EP1946988B1 - Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Fahrzeug - Google Patents

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EP1946988B1
EP1946988B1 EP08100301A EP08100301A EP1946988B1 EP 1946988 B1 EP1946988 B1 EP 1946988B1 EP 08100301 A EP08100301 A EP 08100301A EP 08100301 A EP08100301 A EP 08100301A EP 1946988 B1 EP1946988 B1 EP 1946988B1
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coupling rod
bearing block
contact body
contact
vehicle
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Gerhard Schmidt
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Siemens AG
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Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/24—Linkages between draw-bar and framework
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a device for articulated connection of a coupling rod to a vehicle, with a bearing block for attachment to a base of the vehicle, wherein the coupling rod is supported by means of the bearing block so that angular deflections of the coupling rod are allowed with respect to their initial position in the longitudinal direction of the vehicle, and a Ber woolianu which is mounted between the bearing block and the coupling rod and cooperates with a Berntonabêt the device such that at an angular deflection of the coupling rod relative to its initial position, a restoring force on the coupling rod is exercised.
  • Such a device for articulated connection of a coupling rod to, for example, a car body of a rail vehicle has the purpose of effectively preventing any danger of derailment. It should be said that for the transmission of compressive forces between the car bodies of a train in addition to buffers that can slide against each other on all sides, and the above-mentioned articulated coupling rods are commonly used, which are typically found in the Wagenkastenenden.
  • Car ends coupled in this way can have a relative offset from one another, for example due to tolerances of the car body dimensions, loading conditions, driving dynamics or track geometry.
  • the direction of the line of action deviates from the longitudinal axis of the car bodies, in particular also from the central axis of the respective bearing blocks, whereby additional vertical and horizontal force components occur.
  • pressure load in the longitudinal direction of the car bodies is added, these forces act in the direction of the relative displacement of the car ends to each other and thus destabilizing.
  • the result may be wheel relief and increased tracking forces, which alone or in combination with each other can lead to derailment.
  • the standards corresponding stabilizing joints a special form, in which by elastic intermediate layers, which may be formed as rings or layers of elastomeric material, between approximately flat contact surfaces a spring effect can be achieved.
  • elastic intermediate layers which may be formed as rings or layers of elastomeric material
  • An already existing restoring moment of such a fake joint is further enhanced by the highly progressive characteristic of elastomeric springs at high compressive forces.
  • the stabilizing effect of such joints can approximately reach that of joints according to the two standards mentioned above in the large lateral deflections of the couplings in the case of sheet passages.
  • the effect is not always sufficient to prevent instability and climbing of the vehicles.
  • the present invention seeks to further develop the aforementioned device for articulated connection of a coupling rod to a vehicle such that there is little material wear while avoiding the free paths.
  • the contact body is arranged to be movable either at an axial distance to the bearing block and an elastic bearing of the contact body is provided relative to the bearing block, wherein the Berntonabites is present on the coupling rod, or movably arranged at an axial distance to the coupling rod and an elastic bearing of the contact body is provided with respect to the coupling rod, wherein the Berntonabites is present on the bearing block, wherein the axial distance of the Bernton stressess and the elasticity of its storage so are that he only comes to the plant when predetermined pressure forces on the coupling rod or angular deflections of the coupling rod with stops of the bearing block or the coupling rod.
  • the axial distance of the contact body and the elasticity of its storage are dimensioned so that the contact body only when predetermined pressure forces on the Coupling rod or Winkelauslenkitch the coupling rod with stops of the bearing block or the coupling rod reaches the plant.
  • the contact body abuts against the stops, so that it no longer follows a further angular deflection of the coupling rod, but counteracts this.
  • the elastic mounting of the contact body relative to the bearing block or the coupling rod can preferably be formed by an elastomeric spring. This has the advantage of a highly progressive characteristic at high compressive forces, so that they can exert a stabilizing effect on the device, even if the contact body with the attacks has not yet come to rest.
  • the stops preferably have a greater distance from a bearing longitudinal axis of the coupling rod than a contact point defined between the contact body and the contact portion.
  • the restoring force on the coupling rod can be exercised in that an effective center of a contact surface transmitting the compressive forces is displaced away from a bearing longitudinal axis of the coupling rod in the direction of a boring movement of the coupling rod.
  • an effective center of a contact surface transmitting the compressive forces is displaced away from a bearing longitudinal axis of the coupling rod in the direction of a boring movement of the coupling rod.
  • the contact body and the contact surface of the coupling rod need not necessarily be formed directly to rest against each other. Rather, it is possible that any elastic elements are provided which cause a transfer of compressive forces between the two components mentioned.
  • the Device for the articulated connection of the coupling rod to the vehicle may also have additional elastic elements for reversible or irreversible energy absorption.
  • a coupling rod 1 is provided, the end portion extends through a central opening of a bearing block 2.
  • the opening is dimensioned so that the coupling rod 1 can show angular deflections relative to a central axis of the bearing block 2.
  • a metallic contact body 3 is mounted elastically with respect to the bearing block 2, in such an axial distance from the bearing block 2, that the coupling rod 1 does not come into contact with the bearing block 2 up to certain impositions with respect to an angular deflection or compressive forces.
  • the contact body 3 acts on its side facing away from the bearing block 2 with a Berntonabêt 4 of the coupling rod 1 together, so that there is a stabilizing Bermmung whose geometry is similar to that in the standards UIC523 and UIC524.
  • the contact body 3 is not connected in a fixed angle to the bearing block 2, but can rotate together with the Berntonabrough 4 of the coupling rod 2 about a base joint.
  • This base joint is constructed in the illustrated embodiment as a spring joint of elastomer springs or rings. This means that in each case an elastomeric spring 6 is provided on both sides of the bearing block 2.
  • the bearing block 2 and the contact body 3 each have located on the outside, perpendicular to the central axis of the bearing block 2 extending stops 5, which in the starting position of FIG. 1 be a predetermined distance far apart.
  • the coupling rod 1 is deflected at an angle relative to the central axis of the bearing block 2, in the drawing down, so that the stops 5 of the bearing block 2 and the contact body 3 compared with FIG. 1 have moved towards each other, but still no investment of the bearing block 2 takes place on the contact body 3.
  • a stabilizing effect of the device results in this operating condition exclusively due to the elastomeric springs 6. Due to the movable mounting of the contact body 3 follows this in FIG. 2 the angular deflection of the coupling rod 1, so that its relative position in particular to the contact surface 4 of the coupling rod 1 in comparison to FIG. 1 remains unchanged.
  • FIG. 4 illustrated relative position of the components of the device in question here.
  • the elastomer spring 6 between the bearing block 2 and the contact body 3 is further compressed, the lower part being more compressed than the upper one. Accordingly, the attacks are 5 in the lower part of FIG. 4 to each other, so that a torque is generated, which in the FIG. 4 offset the upper part of the contact body 3 in the direction of the upper part of the bearing block 2.
  • the touch body 3 lifts in the upper part of the figure of the associated contact surface 4 of the coupling rod 1, wherein the coupling rod 1 their angular position, based on the FIGS. 2 and 3 , maintains.
  • FIG. 6 shows an alternative embodiment of a device for articulated connection of a coupling rod to a rail vehicle. Compared to the embodiment of the FIGS. 1 to 5 So to speak, the functions of the bearing block 2 and the coupling rod 1 are reversed.
  • the in the FIG. 6 designated components of the device bear the same reference numerals as the functionally similar components of the FIGS. 1 to 5 ,
  • the contact surface 4 is now defined on the bearing block 2, in the region in which an immediate contact with the contact body 3 can take place.
  • an angular deflection of the coupling rod 1 it is possible until reaching a predetermined angle that the relative positions of the bearing block 2 and the contact body 3 remain unchanged. Only at higher angular deflections, possibly in combination with exerted compressive forces in the longitudinal direction of the coupling rod 1, the stops 5 unfold their effect to exert a restoring force on the coupling rod 1.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Fahrzeug, mit
    einem Lagerbock zur Befestigung an einem Untergestell des Fahrzeugs,
    wobei die Kupplungsstange mittels des Lagerbocks so gelagert ist, dass Winkelauslenkungen der Kupplungsstange gegenüber ihrer Ausgangslage in Längsrichtung des Fahrzeugs zugelassen sind, und
    einem Berührkörper, der zwischen dem Lagerbock und der Kupplungsstange gelagert ist und mit einem Berührabschnitt der Vorrichtung derart zusammenwirkt, dass bei einer Winkelauslenkung der Kupplungsstange gegenüber ihrer Ausgangslage eine Rückstellkraft auf die Kupplungsstange ausübbar ist.
  • Solch eine Vorrichtung ist aus der EP 14 07 953 bekannt.
  • Eine solche Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an beispielsweise einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs hat den Zweck, eine etwaige Entgleisungsgefahr wirksam zu verhindern. Dabei ist vorauszuschicken, dass zur Übertragung von Druckkräften zwischen den Wagenkästen eines Zuges neben Puffern, die allseitig gegeneinander gleiten können, auch die oben angesprochenen gelenkig gelagerten Kupplungsstangen gebräuchlich sind, die sich typischer Weise in den Wagenkastenenden finden.
  • Bei einer einfachen Bauart von Lagern der Kupplungsstangen mit annähernd sphärischer Beweglichkeit verläuft eine Wirkungslinie der übertragenen Kraft durch zwei Drehpunkte, die jeweils an den gegenüberliegenden Enden der miteinander verbundenen Wagenkästen definiert sind.
  • Derart gekoppelte Wagenenden können einen relativen Versatz zueinander aufweisen, beispielsweise durch Toleranzen der Wagenkastenabmessungen, Beladezustände, Fahrdynamik oder Gleisgeometrie. In solchen Fällen weicht die Richtung der Wirkungslinie von der Längsachse der Wagenkästen, insbesondere auch von der Mittelachse der jeweiligen Lagerböcke ab, wodurch zusätzliche vertikale und horizontale Kraftkomponenten auftreten. Wenn Druckbelastung in Längsrichtung der Wagenkästen hinzukommt, wirken diese Kräfte in der Richtung des relativen Versatzes der Wagenenden zueinander und somit destabilisierend. Die Folge können Radentlastungen und erhöhte Spurführungskräfte sein, was jeweils allein oder in Kombination miteinander zu Entgleisungen führen kann.
  • Die Entgleisungsgefahr ist insbesondere bei hohen Längskräften des Güterverkehrs groß. Jedoch können auch bei Kollisionen extrem hohe, lang anhaltende Längskräfte auftreten. In solchen Fällen ist vor allem die Instabilität der Kupplungsverbindung in Vertikalrichtung gefährlich, da ein Aufklettern der Wagenkästen übereinander häufig zu katastrophalen Schäden der Wagenkastenstruktur und eine Einschränkung hinsichtlich eines Überlebensraums für Fahrgäste führt.
  • Im Zuge der Bewältigung vorstehender Probleme und Gefahren wurde im Stand der Technik ein Baukastensystem von stabilisierenden Gelenken entwickelt, das in den Normen UIC523 und UIC524 beschrieben ist. Dieses Baukastensystem diente ursprünglich zur allgemeinen Umrüstung von Schienenfahrzeugen zum Schaffen einer einheitlichen europäischen Mittelpufferkupplung.
  • Wesentliches Prinzip der dort normierten Stabilisierungsgelenke ist es, dass Druckkräfte in Längsrichtung der Wagenkästen über ebene bzw. nur gering gekrümmte metallische Anlageflächen übertragen werden, die eingangs als Berührkörper bzw. Berührabschnitt der Kupplungsstange bezeichnet sind. Die Berührpunkte der Anlageflächen verlagern sich dabei durch Abwälzen in Richtung einer Auslenkung der miteinander verbundenen Wagenkästen zueinander. Eine solche exzentrische Lasteinleitung in die Kuppelstangen bewirkt ein Drehmoment, das dem destabilisierenden Effekt des Relativversatzes entgegenwirkt.
  • Bei solchen Stabilisierungsgelenken nach den beiden genannten Normen wird es als nachteilig empfunden, dass konstruktiv bedingte Leerwege bei der Umkehr von Zug- auf Druckbelastung in Längsrichtung der Wagenkästen auftreten. Das daraus resultierende harte Aufschlagen der typischer Weise metallischen Anlageflächen beeinträchtigt den Fahrkomfort in einer für moderne Personenwagen nicht akzeptablen Weise.
  • Diese Stabilisierungsgelenke zeigen einen recht bedeutsamen Materialverschleiß, was im Stand der Technik als nachteilig angesehen wird.
  • Zu erwähnen ist neben den oben allgemein erläuterten, den Normen entsprechenden Stabilisierungsgelenken eine besondere Form, bei der durch elastische Zwischenlagen, die als Ringe oder Schichten aus Elastomermaterial gebildet sein können, zwischen annähernd ebenen Anlageflächen eine Federwirkung erzielt werden kann. Die einen Fahrzeugkomfort beeinträchtigenden Leerwege werden auf diese Weise vermieden. Ein ohnehin vorhandenes Rückstellmoment eines solchen unechten Gelenks wird durch die stark progressive Charakteristik von Elastomerfedern bei hohen Druckkräften noch verstärkt. Die stabilisierende Wirkung solcher Gelenke kann bei den großen seitlichen Auslenkungen der Kupplungen bei Bogendurchfahrten diejenige von Gelenken nach den beiden oben angesprochenen Normen annähernd erreichen. Jedoch in vertikaler Richtung reicht aufgrund der wesentlich geringeren Winkel die Wirkung nicht immer aus, um Instabilitäten und ein Aufklettern der Fahrzeuge zu verhindern.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Fahrzeug derart weiterzuentwickeln, dass sich bei Vermeidung der Leerwege ein geringer Materialverschleiß ergibt.
  • Diese Aufgabe wird bei dieser Vorrichtung dadurch gelöst, dass der Berührkörper entweder in einem axialen Abstand zum Lagerbock beweglich angeordnet und eine elastische Lagerung des Berührkörpers gegenüber dem Lagerbock vorgesehen ist,
    wobei der Berührabschnitt an der Kupplungsstange vorliegt, oder in einem axialen Abstand zur Kupplungsstange beweglich angeordnet und eine elastische Lagerung des Berührkörpers gegenüber der Kupplungsstange vorgesehen ist, wobei der Berührabschnitt an dem Lagerbock vorliegt, wobei der axiale Abstand des Berührkörpers und die Elastizität seiner Lagerung so bemessen sind, dass er erst bei Auftreten vorbestimmter Druckkräfte auf die Kupplungsstange oder Winkelauslenkungen der Kupplungsstange mit Anschlägen des Lagerbocks oder der Kupplungsstange zur Anlage gelangt.
  • Dabei ergibt sich die Vermeidung von Leerwegen durch die elastische Lagerung des Berührkörpers. Des Weiteren bewirkt die Anordnung des Berührkörpers in einem axialen Abstand zu dem Lagerbock bzw. der Kupplungsstange, dass er bei "normalen" Fahrbedingungen seine relative Lage in Bezug auf den Berührabschnitt beibehalten kann. Dies hat zur Folge, dass während eines normalen Fahrbetriebs ein Verschleiß der Kontaktflächen zwischen dem Berührkörper und dem Berührabschnitt der Kupplungsstange bzw. des Lagerbocks ein Materialverschleiß wirksam vermindert wird. Bei niedrigen Winkellagen der Kupplungsstange gegenüber ihrer Ausgangslage werden auftretende Kräfte ausschließlich in die elastische Lagerung des Berührkörpers eingeleitet.
  • Der axiale Abstand des Berührkörpers sowie die Elastizität seiner Lagerung sind so bemessen, dass der Berührkörper erst bei Auftreten vorbestimmter Druckkräfte auf die Kupplungsstange bzw. Winkelauslenkungen der Kupplungsstange mit Anschlägen des Lagerbockes bzw. der Kupplungsstange zur Anlage gelangt. Abhängig von den beiden genannten Parametern, nämlich "Winkellage der Kupplungsstange" und "Druckkraft" kommt es zu einer Anlage des Berührkörpers an den Anschlägen, so dass er einer weiteren Winkelauslenkung der Kupplungsstange nicht mehr folgt, sondern dieser entgegenwirkt.
  • Die elastische Lagerung des Berührkörpers gegenüber dem Lagerbock bzw. der Kupplungsstange kann bevorzugt von einer Elastomerfeder gebildet werden. Diese hat den Vorteil einer stark progressiven Charakteristik bei hohen Druckkräften, so dass sie eine stabilisierende Wirkung auf die Vorrichtung ausüben kann, selbst wenn der Berührkörper mit den Anschlägen noch nicht zur Anlage gelangt ist.
  • Die Anschläge weisen bevorzugt einen größeren Abstand von einer Lagerlängsachse der Kupplungsstange auf als ein zwischen dem Berührkörper und dem Berührabschnitt definierter Berührpunkt.
  • Bevorzugt ist die Rückstellkraft auf die Kupplungsstange dadurch ausübbar, dass sich ein effektives Zentrum einer die Druckkräfte übertragenden Berührfläche von einer Lagerlängsachse der Kupplungsstange weg in Richtung einer Ausdrehbewegung der Kupplungsstange verlagert. Mit zunehmender Winkelauslenkung der Kupplungsstange wandert somit der Berührpunkt bzw. das effektive Zentrum der die Druckkräfte übertragenden Berührfläche, bezogen auf die Lagerlängsachse der Kupplungsstange radial nach außen.
  • Es ist darauf aufmerksam zu machen, dass der Berührkörper und die Berührfläche der Kupplungsstange nicht notwendiger Weise unmittelbar zur Anlage aneinander ausgebildet sein müssen. Vielmehr ist es möglich, dass etwaige elastische Elemente vorgesehen sind, die eine Übertragung der Druckkräfte zwischen den beiden genannten Komponenten bewirken. Die Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung der Kupplungsstange an das Fahrzeug kann außerdem zusätzliche elastische Elemente zur reversiblen oder irreversiblen Energieaufnahme aufweisen.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen noch näher erläutert, wobei auf die nachfolgende Beschreibung Bezug genommen wird. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine Querschnittsansicht einer Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Schienenfahrzeug in einer Ausgangslage der Kupplungsstange,
    Figur 2
    eine Querschnittsansicht der Vorrichtung nach Figur 1, wobei die Kupplungsstange eine Winkelauslenkung relativ zu einer Mittelachse der Vorrichtung aufweist,
    Figur 3
    eine Querschnittsansicht der Vorrichtung nach den Figuren 1 und 2, wobei zusätzlich zu der Winkelauslenkung von Figur 2 eine Druckkraft in Axialrichtung der Vorrichtung ausgeübt wird,
    Figur 4
    eine Querschnittsansicht der Vorrichtung nach den Figuren 1 bis 3, wobei gegenüber der Darstellung von Figur 4 eine nochmals erhöhte Druckkraft ausgeübt wird,
    Figur 5
    eine Querschnittsansicht der Vorrichtung nach den Figuren 1 bis 4, wobei die Druckkraft im Vergleich zur Figur 4 nochmals erhöht ist und
    Figur 6
    eine Querschnittsansicht einer alternativen Ausführungsform einer Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Schienenfahrzeug in einer Ausgangslage der Kupplungsstange,
  • Wie aus der Ansicht von Figur 1 hervorgeht, ist eine Kupplungsstange 1 vorgesehen, deren Endabschnitt durch eine zentrale Öffnung eines Lagerbocks 2 reicht. Die Öffnung ist so bemessen, dass die Kupplungsstange 1 Winkelauslenkungen gegenüber einer Mittelachse des Lagerbocks 2 zeigen kann.
  • Ein metallischer Berührkörper 3 ist elastisch gegenüber dem Lagerbock 2 gelagert, und zwar in einem solchen axialen Abstand zu dem Lagerbock 2, dass die Kupplungsstange 1 bis zu bestimmten Beaufschlagungen hinsichtlich einer Winkelauslenkung bzw. Druckkräften nicht mit dem Lagerbock 2 zur Anlage gelangt. Der Berührkörper 3 wirkt auf seiner dem Lagerbock 2 abgewandten Seite mit einem Berührabschnitt 4 der Kupplungsstange 1 zusammen, so dass sich eine stabilisierende Berührpaarung ergibt, deren Geometrie derjenigen der in den Normen UIC523 und UIC524 ähnelt. Im Gegensatz dazu ist jedoch der Berührkörper 3 nicht winkelfest mit dem Lagerbock 2 verbunden, sondern kann sich zusammen mit dem Berührabschnitt 4 der Kupplungsstange 2 um ein Grundgelenk drehen. Dieses Grundgelenk ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als Federgelenk aus Elastomerfedern bzw. -ringen aufgebaut. Dies bedeutet, dass zu beiden Seiten des Lagerbocks 2 jeweils eine Elastomerfeder 6 vorgesehen ist.
  • Der Lagerbock 2 und der Berührkörper 3 weisen jeweils außen gelegene, senkrecht zur Mittelachse des Lagebocks 2 verlaufende Anschläge 5 auf, die in der Ausgangslage der Figur 1 einen vorbestimmten Abstand weit auseinander liegen.
  • Bei der Darstellung von Figur 2 ist die Kupplungsstange 1 um einen Winkel gegenüber der Mittelachse des Lagerbocks 2 ausgelenkt, und zwar in der zeichnerischen Darstellung nach unten, so dass die Anschläge 5 des Lagerbocks 2 und des Berührkörpers 3 sich verglichen mit Figur 1 aufeinander zu bewegt haben, wobei jedoch nach wie vor keine Anlage des Lagerbocks 2 an den Berührkörper 3 erfolgt. Eine stabilisierende Wirkung der Vorrichtung ergibt sich in diesem Betriebszustand ausschließlich aufgrund der Elastomerfedern 6. Aufgrund der beweglichen Lagerung des Berührkörpers 3 folgt dieser in Figur 2 der Winkelauslenkung der Kupplungsstange 1, so dass seine relative Lage insbesondere zu der Berührfläche 4 der Kupplungsstange 1 im Vergleich zur Figur 1 ungeändert bleibt.
  • In Figur 3 erreicht die Kupplungsstange 1 eine Lage, bei der die Anschläge 5 des Lagerbocks 2 und des Berührkörpers 3 gerade zur Anlage gelangen. Noch hat sich die relative Lage des Berührkörpers 3 in Bezug auf die Berührfläche 4 nicht geändert. Vielmehr hat sich die Einheit aus Berührkörper 3 und Kupplungsstange 1 aufgrund der im Vergleich zur Figur 2 erhöhten Druckkraft lediglich in Richtung auf den Lagerbock 2 verschoben.
  • Wird gegenüber der Lage der Kupplungsstange 1 nach Figur 3 die Druckkraft weiter erhöht, ergibt sich die in Figur 4 dargestellte relative Lage der Komponenten der hier in Rede stehenden Vorrichtung. Die Elastomerfeder 6 zwischen dem Lagerbock 2 und dem Berührkörper 3 ist weiter komprimiert,
    wobei der untere Teil stärker komprimiert ist als der obere. Demgemäß liegen die Anschläge 5 im unteren Teil der Figur 4 aneinander an, so dass ein Drehmoment generiert wird, welches den in der Figur 4 oberen Teil des Berührkörpers 3 in Richtung auf den oberen Teil des Lagerbocks 2 versetzt. Dabei hebt sich der Berührkörper 3 im oberen Teil der Figur von der zugehörigen Berührfläche 4 der Kupplungsstange 1 ab, wobei die Kupplungsstange 1 ihre Winkellage, bezogen auf die Figuren 2 und 3, beibehält. Bei noch weiter erhöhter Druckkraft ergibt sich die relative Lage der Komponenten nach Figur 5. In radialer Richtung versetzt liegt nunmehr der Berührkörper 3 sowohl im oberen als auch im unteren Teil an dem Lagerbock 2 an und ist mit ihm winkelfest. Die Elastomerfeder 6 zwischen Lagerbock 2 und Berührkörper 3 ist maximal komprimiert, wobei deren maximale Kompression sich durch den verbleibenden axialen Abstand zwischen Lagerbock 2 und Berührkörper 3 im inneren Bereich ergibt.
  • Da die Anschläge 5 im unteren Teil der Figur 5 einen größeren axialen Abstand von der Mittelachse des Lagerbocks 2, die bei diesem Ausführungsbeispiel mit der Lagerlängsachse der Kupplungsstange zusammenfällt, aufweisen als ein Berührpunkt 7 zwischen dem Berührkörper 3 und der Berührfläche 4 der Kupplungsstange 1, kann das Berührelement 3 zur Anlage mit dem Lagerbock 2 auch im oberen Teil der Figur aufgrund der ausgeübten Druckkraft verkippt werden.
  • Figur 6 zeigt eine alternative Ausführungsform einer Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Schienenfahrzeug. Im Vergleich zur Ausführungsform nach den Figuren 1 bis 5 sind sozusagen die Funktionen des Lagerbocks 2 und der Kupplungsstange 1 vertauscht. Die in der Figur 6 bezeichneten Komponenten der Vorrichtung tragen dieselben Bezugszeichen wie die funktionell ähnlichen Komponenten aus den Figuren 1 bis 5.
  • Bei der Ausführungsform der Vorrichtung nach Figur 6 ist die Berührfläche 4 nun am Lagerbock 2 definiert, und zwar in dem Bereich, bei dem eine unmittelbare Berührung zu dem Berührkörper 3 erfolgen kann. Bei einer Winkelauslenkung der Kupplungsstange 1 ist es bis zum Erreichen eines vorbestimmten Winkels möglich, dass die relativen Lagen des Lagerbocks 2 und des Berührkörpers 3 ungeändert bleiben. Erst bei höheren Winkelauslenkungen, ggf. in Kombination mit ausgeübten Druckkräften in Längsrichtung der Kupplungsstange 1 entfalten die Anschläge 5 ihre Wirkung, um eine Rückstellkraft auf die Kupplungsstange 1 auszuüben.
  • Beide anhand der Figuren erläuterten Ausführungsformen der Vorrichtung können noch um weitere, zeichnerisch nicht dargestellte Komponenten erweitert sein. Dazu gehören zusätzliche Elemente zur reversiblen oder irreversiblen Energieaufnahme. Auch können weitere elastische Elemente zur Druckkraftübertragung zwischen dem Berührkörper (3) und dem Berührabschnitt (4) vorgesehen sein.

Claims (6)

  1. Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange (1) an ein Fahrzeug, mit
    einem Lagerbock (2) zur Befestigung an einem Untergestell des Fahrzeugs,
    wobei die Kupplungsstange (1) mittels des Lagerbocks (2) so gelagert ist, dass Winkelauslenkungen der Kupplungsstange (1) gegenüber ihrer Ausgangslage in Längsrichtung des Fahrzeugs zugelassen sind, und
    einem Berührkörper (3), der zwischen dem Lagerbock (2) und der Kupplungsstange (1) gelagert ist und mit einem Berührabschnitt (4) der Vorrichtung derart zusammenwirkt, dass bei einer Winkelauslenkung der Kupplungsstange (1) gegenüber ihrer Ausgangslage eine Rückstellkraft auf die Kupplungsstange (1) ausübbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Berührkörper (3) entweder
    in einem axialen Abstand zum Lagerbock (2) beweglich angeordnet und eine elastische Lagerung des Berührkörpers (3) gegenüber dem Lagerbock (2) vorgesehen ist, wobei der Berührabschnitt (4) an der Kupplungsstange (1) vorliegt, oder
    in einem axialen Abstand zur Kupplungsstange (1) beweglich angeordnet und eine elastische Lagerung des Berührkörpers (3) gegenüber der Kupplungsstange (1) vorgesehen ist, wobei der Berührabschnitt (4) an dem Lagerbock (2) vorliegt,
    wobei der axiale Abstand des Berührkörpers (3) und die Elastizität seiner Lagerung so bemessen sind, dass er erst bei Auftreten vorbestimmter Druckkräfte auf die Kupplungsstange (1) oder Winkelauslenkungen der Kupplungsstange (1) mit Anschlägen (5) des Lagerbocks (2) oder der Kupplungsstange (1) zur Anlage gelangt.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die elastische Lagerung des Berührkörpers (3) gegenüber dem Lagerbock (2) oder der Kupplungsstange (1) von einer Elastomerfeder (6) gebildet wird.
  3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Anschläge (5) einen größeren Abstand von einer Längsachse der Kupplungsstange (1) aufweisen als ein zwischen dem Berührkörper (3) und dem Berührabschnitt (4) definierter Berührpunkt (7).
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Rückstellkraft auf die Kupplungsstange (1) dadurch ausübbar ist, dass sich ein effektives Zentrum einer die Druckkräfte übertragenden Berührfläche von einer Lagerlängsachse der Kupplungsstange (1) weg in Richtung einer Ausdrehbewegung der Kupplungsstange (1) verlagert.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zwischen dem Berührkörper (3) und dem Berührabschnitt (4) weitere elastische Elemente zur Druckkraftübertragung vorgesehen sind.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    sie zusätzliche reversible oder irreversible energieaufnehmende Elemente umfasst.
EP08100301A 2007-01-17 2008-01-10 Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Fahrzeug Active EP1946988B1 (de)

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