop for limiting a spring or Verformweges.
  • the pitching motion is, for example, so far ⁇ let until a spring and / or an irreversible energy dissipation element are maximally compressed or deformed. Only then is a further pitching motion made impossible by a hard stop between the car body and bogie.
  • a force limitation is provided against unzu ⁇ casual overuse of the vehicle structure, since the forces are taken before the hard stop controlled by spring and / or energy dissipation element.
  • the invention also relates to a rail vehicle with bogies and at least one Wa ⁇ genkasten, wherein between each bogie and each car body, a device according to the preceding type is mounted.
  • FIG. 5 shows a further embodiment of the OF INVENTION ⁇ to the invention the rail vehicle and of the inventive device in a front view and Figure 6 show a further embodiment of the inventive rail vehicle and the inventive device.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of the rail vehicle 1 according to the invention in a side view. It can be seen that the rail vehicle 1 has a coach body 2 and two bogies 3, with ⁇ wells each having two wheel sets 4 in each case two wheels which are guided by rails. 5 However, the number of wheelsets per bogie is not we ⁇ sentlich for the invention. At the wheelsets 4 a bogie frame 6 is supported via first spring means 7. The car body 2 is supported via second spring means 8 on the bogie ⁇ frame 6.
  • Figure 3 shows a front view of an embodiment of the rail vehicle 1 according to the invention and the inventions ⁇ to the invention device 12, which has a stop 13 and a counter-stop 14.
  • the counter-stop 14 is mounted transversely to the direction of travel X on the vehicle body 2 and It extends in the direction of Y. He has a mirror-symmetrical with respect to the Z-axis backdrop-shaped contour, so that with a displacement of the car body 2 with respect to the bogie 3 in the Y direction, the distance DZ between stop 13 and counter-stop 14 and thus the maximum possible pitching reduced.
  • the maximum pitching movement is due to the backdrop-shaped configuration of the counter-stop of the circular arc of the curve, which passes through the rail vehicle.
  • This dependence of the pitch stop of the transverse offset between Wagenkas ⁇ th 2 and bogie 3 in the Y direction is described with f (y) ⁇ ben.
  • the stop 13 is in the form of a rib, wherein on the counter-stop 14 facing the tip of the rib, a stop surface is formed, with which the stop 13 comes into contact with the rib 14.
  • the stop 13 consists of a metal sheet, wherein the sheet metal material is, for example, stainless steel.
  • Figure 4 shows the embodiment according to figure 3.
  • the impact on ⁇ 13 has a stop roller 15, controlled by wel ⁇ cher the stop 13 on the gate-shaped outer contour of the counter-stop 14 and rolls with defined forces. Due to this configuration, an even more gentle force absorption is possible.
  • Figure 5 shows the embodiment according to FIG 1, except that the stop 13 has a spring 16 and a mis- versibles force member 17.
  • the irreversible force member 17 is ridge-shaped and ⁇ introduced 18 attached to a U-profile, between whose free legs, the Spring 16 extends.
  • the device 12 has a defined Force-displacement curve so long until the spring 16 is fully completen ⁇ dig and the U-profile 18 his free legs in contact with the support frame 6 device.
  • the irreversible energy-absorbing element 17 is irreversibly ver ⁇ formed, wherein the kinetic energy of the car body 2 controlled by the energy-absorbing element 17 by deforming up ⁇ is taken.
  • any other profile for example, a cup-shaped profile can be used within the scope of the invention, as long as it is ensured by the profile that a suspension travel, provided in the form of an end or hard stop after a defined travel. In this way, the Wagenkas ⁇ ten- and bogie frame structure is effectively protected against accidental deformation and damage.
  • FIG. 6 shows a further exemplary embodiment according to FIG. 5, the stop 13 having a stop roller 15 instead of the energy dissipation element 17.

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  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
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Abstract

Um eine Vorrichtung (12) zum Begrenzen einer Nickbewegung zwischen einem Drehgestell (3) eines Schienenfahrzeugs (1) und einem auf dem Drehgestell (3) abgestützten Wagenkasten (2) mit einem an dem Drehgestell (3) oder an dem Wagenkasten (2) befestigbaren Anschlag (13) und einem an dem Wagenkasten (2) beziehungsweise an dem Drehgestell (3) befestigbaren Gegenanschlag (14), wobei der Anschlag (13) eine dem Gegenanschlag (14) zugewandte Anschlagsfläche ausbildet, die während des Betriebs der Vorrichtung (12) in Kontakt mit dem Gegenanschlag (14) gerät, bereitzustellen, mit der der nutzbare Bauraum des Schienenfahrzeugs vergrößert werden kann, wird vorgeschlagen, dass der Gegenanschlag (14) in einer Seitenansicht kulissenförmig ausgestaltet ist.

Description

Beschreibung
Vorrichtung zum Begrenzen einer Nickbewegung bei Schienenfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Begrenzen einer Nickbewegung zwischen einem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs und einem auf dem Drehgestell abgestützten Wagenkasten mit einem an dem Drehgestell oder an dem Wagenkasten be- festigbaren Anschlag und einem an dem Wagenkasten beziehungsweise an dem Drehgestell befestigbaren Gegenanschlag, wobei der Anschlag eine dem Gegenanschlag zugewandte Anschlagsflä¬ che ausbildet, die während des Betriebs der Vorrichtung in Kontakt mit dem Gegenanschlag gerät.
Eine solche Vorrichtung ist aus der Praxis bereits bekannt. Schienenfahrzeuge weisen in der Regel Drehgestelle und Wagen¬ kästen auf, die über Federmittel an den Drehgestellen abgestützt sind. Aufgrund dieser federnden Aufhängung des Wagen- kastens kann es zu Relativbewegungen zwischen den Drehgestellen und dem Wagenkasten kommen. Vertikale Relativbewegungen in Fahrtrichtung um die Querachse des Fahrzeugs werden auch als Nickbewegungen bezeichnet. Zur Begrenzung dieser Nickbewegungen ist gemäß dem Stand der Technik eine Vorrichtung be- kannt, die einen Anschlag sowie einen Gegenanschlag aufweist, wobei der Gegenanschlag beispielsweise an dem Drehgestell und der Anschlag an dem Wagenkasten befestigt ist. Eine Nickbewe¬ gung ist damit so weit möglich, bis es zu einem Kontakt zwi¬ schen Anschlag und Gegenanschlag kommt. Bei Kurvenfahrten durchfährt das Schienenfahrzeug einen Kreisbogen, wobei es zu einer kreisbogenabhängigen Verdrehung des Wagenkastens bezüglich der Drehgestelle in einer horizontalen Ebene kommt. Um solche Verdrehungen zu ermöglichen, muss an dem Schienenfahrzeug ein ausreichender Bauraum zur Verfügung gestellt werden. Hierbei muss die maximale Nickbewegung mitberücksichtigt wer¬ den .
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, mit der der nutzbare Bauraum eines Schienenfahrzeugs vergrößert werden kann.
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass der Gegenanschlag in einer Seitenansicht kulissenförmig ausgestaltet ist.
Erfindungsgemäß ist ein kreisbogenabhängiger Nickanschlag be¬ reitgestellt. Die erfindungsgemäße Vorrichtung besteht aus einem quer zur Fahrtrichtung am Wagenkasten oder am Fahrwerk anzubringenden Gegenanschlag mit einer in dieser Querrichtung rampenförmigen Anschlagskontur, die auch als Kulisse bezeichnet werden kann. Der als Anschlag bezeichnete Gegenpart ist an dem jeweiligen anderen Bauteil des Schienenfahrzeugs, also am Drehgestell beziehungsweise am Wagenkasten, angebracht und gerät bei einer entsprechend großen Nickbewegung in Kontakt mit dem Gegenanschlag. Bei einer Fahrausdrehung des Wagenkas¬ tens gegenüber den Drehgestellen, die bei Kurvenfahrten regelmäßig auftritt, werden Anschlag und Gegenanschlag in einer horizontalen Richtung rechtwinklig zur Fahrtrichtung, also in Y-Richtung, gegeneinander versetzt. Aufgrund der in Richtung dieses Versatzes kulissenförmigen Ausgestaltung des Gegenanschlags ist die maximal mögliche Nickbewegung vom Grad des Versatzes und somit vom Grad des Ausdrehens abhängig. Vor¬ teilhafterweise ist die Kulisse des Gegenanschlags so ausges- taltet, dass die maximale Nickbewegung umso kleiner wird, je größer die Ausdrehung des Wagenkastens gegenüber dem jeweiligen Drehgestell ist. Der Gegenanschlag kann sowohl am Wagenkasten als auch am Drehgestell angebracht sein. Dabei ist der Anschlag an dem jeweils anderen Stoßpartner montiert, um so eine Nickbewegung wirksam zu begrenzen. Es ist selbstverständlich darauf hinzu- weisen, dass für jedes Drehgestell mehrere Anschläge und Ge¬ genanschläge vorgesehen sein können. Aufgrund der Begrenzung der relativen vertikalen Bewegung zwischen Drehgestell und Wagenkasten in Abhängigkeit vom Querversatz, also vom befahrenen horizontalen Kreisbogen, ist weniger Bauraum frei zu halten, um die Nickbewegung zu ermöglichen. Dies hat eine
Vergrößerung der Einbauräume im Gefolge, die dann für andere Zwecke genutzt werden können. Darüber hinaus ergibt sich auch eine Kostenreduktion hinsichtlich der Instandhaltung des Schienenfahrzeugs, da nur noch begrenzte Drehgestellbewegun- gen und Anschlagskräfte entstehen.
Vorteilhafterweise ist der Gegenanschlag in der Seitenansicht spiegelsymmetrisch ausgestaltet. Die spiegelsymmetrische Aus¬ gestaltung stellt bei Rechts- und Linkskurven die gleiche kreisbogenabhängige Begrenzung bereit.
Zweckmäßigerweise ist der Anschlag in einer Querschnittsan¬ sicht rippenförmig ausgebildet, wobei die Anschlagsfläche an der Rippenspitze ausgebildet ist, welche dem Gegenanschlag im Betrieb zugewandt ist. Der rippenförmige Anschlag besteht beispielsweise aus einem gebogenen Blech.
Zweckmäßigerweise weist der Anschlag eine Anschlagsrolle auf, welche bei Kontakt an der kulissenförmigen Kontur des Gegen- anschlags abrollt. Mit Hilfe der Rollenform ist eine noch ge¬ nauere Definition des Anschlags und der damit verbundenen Anschlagskräfte ermöglicht. Der Anschlag und der Gegenanschlag sind beispielsweise mit¬ tels Schraubverbindungen am Schienenfahrzeug befestigt.
Gemäß einer bevorzugten Variante weist der Anschlag eine Ver- schleißplatte auf, welche zumindest die Anschlagsfläche be¬ deckt. Die Ausbildung des Anschlags als einfacher Notanschlag in Form einer Rippe ist besonders kostengünstig. Die An¬ schlagsfläche verhindert einen zu schnellen Verschleiß des Anschlags, so dass die Austauschintervalle verlängert sind.
Zweckmäßigerweise weist der Anschlag eine Feder auf. Mit ei¬ ner reversibel verformbaren Feder ist eine besonders schonende Kraftaufnahme und sind noch längere Austauschintervalle bereitgestellt. Darüber hinaus ermöglicht die Feder das Ein- stellen einer definierten Kraft-Weg-Kennlinie.
Ferner ist es zweckmäßig, wenn der Anschlag über ein reversi¬ bel verformbares Energieverzehrelement verfügt. Die Verwen¬ dung eines Energieverzehrelements ermöglicht insbesondere in Kombination mit einer Feder eine definierte Begrenzung der Anschlagskräfte auf ein zulässig definiertes Maximum.
Vorteilhafterweise weist der Anschlag einen Endanschlag zum Begrenzen eines Feder- oder Verformweges auf. Auf diese Art und Weise wird die Nickbewegung beispielsweise so weit zuge¬ lassen, bis eine Feder und/oder ein irreversibles Energieverzehrelement maximal zusammengedrückt beziehungsweise verformt sind. Erst anschließend wird eine weitere Nickbewegung durch einen Hartanschlag zwischen Wagenkasten und Drehgestell un- möglich gemacht. Somit ist eine Kraftbegrenzung gegen unzu¬ lässige Überbeanspruchung der Fahrzeugstruktur bereitgestellt, da die Kräfte vor dem Hartanschlag kontrolliert von Feder und/oder Energieverzehrelement aufgenommen werden. Wie bereits ausgeführt wurde, betrifft die Erfindung auch ein Schienenfahrzeug mit Drehgestellen und wenigstens einem Wa¬ genkasten, wobei zwischen jedem Drehgestell und jedem Wagenkasten eine Vorrichtung gemäß der vorangehenden Art montiert ist .
Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfin¬ dung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezug auf die Figuren der Zeichnung, wobei gleiche Bezugszeichen auf gleich wirken de Bauteile verweisen und wobei ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä¬ ßen Schienenfahrzeugs in einer Seitenansicht, das Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 von unten, ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfin¬ dungsgemäßen Schienenfahrzeugs und einer er¬ findungsgemäßen Vorrichtung in einer Stirnansicht,
Figur 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfin¬ dungsgemäßen Schienenfahrzeugs und der erfin- dungsgemäßen Vorrichtung in einer Stirnansicht,
Figur 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfin¬ dungsgemäßen Schienenfahrzeugs und der erfin- dungsgemäßen Vorrichtung in einer Stirnansicht und Figur 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfin- dungsgemäßen Schienenfahrzeugs und der erfin- dungsgemäßen Vorrichtung zeigen. Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 1 in einer Seitenansicht. Es ist erkennbar, dass das Schienenfahrzeug 1 einen Wagenkasten 2 sowie zwei Drehgestelle 3 aufweist, die jeweils zwei Radsätze 4 mit je¬ weils zwei Rädern aufweisen, die von Schienen 5 geführt sind. Die Anzahl der Radsätze je Drehgestell ist jedoch nicht we¬ sentlich für die Erfindung. An den Radsätzen 4 ist ein Drehgestellrahmen 6 über ersten Federmittel 7 abgestützt. Der Wagenkasten 2 ist über zweite Federmittel 8 an dem Drehgestell¬ rahmen 6 abgestützt.
Aufgrund dieser federnden Lagerung kann es zu einer Drehbewegung 9 des Wagenkastens 2 um ein Drehzentrum 10 in einer Hochachse Z bezüglich des Drehgestellrahmens 6 kommen. Dar¬ über hinaus kann es zu einer Drehbewegung des Drehgestellrah- mens 6 bezüglich der Radsätze 4 kommen. Diese Drehbewegung ist in Figur 1 mit dem Bezugszeichen 11 bezeichnet. Beide Drehbewegungen 9, 11, die hier gemeinsam als Nickbewegung bezeichnet werden, sollen mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung begrenzt werden. Bei Kurvenfahrten kommt es ferner zu einem Ausdrehen oder Versatz des Drehgestells 6 bezüglich des Wagenkastens 2 in einer horizontalen Richtung Y, die rechtwinklig oder mit anderen Worten quer zur Fahrtrichtung X verläuft . Figur 3 zeigt in einer Vorderansicht ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 1 sowie der erfin¬ dungsgemäßen Vorrichtung 12, die einen Anschlag 13 sowie einen Gegenanschlag 14 aufweist. Der Gegenanschlag 14 ist quer zur Fahrtrichtung X an den Wagenkasten 2 montiert und er- streckt sich in Richtung Y. Dabei weist er eine bezüglich der eingezeichneten Z-Achse spiegelsymmetrische kulissenförmige Kontur auf, so dass bei einer Verschiebung des Wagenkastens 2 bezüglich des Drehgestells 3 in Richtung Y sich der Abstand DZ zwischen Anschlag 13 und Gegenanschlag 14 und somit die maximal mögliche Nickbewegung verringert. Mit anderen Worten ist die maximale Nickbewegung aufgrund der kulissenförmigen Ausgestaltung des Gegenanschlags vom Kreisbogen der Kurve abhängig, die das Schienenfahrzeug durchfährt. Diese Abhängig- keit des Nickanschlags von dem Querversatz zwischen Wagenkas¬ ten 2 und Drehgestell 3 in Y-Richtung wird mit f (y) beschrie¬ ben .
Der Anschlag 13 ist in Form einer Rippe ausgebildet, wobei an der dem Gegenanschlag 14 zugewandten Spitze der Rippe eine Anschlagsfläche ausgebildet ist, mit der der Anschlag 13 in Kontakt mit der Rippe 14 gerät. Dabei besteht der Anschlag 13 aus einem Blech, wobei der Blechwerkstoff beispielsweise rostfreier Stahl ist.
Figur 4 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3. Der An¬ schlag 13 weist jedoch eine Anschlagsrolle 15 auf, mit wel¬ cher der Anschlag 13 an der kulissenförmigen Außenkontur des Gegenanschlags 14 kontrolliert und mit definierten Kräften abrollt. Aufgrund dieser Ausgestaltung ist eine noch schonendere Kraftaufnahme ermöglicht.
Figur 5 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1, wobei jedoch der Anschlag 13 eine Feder 16 aufweist sowie ein irre- versibles Kraftelement 17. Das irreversible Kraftelement 17 ist rippenförmig ausgebildet und auf einem U-Profil 18 ange¬ bracht, zwischen dessen freien Schenkeln sich die Feder 16 erstreckt. Gemäß dieser vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenanschlags 13 weist die Vorrichtung 12 eine definierte Kraft-Weg-Kennlinie so lange auf, bis die Feder 16 vollstän¬ dig zusammengestaucht ist und das U-Profil 18 seine freien Schenkeln in Kontakt mit dem Halterahmen 6 gerät. Bei einer weiteren Krafteinleitung in Folge der Nickbewegung 9, 11 wird das irreversible Energieverzehrelement 17 irreversibel ver¬ formt, wobei die Bewegungsenergie des Wagenkastens 2 von dem Energieverzehrelement 17 durch Verformung kontrolliert aufge¬ nommen wird. Statt einem U-Profil kann im Rahmen der Erfindung auch beliebig anderes Profil, beispielsweise ein topf- förmiges Profil eingesetzt werden, so lange durch das Profil gewährleistet ist, dass nach einem definierten Federweg eine Federwegsbegrenzung, in Form eines End- oder Hartanschlages bereitgestellt ist. Auf diese Art und Weise ist die Wagenkas¬ ten- und Drehgestellrahmenstruktur wirkungsvoll gegen unbeabsichtigtes Verformen und Beschädigungen geschützt.
Figur 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5, wobei der Anschlag 13 statt dem Energieverzehrelement 17 eine Anschlagsrolle 15 aufweist.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (12) zum Begrenzen einer Nickbewegung zwischen einem Drehgestell (3) eines Schienenfahrzeugs (1) und einem auf dem Drehgestell (3) abgestützten Wagenkasten (2) mit
- einem an dem Drehgestell (3) oder an dem Wagenkasten (2) befestigbaren Anschlag (13) und
- einem an dem Wagenkasten (2) beziehungsweise an dem Drehgestell (3) befestigbaren Gegenanschlag (14), wobei der An- schlag (13) eine dem Gegenanschlag (14) zugewandte Anschlags¬ fläche ausbildet, die während des Betriebs der Vorrichtung (12) in Kontakt mit dem Gegenanschlag (14) gerät,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Gegenanschlag (14) in einer Seitenansicht kulissenförmig ausgestaltet ist.
2. Vorrichtung (12) nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Gegenanschlag (14) in der besagten Seitenansicht spiegel- symmetrisch ausgestaltet ist.
3. Vorrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Anschlag (13) rippenförmig ausgebildet ist, wobei die An- schlagsfläche an der Rippenspitze ausgebildet ist, welche dem Gegenanschlag (14) im Betrieb zugewandt ist.
4. Vorrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Anschlag (13) eine Anschlagsrolle (15) aufweist, welche bei Kontakt mit dem Gegenanschlag (14) an der kulissenförmi- gen Kontur des Gegenanschlags (14) abrollt.
5. Vorrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Anschlag (13) eine Verschleißplatte aufweist, welche zu¬ mindest die Anschlagsfläche bedeckt.
6. Vorrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Anschlag eine Feder (16) aufweist.
7. Vorrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Anschlag ein irreversibel verformbares Energieverzehrele¬ ment (17) aufweist.
8. Vorrichtung (12) nach Anspruch 6 oder 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Anschlag einen Endanschlag zum Begrenzen eines Federoder Verformweges aufweist.
9. Schienenfahrzeug (1) mit Drehgestellen (3) und wenigstens einem Wagenkasten (2), wobei zwischen jedem Drehgestell (3) und dem Wagenkasten (2) eine Vorrichtung (12) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche montiert ist.
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