EP3554918A1 - Anlenkung zum gelenkigen verbinden einer kupplungsstange mit einem wagenkasten - Google Patents

Anlenkung zum gelenkigen verbinden einer kupplungsstange mit einem wagenkasten

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EP3554918A1
EP3554918A1 EP17811882.4A EP17811882A EP3554918A1 EP 3554918 A1 EP3554918 A1 EP 3554918A1 EP 17811882 A EP17811882 A EP 17811882A EP 3554918 A1 EP3554918 A1 EP 3554918A1
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EP
European Patent Office
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plate
face
base plate
linkage
contour
Prior art date
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EP17811882.4A
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English (en)
French (fr)
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EP3554918B1 (de
Inventor
Ralf Schipmann
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Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
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Publication date
Application filed by Voith Patent GmbH filed Critical Voith Patent GmbH
Publication of EP3554918A1 publication Critical patent/EP3554918A1/de
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Publication of EP3554918B1 publication Critical patent/EP3554918B1/de
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/24—Linkages between draw-bar and framework
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a linkage according to the preamble of claim 1.
  • the invention relates in particular to a linkage for the articulated connection of a coupling rod to a vehicle body, wherein the linkage has a connectable to a car body base plate, in which a passage opening is formed, through which a wagenkasten hamperer end portion of the coupling rod extends.
  • the linkage furthermore has a pull / push device arranged on the wagon-box-side end region of the coupling rod with a front spring plate fastened to the coupling plate in the longitudinal direction of the coupling rod and a rear spring plate fastened behind the base plate to the coupling rod in the coupling rod longitudinal direction.
  • the pulling / pushing device furthermore has at least one front spring element of elastic material arranged between the base plate and the front spring plate and at least one rear spring element of elastic material arranged between the base plate and the rear spring plate, wherein the front spring element and the at least one rear spring element in the unloaded state are each formed annular or toroidal.
  • Such articulation for the articulated connection of a coupling rod with a car body is known for example from rail vehicle technology and comes there usually in couplings and joints for connecting Car bodies or complete trains with each other by means of automatic couplings or short couplings for use.
  • FIGS. 1 a and 1 a show a known from the prior art articulation of the type mentioned in a side view and plan view.
  • FIGS. 1 a and 1 a the linkage is shown in a state in which no pressure or tensile forces act on the coupling rod.
  • the conventional linkage 101 has a base plate 110 connectable to a carriage body, not shown, in which a passage opening 111 is formed.
  • the passage opening 111 receives the wagon-box-side end portion 103 of a coupling rod 102 such that the carriage-box-side end portion 103 of the coupling rod 102 extends through the passage opening 111.
  • a pull / push device 109 is arranged, which fastened in Kupplungsstangenlhurs- direction L in front of the base plate 110 on the coupling rod 102 front spring plate 112 and a coupling rod longitudinal direction L behind the base plate 110 on the coupling rod 102 rear spring plate 114 has.
  • a spring element 120, 130 arranged in the form of an annular rubber spring such that the carriage box-side end portion 103 of the coupling rod 102 by axially to that in the base plate 110 formed through opening 111 in the spring elements 120, 130 formed openings 122, 132 extends.
  • the two spring elements 120, 130 are pushed onto the carriage box-side end portion 103 of the coupling rod 102 and clamped with the aid of the front and rear spring plate 112, 114 and with the aid of a lock nut 118.
  • the front elastomer spring element 120 disposed between the front spring cup 112 and the base plate 110 is compressed due to the application of the applied compressive forces, so that the compressive forces in a damped manner via the compressed front spring element 120 on the base plate 110 and the car body, not shown be directed.
  • Hollow springs made of an elastomer material are generally used as spring elements 120, 130 in the pull / push device 109 of the linkage 101 known from the prior art and exemplarily shown in FIGS. 1a and 1b, the cross-sectional shape of these hollow springs usually being constructed. Art Struktur has a circular shape.
  • the spring elements 120, 130 take over the function of damping the tensile and impact forces occurring during a power transmission from the coupling rod 102 to the car body. Another function is that in the spring elements 120, 130, a part of the energy generated during power transmission is dissipated.
  • Linkages for articulating a coupling rod to a car body must be designed to permit the horizontal and vertical pivoting movements of the coupling rod in operation relative to the base plate connected to the car body, to allow overriding of elevations and passage through depressions and cornering ,
  • the carriage box-side end portion of the coupling rod Help, for example, a ball bushing arrangement to guide through the provided in the base plate passage opening.
  • the horizontal and vertical pivotal movements of the coupling rod relative to the base plate are received by the spring elements of the pulling / pushing device. It is also desirable that the coupling rod can rotate to some extent relative to the base plate.
  • a return and anti-twist device is used in the conventional linkage 101 shown in FIGS. 1 a and 1 b.
  • the restoring and anti-rotation has two in a horizontal plane left and right of the carriage box-side end portion 103 of the coupling rod 102 arranged return arms 140, 140 ', which are firmly connected on the one hand with the carriage box-side end portion 103 of the coupling rod 102 and on the other hand with the base plate 110.
  • Each return arm 140, 140 ' has a leg spring consisting of a helical spring 141, 14 and lever-like legs 142, 143, 142', 143 '.
  • the coil springs 141, 14 of the torsion springs are designed and arranged so that they are claimed upon rotation of the coupling rod 102 about its axis to torsion.
  • the carriage-box-side end region and the opposite end region of the helical spring each pass into the lever-like legs 142, 143, 142 ', 143', wherein the carriage-box-side legs 142, 143 are each firmly connected to the base plate 110 of the linkage 101 by means of a screw 150.
  • the opposite legs 142 ', 143' of the leg springs are each firmly connected via a connecting arm 144, 144 'to the wagon-box-side end portion 103 of the coupling rod 102.
  • the construction consisting of the two torsion springs not only enables a provision of a horizontal and / or vertical direction relative to the base plate 110 deflected coupling rod 102, but also serves as anti-rotation, since the carriage box-side end portion 103 of the coupling rod 102 firmly on the torsion springs is connected to the base plate 110.
  • the invention has the object, a linkage of the type mentioned in such a way that in a simple to implement yet effective manner centering and in particular a provision of a twisted in operation coupling rod can be effected without the need for additional components are needed ,
  • the articulation should be simpler in its construction compared to the solution known from the prior art and shown by way of example above.
  • the front spring plate has an end face facing the front spring element, at least partially contoured end face and the base plate has an end face facing the front spring element, at least partially contoured, the contour of the end face the front spring plate is at least partially complementary to the contour of the end face of the base plate.
  • the object underlying the invention with a linkage of the type mentioned is inventively achieved in that the rear spring plate facing the at least one rear spring element, at least partially contoured face and the base plate facing the at least one rear spring element, at least partially Contoured end face, wherein the contour of the end face of the rear spring plate is at least partially complementary to the contour of the end face of the base plate.
  • contour of the end face or "end face contour” used herein is to be understood in general as the topography or surface shape of the end face.
  • contour face refers to a regular face (in the sense of differential geometry) .
  • regular face or “differentiable face” is a mathematical object from differential geometry The definition of this term clearly means that pieces of a plane are deformed and stitched together in such a way that no corners or edges are created, so that a tangential plane can be created at each point of the resulting structure On the regular surface, due to the existence of a tangential plane, one can explain a derivation of a mapping.
  • the at least one spring element of the pull / push device arranged on the carriage box end region of the coupling rod i. the front spring element and / or the at least one rear spring element is clamped between correspondingly contoured surfaces, the ring element in the unloaded state or toroidal spring element is at least partially deformed accordingly.
  • the bias acting on the spring element is chosen so that even in the unloaded state arranged on the carriage box end portion of the coupling rod pull / push device in the unloaded state annular or toroidal spring element is elastically deformed.
  • the caused by the contoured surfaces elastic deformation of the spring element causes the spring element is in engagement with the base plate so that transmitted from the coupling rod rotational forces are introduced without slippage at right angles in the base plate.
  • a positive engagement of at least one spring element of the pull / push device and the base plate is achieved, so that the rotational forces transmitted during a rotation of the coupling rod from the coupling rod via the at least one form-locking standing in engagement with the base plate spring element at right angles the base plate are initiated. Due to the normal forces in the connection points between the at least one spring element and the base plate, there are no shifting transverse forces, so that no slippage occurs. It should be emphasized in this context, in particular, that this rotation is realized only in the unloaded state ring or toroidal spring elements, because the corresponding spring element is clamped between suitably contoured surfaces and deformed accordingly. This has the advantage that in the inventive articulation conventional Liehe ring or toroidal spring elements can be used. It can thus be used on already available standard components, which greatly simplifies the implementation of the invention articulation.
  • the at least one front and / or rear spring element between the base plate with the at least partially contoured end face and the associated spring plate is also arranged with the at least partially contoured face / is the corresponding spring element at the corresponding areas of the base plate is supported from, with which the spring element is positively engaged due to the selected bias.
  • the base plate in particular, is provided with a corresponding spring element receptacle via which the corresponding spring elements can be received at least in regions.
  • the spring elements of the pull / push device not only serve to dampen the transmitted from the coupling rod tensile and impact forces, but also take over the function of supporting the coupling rod on the base plate in the vertical and horizontal directions. Accordingly, in the solution according to the invention, the forces transmitted in a horizontal and vertical pivoting movement of the coupling rod relative to the base plate are at least partially absorbed by the spring elements. After relief, the spring elements ensure the return of the coupling rod to its starting position.
  • the spring elements used in the solution according to the invention in particular but also the function of a rotation or provision of a twisted coupling rod to.
  • the rotational forces are introduced at right angles into the base plate due to the at least partially positive interlocking engagement of the front and / or rear spring element and the base plate.
  • the solution according to the invention thus represents a simple variant of a linkage, wherein the basic structure of the linkage according to the invention is similar to the basic structure of a known from the prior art linkage, be used in which elastomeric spring elements in the form of hollow rubber springs.
  • the solution according to the invention can also be used in conventional couplings and joints for connecting car bodies or complete trains with each other by means of, for example, an automatic or short coupling.
  • the spring elements used in the articulation according to the invention preferably have circular cross-sections and primarily assume the function of damping the tensile and impact forces transmitted by the articulation.
  • the basic structure of the articulation according to the invention consists of a screwed coupling rod with spring plates, a front and rear elastomeric spring element and a base plate together.
  • the at least one spring element facing end faces of the base plate and the spring plate are contoured accordingly and that the at least one spring element is clamped between the contoured end faces, that this deformed correspondingly elastically to form a form-locking engagement with the base plate, so that a slip-free transmission of forces acting on the coupling rod rotational forces on the base plate and in particular a provision of a twisted coupling rod is made possible. Since the rotation is realized by means of at least one of the spring elements, the rotational forces are also damped during the transfer to the base plate.
  • the linkage is designed so that tensile and compressive forces are introduced via the coupling rod in the articulation. Subsequently, a transmission of the compressive forces on the front spring plate and on the adjacent spring element on the base plate. Tensile forces are transmitted to the base plate via the rear spring plate and the rear spring element.
  • the base plate is fixedly connected to the car body base frame, in particular screwed, so that the introduction of force into the base frame via the base plate is possible.
  • twisting of the coupling rod or of the elastomer spring elements is achieved by axial force / positive locking due to axial loading / deformation of the elastomer spring elements. Since elastomers can be damaged by stress due to sharp edges or strong, local deformations (caused, for example, by grooves, pins, holes, etc.), only slight deformations with soft transitions are possible. However, these are generally not enough to prevent twisting.
  • the contour of the end face of the front spring plate and / or the contour of the end face of the rear spring plate is continuous and in particular has no sharp edges.
  • articulation is provided that the contour of the end face of the front spring plate and / or the contour of the end face of the rear spring plate is wavy at least partially.
  • the base plate is provided with corresponding spring element recording, with both serving as a pressure plate spring plate, which is attached to the coupling rod, as well as a spring element receiving on serving as Wagenkastenanitati base plate with a wavy shape on the surface are equipped.
  • An elastomer spring element is positioned and pre-stressed between the two surfaces. By a relatively high biasing force, it is possible that the elastomer-spring element conforms to the two surfaces.
  • the two wave surfaces are arranged so that a wave crest coincides on one side with a wave trough on the other side, so that the entire spring element is forced into a wavy shape and thus there is no possibility that it is against the coupling rod or the Can twist connection to the car body.
  • the coupling rod against the car body connection is secured against rotation.
  • at least one of the two spring plates has at least two and preferably four wave peaks pointing in the direction of the base plate in each case a wave trough lies between these wave mountains.
  • the opening provided in the base plate is formed with respect to the shaping of its opening cross-section, in particular a horizontal pivoting of the extending through the passage opening end portion of the coupling rod in a definable angle range, in particular in an angular range of ⁇ 25 °, and thus allow a deflection of the coupling rod about the Z-axis, when the coupling rod is articulated via the linkage with a car body.
  • the base plate and the passage opening formed therein is preferably formed so that the coupling rod when the full rash is reached, applies flat to the correspondingly shaped contour of the base plate.
  • X-axis means the axis extending in the longitudinal direction of the coupling rod (horizontally), the horizontal axis being perpendicular thereto under the term “Y-axis” and the term “Z-axis” being vertical to the coupling rods longitudinally extending axis to understand.
  • the respective spring elements lie flush against the base plate or on a spring element receptacle of the base plate, wherein preferably the spring elements between the respective spring plates and the base plate are biased.
  • a support and provision of the coupling rod in the Y and Z directions can be effected.
  • the provision of the coupling rod with respect to the axis of rotation of the coupling rod is inventively effected by the positive engagement of the at least one spring element and the base plate, wherein - as already stated - are introduced in this way, transmitted by the coupling rod rotational forces without slippage at right angles in the base plate.
  • the articulation according to the invention provides that the carriage box-side end portion of the coupling rod has a circular cross section, wherein a bearing is further provided, which is provided in the passage opening of the base plate and designed to store the running through the passage opening end of the coupling rod.
  • the front and / or rear spring plate has at least one cam pointing in the direction of the base plate and protruding from the end face of the corresponding spring plate.
  • cam is intended in this context to mean a region protruding from the contour of the end face, in particular tapering in the direction of the base plate, wherein in the region of the cam the contour of the spring plate no longer describes a regular surface in the sense of the differential geometry.
  • a plurality of particularly equidistant arranged cams are used.
  • the base plate is assigned at least one cam which protrudes from the end face of the base plate facing the front or rear spring plate, pointing in the direction of the front or rear spring plate.
  • the intermediate plate has a front plate facing the spring plate and an end face facing the base plate.
  • the front plate facing the front plate of the intermediate plate at least partially has a contour which is complementary to the contour of the front spring plate.
  • the front spring plate has at least one cam, wherein the front plate facing the front plate of the intermediate plate in the axial extension of the at least one cam of the front spring plate has a recess or a through hole, with a diameter, preferably at least the diameter of the at least one cam of the front spring plate corresponds.
  • the elastomeric material of the spring elements can penetrate into the recess or the through hole of the intermediate plate, in particular when a corresponding cam is formed on the front spring plate. In this way, the security against rotation is further optimized.
  • the intermediate plate has on its the front spring plate facing end face at least one cam, wherein the front spring plate on its intermediate plate facing the end face in the axial extension of the at least one cam of the intermediate plate has a recess or a through hole, with a diameter, preferably at least equal to the diameter of the at least one cam of the intermediate plate.
  • articulation is provided that between the rear spring plate and the base plate two spring elements are provided of elastic material, wherein between the two spring elements, an intermediate plate is arranged, and wherein the intermediate plate facing the rear spring plate end face and a having the base plate facing end face.
  • the rear spring plate facing end face of the intermediate plate has at least partially a contour which is complementary to the contour of the rear spring plate.
  • the rear spring plate has at least one cam, wherein the rear spring plate facing End face of the intermediate plate in the axial extension of the at least one cam of the rear spring plate has a recess or a through hole, with a diameter which preferably corresponds at least to the diameter of the at least one cam of the rear spring plate.
  • the intermediate plate has at least one cam on its end face facing the rear spring plate, wherein the rear spring plate has a recess or an axial extension of the at least one cam of the intermediate plate on its end face facing the end plate has a through hole, with a diameter which preferably corresponds at least to the diameter of the at least one cam of the intermediate plate.
  • FIG. 1 shows a partially sectioned side view of a linkage known from the prior art for the articulated connection of a coupling rod to a car body;
  • FIG. 1b the in FIG. 1a shown conventional articulation in a plan view
  • FIG. 2 schematically an isometric view of an exemplary
  • FIG. FIG. 3 is an exploded isometric view of FIG. 2 shown
  • FIG. 4 is an isometric detail of a printing plate serving
  • FIG. Figure 6 is an isometric detail of a printing plate serving
  • FIG. 7a shows an isometric individual representation of a spring plate with cams for preventing rotation of an exemplary embodiment of the articulation according to the invention
  • FIG. 7b shows an isometric individual representation of an intermediate plate with corresponding holes for preventing rotation of an exemplary embodiment of the articulation according to the invention.
  • FIG. 8 is a schematic sectional view through a linkage according to an exemplary embodiment of the present invention.
  • FIG. 1a shows in a partially sectioned side view a known from the prior art linkage 101 for articulated connection of a drawbar 102 with a carbody, not shown, of a rail vehicle.
  • FIG. 1b shows the conventional linkage 101 according to FIG. la in a top view.
  • the conventional linkage 101 has a firmly connected to the car body of the rail vehicle base plate 110 which is provided with a passage opening 111 through which a wagenkasten deviser end portion 103 of the coupling rod 102 extends.
  • the carriage box-side end portion 103 of the coupling rod 102 is fixedly connected to the coupling rod 102, which is not fully shown in the figures la and lb.
  • the carriage box-side end region 103 of the coupling rod 102 is formed as an integral part of the coupling rod 102.
  • the carriage box-side end portion 103 of the coupling rod 102 is releasably connected to the coupling rod 102.
  • a pull / push device 109 is provided, which in the coupling rod longitudinal direction L in front of the base plate 110 attached to the coupling rod 102 front spring plate 112 and in KupplungsstangenlCodesrichtig L behind the base plate 110 to the coupling rod 102 attached rear Spring plate 114 has.
  • a front elastomer spring element 120 arranged between the base plate 110 and the front spring plate 112 and a rear elastomer spring element 130 arranged between the base plate 110 and the rear spring plate 114 are provided.
  • the not shown other end of the coupling rod 102 is connected, for example, with a coupling head, also not shown, for an automatic central buffer coupling.
  • the rear spring plate 114 is fastened by means of a lock nut 118 on the cart side end of the coupling rod 102.
  • the spring elements 120, 130 used in the conventional linkage 101 are hollow rubber springs with a circular cross-section. They take over the function of damping the tensile and impact forces occurring in a power transmission in the pull / push device 109 of the linkage 101, so that the forces are transmitted in damped form from the coupling rod 102 via the base plate 110 into the vehicle undercarriage (not shown) can.
  • the embodiment of the linkage 101 known from the prior art in FIGS. 1 a and 1 b is a so-called "donut solution", in which the elastomeric spring elements 120, 130 are similar to a donut, with those in the respective spring elements 120, 130 centrally arranged openings 122, 132 each have a circular cross-sectional shape through these openings 122, 132 extends the carriage box-side end portion 103 of the coupling rod 102. Nevertheless, the carriage box-side end portion 103 of the coupling rod 102 extends through the provided in the base plate 110 through opening 111th In order to make it possible that in the conventional articulation 101 shown as an example in FIGS.
  • the coupling rod 102 can be pivoted on the carriage body (not shown) in the horizontal and vertical directions, the linkage 101 known from the prior art further has an anti-rotation in the form of leg springs 141, 14, which are arranged in a horizontal plane on both sides of the coupling rod 102.
  • the leg springs 141, 14 are firmly connected to the base plate 110 via their leg regions 142, 143 pointing in the direction of the base plate 110.
  • the opposite leg portions 142 ', 143' of the leg springs 141, 14 are each connected via a connecting arm 144, 144 'fixed to the coupling rod 102. In this way it is ensured that the coupling rod 102 can not rotate relative to the base plate 110 or is returned from a twisted position, while at the same time a horizontal and vertical pivoting of the coupling rod 102 is made possible relative to the base plate 110.
  • FIG. 2 schematically shows an isometric view of an exemplary embodiment of the articulation according to the invention.
  • the respective components of the linkage 1 according to FIG. 2 are based on the in FIG. 3 is an exploded isometric exploded view.
  • FIG. 4 shows an isometric individual representation of a spring plate serving as a pressure plate of an exemplary embodiment of the articulation according to the invention, such as, for example, the linkage according to FIG. 2.
  • FIG. 5 shows a schematic sectional view of a spring element which lies flush against the base plate or on a spring element receptacle of the base plate.
  • the exemplary embodiment of the linkage 1 according to the invention has a basic structure which essentially corresponds to the basic structure of a conventional linkage 101 described above with reference to the illustrations in FIGS. 1a and 1b.
  • a base plate 10 is provided, which is connectable to a not shown in the drawings carriage body of a track-guided vehicle, in particular screwed. Through the base plate 10 runs a passage opening 11 which receives the carriage box-side end portion 3 of a coupling rod 2.
  • a pull / push device 9 is arranged on the carriage box-side end portion 3 of the coupling rod 2.
  • This pull / push device 9 has an attached in the coupling rod longitudinal direction L in front of the base plate 10 on the coupling rod 2 front spring plate 12 and a coupling rod longitudinal direction L behind the base plate 10 on the coupling rods 2 attached rear spring plate 14.
  • articulation 1 at least one - in the illustrated exemplary embodiment exactly two - between the base plate 10 and the front spring plate 12 arranged front elastomeric spring element 20 and at least one - in the illustrated exemplary embodiment of the invention articulation 1 exactly one - between the rear plate 10 and the rear spring plate 14 arranged rear elastomer spring element 30 is provided.
  • Each spring element 20, 30 has an opening 22, 32 aligned axially with respect to the through-opening 11 formed in the base plate 10, through which the carriage-box-side end region 3 of the coupling rod 2 runs.
  • the two spring plates 12, 14 may also have an opening formed axially to the centrally arranged through opening 11 of the base plate 10.
  • the front spring plate 12 can be pushed onto the carriage box-side end portion 3 of the coupling rod 2 and fixed to a fixedly connected to the coupling rod 2 stop 19. Thereafter, in turn, the front spring member 20, the base plate 10, the rear spring member 30 and the rear spring plate 14 can be pushed onto the carriage box side end portion 3 of the coupling rod 2. Subsequently, a lock nut 18 can be pushed onto the carriage box end of the end portion 3 of the coupling rod 2, which fixes the rear spring plate 14 and at the same time biases the front and rear spring element 20, 30 accordingly.
  • the front spring plate 12 may also be formed integrally in the form of a flange-like projection with the carriage box-side end portion 3 of the coupling rod 2. Alternatively, it is of course also conceivable that the front spring plate 12 - similar to the rear spring plate 14 - pushed as a separate component on the carriage box-side end portion 3 of the coupling rod 2 and fixed appropriately at a suitable location.
  • the carriage-box-side end region 3 of the coupling rod 2 lies flush against the respective spring elements 20, 30 in the openings 22, 32 formed in the front spring element 20 and the rear spring element 30.
  • at least the carriage box-side end portion 3 of the coupling rod 2 has a circular cross-sectional geometry with a cross-section which is at least the same size and preferably slightly larger than the diameter of the centrally provided in the spring elements 20, 30 openings 22, 32.
  • annular or toroidal front spring element 20 and / or the annular or toroidal rear spring element 30 engage with the base plate 10 stand or stands that transmitted from the coupling rod 2 rotational forces are introduced without slippage at right angles in the base plate 10.
  • the front spring plate 12 facing the front spring element 20 at least partially contoured end face and the base plate 10 a the front spring element 20 facing, at least partially contoured end face up, wherein the contour of the end face of the front spring plate 12 is at least partially complementary to the contour of the end face of the base plate.
  • the rear spring plate 14, an at least one rear spring element 30 facing, at least partially contoured end face and the base plate 10 a the at least one rear spring element 30 facing, at least partially contoured has curved end face, wherein the contour of the end face of the rear spring plate 12 is at least partially complementary to the contour of the end face of the base plate.
  • articulation 1 is provided for the corresponding end faces of the base plate 10 and the spring plate 12, 14 in particular that these at least partially have a wavy contour, wherein the waveform is radially aligned with respect to the coupling rod longitudinal direction L.
  • the respective troughs and peaks are aligned with respect to the coupling rod longitudinal direction L.
  • FIG. 6 is a further exemplary embodiment of a spring plate serving as a pressure plate shown in a single isometric view.
  • the serving as a pressure plate spring plate substantially corresponds to that in FIG. 4 shown spring plate, although in the embodiment of FIG. 6 a more pronounced wave contour is selected for the contoured face in comparison to that in FIG. 4 embodiment shown.
  • the illustration in FIG. 6 also be taken that the contoured face represents a - in the sense of Differenzialgeometrie - regular area.
  • cams 40 are provided on the components against which the spring elements abut.
  • An embodiment thereof is shown in FIG. 7a shown. Accordingly, it can be seen that in this embodiment, a plurality of cams 40 pointing in the direction of the base plate (not shown in Fig. 7a) and projecting from the end face of the spring plate 12, 14 are provided. These cams 40 are preferably arranged in an equidistant manner around the passage opening in which the end region of a coupling rod is to be received. The cams 40 work in the assembled state of the linkage 1 in the spring elements (elastomeric elements) and thus prevent the additional twisting.
  • an intermediate plate 41 is used between two spring elements, as shown in an isometric view, for example in FIG. 7b is shown.
  • This intermediate plate 41 has through holes 42, in which the elastomeric material of the spring elements can work, so as to prevent further rotation.
  • corresponding through-holes 42 are provided which are associated with corresponding cams of an opposing spring plate and the opposite base plate, respectively, in order to push the elastomer material displaced by the cams into the corresponding through-holes 42.
  • the elastomeric material of the spring elements deformed into the through holes 42.
  • the burrs of the holes 42 get caught in the elastomeric elements and thus effectively prevent twisting of the elastomeric members against each other.
  • a schematic sectional view of a linkage 1 with corresponding cams on the front spring plate 12, an intermediate plate 41 and serving as a pressure plate spring plate with a pronounced or enhanced wave contour is the schematic sectional view of FIG. 8 to remove.
  • the base plate 10 is provided with a spring element receptacle, ie with a matched to the outer contour of the spring element recording.
  • a spring element receptacle ie with a matched to the outer contour of the spring element recording.
  • Both serving as a pressure plate spring plate, which is attached to the coupling rod, as well as a spring element receiving the base plate on the Wagenbox connection are - as the exemplary embodiment according to, for example, FIG. 3 - equipped with a wavy shape on the surface.
  • a spring element is positioned and biased between the two surfaces. By a relatively high biasing force, it is possible that the spring element conforms to the two surfaces.
  • the two wave surfaces are arranged so that a wave crest also on one side with a wave trough on the coincides with the other side, so that the entire elastomeric spring element is forced into a wavy shape and thus there is no possibility that it can rotate against the coupling rod or the connection to the car body.
  • the coupling rod against the Wagenkastenanbin- is secured against rotation.
  • an anti-rotation is provided in an easy to implement yet effective manner, eliminating the need for anti-rotation or recovery of the twisted Coupling rod 2 to provide in their starting position Abstützept etc. in the form of, for example, a complicated leg spring assembly.
  • a positive engagement of the front spring element 20 and the base plate 10 or the front spring plate 12 takes place.
  • the rear spring element 30 and the rear end element 30 facing the rear end face of the base plate 10 in such a way that a positive interlocking becomes possible between these two components.
  • the rear spring plate 14 such that it forms a positive engagement with the rear spring element 30. Since the solution according to the invention makes it possible to form at least the wagenkastenseiti- end region 3 of the coupling rod 2 with a circular cross-sectional shape, can be added to the passage opening 11 of the base plate 10 is a spherical bearing to support the coupling rod 2 in the passage opening 11 of the base plate 10 and to allow a movement of the coupling rod 2 relative to the base plate 10 with the least possible material wear.
  • the invention is not limited to the exemplary embodiment described with reference to the figures, but also possible in a plurality of variants.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anlenkung (1) zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange (2) mit einem Wagenkasten, wobei die Anlenkung (1) eine mit einem Wagenkasten verbindbare Grundplatte (10) aufweist. Die Anlenkung (1) weist ferner eine Zug-/Stoßeinrichtung (9) mit einem vorderen Federteller (12) hinteren Federteller (14) auf. Dabei ist vorgesehen, dass die Zug-/Stoßeinrichtung (9) mindestens ein zwischen der Grundplatte (10) und dem vorderen Federteller (12) angeordnetes vorderes Federelement (20) aus elastischem Werkstoff und mindestens ein zwischen der Grundplatte (10) und dem hinteren Federteller (14) angeordnetes hinteres Federelement (30) aus elastischem Werkstoff aufweist, wobei das vordere Federelement (20) und das mindestens eine hintere Federelement (30) im unbelasteten Zustand jeweils ring- oder torusförmig ausgebildet sind. Gemäß der Erfindung ist insbesondere vorgesehen, dass der vordere Federteller (12) eine dem vorderen Federelement (20) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte (10) eine dem vorderen Federelement (20) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.

Description

ANLENKUNG ZUM GELENKIGEN VERBINDEN EINER KUPPLUNGSSTANGE
MIT EINEM WAGENKASTEN
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Anlenkung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Demnach betrifft die Erfindung insbesondere eine Anlenkung zum gelenkigen Ver- binden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten, wobei die Anlenkung eine mit einem Wagenkasten verbindbare Grundplatte aufweist, in welcher eine Durchführungsöffnung ausgebildet ist, durch welche sich ein wagenkastenseitiger Endbereich der Kupplungsstange erstreckt. Die Anlenkung weist ferner eine am wa- genkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange angeordnete Zug-/Stoßein- richtung mit einem in Kupplungsstangenlängsrichtung vor der Grundplatte an der Kupplungsstange befestigten vorderen Federteller und einem in Kupplungsstangenlängsrichtung hinter der Grundplatte an der Kupplungsstange befestigten hinteren Federteller auf. Die Zug-/Stoßeinrichtung weist ferner mindestens ein zwischen der Grundplatte und dem vorderen Federteller angeordnetes vorderes Fe- derelement aus elastischem Werkstoff und mindestens ein zwischen der Grundplatte und dem hinteren Federteller angeordnetes hinteres Federelement aus elastischem Werkstoff auf, wobei das vordere Federelement und das mindestens eine hintere Federelement im unbelasteten Zustand jeweils ring- oder torusförmig ausgebildet sind.
Eine derartige Anlenkung zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten ist beispielsweise aus der Schienenfahrzeugtechnik bekannt und kommt dort in der Regel in Kupplungen und Gelenken zum Verbinden von Wagenkästen bzw. kompletter Züge untereinander mittels automatischen Kupplungen bzw. Kurzkupplungen zum Einsatz.
Zur Erläuterung des grundsätzlichen Aufbaus einer derartigen Anlenkung wird auf die Darstellungen in FIG. la und FIG. lb verwiesen, welche in einer Seitenansicht bzw. Draufsicht eine aus dem Stand der Technik bekannte Anlenkung der eingangs genannten Art zeigen. Im Einzelnen ist in den Figuren la und la die Anlenkung jeweils in einem Zustand gezeigt, in welchem keine Druck- oder Zugkräfte auf die Kupplungsstange wirken.
Wie dargestellt, weist die herkömmliche Anlenkung 101 eine mit einem nicht gezeigten Wagenkasten verbindbare Grundplatte 110 auf, in welcher eine Durchführungsöffnung 111 ausgebildet ist. Die Durchführungsöffnung 111 nimmt den wa- genkastenseitigen Endbereich 103 einer Kupplungsstange 102 derart auf, dass sich der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 durch die Durchführungsöffnung 111 erstreckt.
Ferner ist am wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 eine Zug-/Stoßeinrichtung 109 angeordnet, welche einen in Kupplungsstangenlängs- richtung L vor der Grundplatte 110 an der Kupplungsstange 102 befestigten vorderen Federteller 112 sowie einen in Kupplungsstangenlängsrichtung L hinter der Grundplatte 110 an der Kupplungsstange 102 befestigten hinteren Federteller 114 aufweist. Zwischen der Grundplatte 110 und dem vorderen Federteller 112 sowie zwischen der Grundplatte 110 und dem hinteren Federteller 114 ist jeweils ein Federelement 120, 130 in Gestalt einer ringförmigen Gummifeder derart angeordnet, dass sich der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 durch axial zu der in der Grundplatte 110 ausgebildeten Durchführungsöffnung 111 in den Federelementen 120, 130 ausgebildeten Öffnungen 122, 132 erstreckt. Im Einzelnen sind die beiden Federelemente 120, 130 auf den wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 aufgeschoben und mit Hilfe des vorderen und hinteren Federtellers 112, 114 und mit Hilfe einer Sicherungsmutter 118 verspannt.
In einem druckbeaufschlagten Zustand, in welchem Druckkräfte auf die Kupplungs-stange 102 und somit auf den wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 einwirken, wird die Kupplungsstange 102 bzw. der wagen- kastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 mit dem kupplungsstan- genseitigen vorderen Federteller 112 in Richtung Wagenkasten verschoben, so dass der Abstand zwischen dem vorderen Federteller 112 und der mit dem Wa- genkasten verbundenen Grundplatte 110 im Vergleich zu dem unbelasteten und beispielsweise in den Figuren la und lb gezeigten Zustand verringert wird. Das zwischen dem vorderen Federteller 112 und der Grundplatte 110 angeordnete vordere Elastomer-Federelement 120 wird infolge des Einwirkens der angreifenden Druckkräfte zusammengedrückt, so dass die Druckkräfte in einer abgedämpf- ten Art über das komprimierte vordere Federelement 120 auf die Grundplatte 110 und den nicht gezeigten Wagenkasten geleitet werden.
Andererseits wird in einem zugbeaufschlagten Zustand, in welchem also Zugkräfte auf die Kupplungsstange 102 und somit auf den wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 103 einwirken, der hintere Federteller 114 relativ zu der Grundplatte 110 in Richtung Grundplatte 110 verschoben, so dass das hintere Federelement 130 zusammengedrückt wird und die Zugkräfte in abgedämpfter Form über das komprimierte hintere Federelement 130 auf die Grundplatte 110 und den nicht gezeigten Wagenkasten geleitet werden.
Als Federelemente 120, 130 werden in der Zug-/Stoßeinrichtung 109 der aus dem Stand der Technik bekannten und in den Figuren la und lb exemplarisch dargestellten Anlenkung 101 in der Regel Hohlfedern aus einem Elastomer-Material verwendet, wobei die Querschnittsformgebung dieser Hohlfedern üblicherweise bau- artbedingt eine Kreisform aufweist. In der Zug-/Stoßeinrichtung 109 übernehmen die Federelemente 120, 130 die Funktion des Abdämpfens der bei einer Kraftübertragung von der Kupplungsstange 102 zu dem Wagenkasten auftretenden Zug- und Stoßkräfte. Eine weitere Funktion liegt darin, dass in den Federelementen 120, 130 ein Teil der bei der Kraftübertragung anfallenden Energie abgebaut wird.
Anlenkungen zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten müssen ausgelegt sein, die im Betrieb auftretenden horizontalen und vertikalen Schwenkbewegungen der Kupplungsstange relativ zu der mit dem Wagen- kästen verbundenen Grundplatte zuzulassen, um das Überfahren von Anhöhungen und das Durchfahren von Senken sowie eine Kurvenfahrt zu ermöglichen. Hierzu ist es bekannt, den wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange mit Hilfe beispielsweise einer Kugelbuchsenanordnung durch die in der Grundplatte vorgesehene Durchführungsöffnung zu führen. Die horizontalen und vertikalen Schwenkbewegungen der Kupplungsstange relativ zu der Grundplatte werden von den Federelementen der Zug-/Stoßeinrichtung aufgenommen. Auch ist es er- wünscht, dass sich die Kupplungsstange bis zu einem gewissen Grad relativ zu der Grundplatte verdrehen kann.
Grundsätzlich aber ist dabei Sorge zu tragen, dass eine verdrehte und/oder in horizontaler bzw. vertikaler Richtung ausgelenkte Kupplungsstange wieder in ihre Ausgangsposition zurückgebracht wird.
Zur Bereitstellung einer derartigen Rückstellung kommt bei der in den Figuren la und lb dargestellten herkömmlichen Anlenkung 101 eine Rückstell- und Verdrehsicherung zum Einsatz. Die Rückstell- und Verdrehsicherung weist zwei in einer horizontalen Ebene links und rechts von dem wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 angeordnete Rückstellarme 140, 140' auf, die einerseits mit dem wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 und andererseits mit der Grundplatte 110 fest verbunden sind. Jeder Rückstellarm 140, 140' weist eine Schenkelfeder bestehend aus einer Schraubenfeder 141, 14 und hebelartigen Schenkeln 142, 143, 142', 143' auf.
Die Schraubenfedern 141, 14 der Schenkelfedern sind derart ausgelegt und angeordnet, dass sie bei einer Verdrehung der Kupplungsstange 102 um ihre Achse auf Torsion beansprucht werden. Der wagenkastenseitige Endbereich sowie der gegenüberliegende Endbereich der Schraubenfeder gehen jeweils in die hebelartigen Schenkel 142, 143, 142', 143' über, wobei die wagenkastenseitigen Schenkel 142, 143 jeweils mit Hilfe einer Schraube 150 mit der Grundplatte 110 der Anlenkung 101 fest verbunden sind . Die gegenüberliegenden Schenkel 142', 143' der Schenkel-federn sind jeweils über einen Verbindungsarm 144, 144' mit dem wa- genkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 fest verbunden.
Bei einem horizontalen oder vertikalen Auslenken der Kupplungsstange 102 relativ zu der Grundplatte 110 werden die beiden Schraubenfedern 141, 14 der Schenkelfedern um ihre Achse auf Torsion beansprucht, so dass auf die Kupp- lungsstange 102 eine Rückstellkraft einwirkt und die Rückstellung der Kupplungs- Stange 102 in die Ausgangsposition ermöglicht wird . Die in horizontaler Ebene relativ zu der Grundplatte 110 verschwenkte Kupplungsstange 102 ist in FIG. lb strichpunktiert angedeutet. Die Konstruktion bestehend aus den beiden Schenkelfedern ermöglicht nicht nur eine Rückstellung einer in horizontaler und/oder vertikaler Richtung relativ zu der Grundplatte 110 ausgelenkten Kupplungsstange 102, sondern dient gleichzeitig auch als Verdrehsicherung, da der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungs-stange 102 über die Schenkelfedern fest mit der Grundplatte 110 verbun- den ist.
Infolge der auf die Anlenkung 101 wirkenden, zum Teil extremen Kräften ist allerdings eine derartige Konstruktion zum Bewirken einer Rückstellung und Verdrehsicherung hinsichtlich ihres Aufbaus aufwendig, da sie entsprechend den zu er- wartenden Anforderungen ausgelegt sein muss. Insbesondere ist der mit der herkömmlichen Anlenkung erzielbare horizontale und vertikale Ausschlagwinkel der Kupplungsstange durch das Vorsehen der Schenkelfedern als Kupplungsstangenrückstellung zum Teil auf einem relativ geringen Bereich beschränkt. Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Anlenkung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass in einer einfach zu realisierenden aber dennoch effektiven Weise eine Zentrierung und insbesondere eine Rückstellung einer im Betrieb verdrehten Kupplungsstange bewirkt werden kann, ohne dass hierzu zusätzliche Bauteile von Nöten sind . Insbesondere auch soll die An- lenkung im Vergleich zu der aus dem Stand der Technik bekannten und vorstehend exemplarisch dargestellten Lösung in ihrer Gesamtheit einfacher aufgebaut sein.
Diese Aufgabe wird mit einer Anlenkung der eingangs genannten Art erfindungs- gemäß dadurch gelöst, dass der vordere Federteller eine dem vorderen Federelement zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte eine dem vorderen Federelement zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist. Alternativ oder zusätzlich hierzu wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe mit einer Anlenkung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der hintere Federteller eine dem mindestens einen hinteren Federelement zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte eine dem mindestens einen hinteren Federelement zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist. Unter dem hierin verwendeten Begriff„Kontur der Stirnfläche" bzw.„Stirnflächenkontur" ist allgemein die Topographie bzw. Oberflächengestalt der Stirnfläche zu verstehen. Insbesondere kommt in diesem Zusammenhang eine zumindest bereichsweise wellig ausgeführte Oberflächengestalt in Frage. Insbesondere bezeichnet der hierin verwendete Begriff„konturierte Stirnfläche" eine - im Sinne der Differenzialgeometrie - reguläre Fläche. Der Begriff„reguläre Fläche" oder„differenzierbare Fläche" ist ein mathematisches Objekt aus der Differenzialgeometrie. Mit Hilfe dieses Begriffes wird der allgemein gebräuchliche Begriff der Fläche im mathematischen Kontext präziser definiert. Die Definition dieses Begriffes bedeutet anschaulich, dass man Stücke einer Ebene verformt und diese derart, dass keine Ecken oder Kanten entstehen, zusammenheftet, sodass man an jeder Stelle des entstandenen Gebildes eine Tangentialebene anlegen kann. Im Unterschied zur topologischen Fläche kann man auf der regulären Flächen - aufgrund der Existenz einer Tangentialebene - eine Ableitung einer Abbil- dung erklären.
Dadurch, dass bei der erfindungsgemäßen Lösung das mindestens eine Federelement der am wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange angeordneten Zug-/Stoßeinrichtung, d.h. das vordere Federelement und/oder das mindestens eine hintere Federelement, zwischen entsprechend konturierten Flächen eingespannt ist, wird das im unbelasteten Zustand ring- oder torusförmige Federelement zumindest bereichsweise entsprechend verformt.
Insbesondere ist die auf das Federelement wirkende Vorspannung so gewählt, dass auch bereits im unbelasteten Zustand der am wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange angeordneten Zug-/Stoßeinrichtung das im unbelasteten Zustand ring- oder torusförmige Federelement elastisch verformt ist. Die durch die konturierten Flächen hervorgerufene elastische Verformung des Federelements bewirkt, dass das Federelement derart in Eingriff mit der Grundplatte steht, dass von der Kupplungsstange übertragene Rotationskräfte ohne Schlupf rechtwinklig in die Grundplatte eingeleitet werden.
Demnach wird bei der erfindungsgemäßen Lösung ein formschlüssiges Ineinandergreifen von zumindest einem Federelement der Zug-/Stoßeinrichtung und der Grundplatte erzielt, so dass die bei einer Verdrehung der Kupplungsstange von der Kupplungsstange übertragenen Rotationskräfte über das mindestens eine formschlüssig in Eingriff mit der Grundplatte stehende Federelement rechtwinklig in die Grundplatte eingeleitet werden. Aufgrund der Normalkräfte in den Verbindungspunkten zwischen dem mindestens einen Federelement und der Grundplatte entstehen keine verschiebenden Querkräfte, so dass kein Schlupf auftritt. Hervorzuheben in diesem Zusammenhang ist insbesondere, dass diese Verdrehsicherung nur deshalb mit im unbelasteten Zustand ring- oder torusförmigen Federelementen realisierbar ist, weil das entsprechende Federelement zwischen geeignet konturierten Flächen eingespannt und entsprechend verformt ist. Dies bringt den Vorteil mit sich, dass bei der erfindungsgemäßen Anlenkung herkömm- liehe ring- oder torusförmige Federelementen verwendet werden können. Es kann somit auf bereits verfügbare Standardbauteile zurückgegriffen werden, was die Umsetzung der erfindungsgemäßen Anlenkung deutlich vereinfacht.
Die erfindungsgemäße Lösung weist darüber hinaus eine ganze Reihe weiterer Vorteile gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Anlenkung auf:
dadurch, dass das mindestens eine vordere und/oder hintere Federelement zwischen der Grundplatte mit der zumindest bereichsweise konturierten Stirnfläche und dem zugehörigen Federteller mit ebenfalls der zumindest bereichsweise konturierten Stirnfläche angeordnet sind/ist, stützt sich das entsprechende Federele- ment an den entsprechenden Bereichen der Grundplatte ab, mit denen das Federelement aufgrund der gewählten Vorspannung formschlüssig in Eingriff steht.
In diesem Zusammenhang ist gemäß einer bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung insbesondere auch vorgesehen, dass die Grundplatte mit entsprechenden Federelementaufnahme versehen ist, über welche die entsprechenden Federelemente zumindest bereichsweise aufnehmbar sind. Auf diese Weise dienen bei der erfindungsgemäßen Anlenkung die Federelemente der Zug-/Stoßeinrichtung nicht nur zum Abdämpfen der von der Kupplungsstange übertragenen Zug- und Stoßkräften, sondern übernehmen darüber hinaus auch die Funktion des Abstützens der Kupplungsstange an der Grundplatte in vertikaler und horizontaler Richtung . Demnach werden bei der erfindungsgemäßen Lösung auch die bei einer horizontalen und vertikalen Schwenkbewegung der Kupplungsstange relativ zu der Grundplatte übertragenen Kräfte zumindest teilweise von den Federelementen aufgenommen. Nach Entlastung sorgen dabei die Federelemente für die Rückstellung der Kupplungsstange in ihre Ausgangslage.
Zusätzlich zu der horizontalen und vertikalen Rückstellung kommt den in der erfindungsgemäßen Lösung verwendeten Federelementen insbesondere aber auch die Funktion einer Verdrehsicherung bzw. Rückstellung einer verdrehten Kupplungs-stange zu. Bei einer Verdrehung der Kupplungsstange relativ zu der Grund- platte werden aufgrund des zumindest bereichsweisen formschlüssigen Ineinandergreifens des vorderen und/oder hinteren Federelements und der Grundplatte die Drehkräfte rechtwinklig in die Grundplatte eingeleitet.
Demnach kann für die Realisierung einer Verdrehsicherung auf zusätzliche Bau- teile verzichtet werden, so dass die Komplexität des Aufbaus der Anlenkung reduziert ist.
Die erfindungsgemäße Lösung stellt somit eine einfache Variante einer Anlenkung dar, wobei der Grundaufbau der erfindungsgemäßen Anlenkung ähnlich zu dem Grundaufbau einer aus dem Stand der Technik bekannten Anlenkung ist, bei welcher Elastomer-Federelemente in Gestalt von Gummihohlfedern verwendet werden. Somit ist die erfindungsgemäße Lösung auch in herkömmlichen Kupplungen und Gelenken zum Verbinden von Wagenkästen bzw. kompletter Züge untereinander mittels beispielsweise einer Automatikkupplung oder Kurzkupplung einsetzbar.
Wie auch bei den aus dem Stand der Technik bekannten, herkömmlichen Anlen- kungen weisen die bei der erfindungsgemäßen Anlenkung zum Einsatz kommenden Federelemente vorzugsweise Kreisquerschnitte auf und übernehmen primär die Funktion der Abdämpfung der von der Anlenkung übertragenen Zug- und Stoßkräfte. Der Grundaufbau der erfindungsgemäßen Anlenkung setzt sich dabei aus einer verschraubten Kupplungsstange mit Federtellern, einem vorderen und hinteren Elastomer-Federelement und einer Grundplatte zusammen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die mindestens einem Federelement zugewandten Stirnflächen der Grundplatte und des Federtellers entsprechend konturiert sind und dass das mindestens eine Federelement derart zwischen den konturierten Stirnflächen eingespannt ist, dass sich dieses entsprechend elastisch verformt, um mit der Grundplatte einen formschlüssigen Eingriff zu bilden, so dass eine schlupffreie Übertragung von auf die Kupplungsstange wirkenden Rotationskräfte auf die Grundplatte und insbesondere eine Rückstellung einer verdrehten Kupplungsstange ermöglicht wird . Da die Verdrehsicherung mit Hilfe von zumindest ei- nem der Federelemente realisiert wird, werden die Rotationskräfte bei der Übertragung auf die Grundplatte auch abgedämpft.
Neben dem Bereitstellen einer Verdrehsicherung besteht eine Aufgabe der erfindungsgemäßen Anlenkung in der Übertragung von Zug- und Stoßkräften bzw. Druckkräften, wie sie im Betrieb auftreten. Dabei ist die Anlenkung so ausgeführt, dass Zug- und Druckkräfte über die Kupplungsstange in die Anlenkung eingebracht werden. Anschließend erfolgt eine Übertragung der Druckkräfte über den vorderen Federteller und über das anliegende Federelement auf die Grundplatte. Zugkräfte werden über den hinteren Federteller und das hintere Federelement auf die Grundplatte geleitet. Die Grundplatte ist mit dem Wagenkastenuntergestell fest verbunden, insbesondere verschraubt, so dass die Krafteinleitung in das Untergestell über die Grundplatte möglich ist.
Insbesondere dadurch, dass sich bei der erfindungsgemäßen Lösung die Federele- mente zumindest bereichsweise in Rotationsrichtung an der Grundplatte abstützen, kann selbst bei relativ hohen von der Kupplungsstange übertragenen Rotationskräften eine nahezu gleichmäßige Belastung der Federelemente erzielt werden. Auf diese Weise kann durch die erfindungsgemäße Anordnung der Federelemente relativ zu der Grundplatte insbesondere auch ein frühzeitiger Verschleiß der Federelemente wirkungsvoll verhindert werden.
Zusammenfassend bleibt somit festzuhalten, dass die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Grundidee darin besteht, dass ein Verdrehen der Kupplungsstange bzw. der Elastomer-Federelemente durch axialen Kraft-/Formschluss auf- grund einer axialen Belastung/Verformung der Elastomer-Federelemente realisiert wird. Da Elastomere bei Belastung durch scharfe Kanten bzw. starke, lokale Verformungen (hervorgerufen z. B. durch Nuten, Stifte, Löcher, ...) beschädigt werden können, sind nur leichte Verformungen mit weichen Übergängen möglich. Diese reichen im Allgemeinen jedoch nicht aus, um ein Verdrehen sicher auszuschließen. Insbesondere ist somit bei Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Anlenkung vorgesehen, dass die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers und/oder die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers stetig ist und insbesondere keine scharfen Kanten aufweist. In bevorzugten Realisierungen der erfindungsgemäßen Anlenkung ist vorgesehen, dass die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers und/oder die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers zumindest bereichsweise wellenförmig ist.
In diesem Zusammenhang ist gemäß einer bevorzugten Realisierung der erfin- dungsgemäßen Lösung vorgesehen, dass die Grundplatte mit entsprechenden Federelementaufnahme versehen ist, wobei sowohl ein als Druckplatte dienender Federteller, der an der Kupplungsstange befestigt ist, als auch eine Federelementaufnahme an der als Wagenkastenanbindung dienenden Grundplatte mit einer welligen Form an der Oberfläche ausgestattet sind . Ein Elastomer-Federele- ment wird zwischen den beiden Flächen positioniert und vorgespannt. Durch eine relativ hohe Vorspannkraft ist es möglich, dass sich das Elastomer-Federelement an die beiden Flächen anschmiegt. Dabei werden die beiden Wellenflächen so angeordnet, dass ein Wellenberg auch der einen Seite mit einem Wellental auf der anderen Seite zusammenfällt, so dass das gesamte Federelement in eine wellige Form gezwungen wird und somit keine Möglichkeit gegeben ist, dass es sich gegen die Kupplungsstange oder die Anbindung an den Wagenkasten verdrehen kann. Somit ist auch die Kupplungsstange gegen die Wagenkastenanbindung gegen Verdrehen gesichert. Um zu erreichen, dass von dem wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange Drehmomente ohne Spannungsspitzen in die Federelemente der Zug- /Stoßeinrichtung eingeleitet werden können, ist es bevorzugt, wenn wenigstens einer der beiden Federteller mindestens zwei und vorzugweise vier in Richtung der Grundplatte zeigende Wellenberge aufweist, wobei zwischen diesen Wellen- bergen jeweils ein Wellental liegt. Die in Richtung der Grundplatte zeigenden Wellenberge des Federtellers sollten dabei auf einer gemeinsamen Kreislinie liegen, wobei der Kreiswinkel zwischen einander benachbarten Wellenbergen gleich groß ist. In einer bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Anlenkung ist vorgesehen, dass die in der Grundplatte vorgesehene Durchführungsöffnung hinsichtlich der Formgebung ihres Öffnungsquerschnitts so ausgebildet ist, um insbesondere ein horizontales Verschwenken des sich durch die Durchführungsöffnung erstreckenden Endbereiches der Kupplungsstange in einem festlegbaren Winkelbereich, insbesondere in einem Winkelbereich von ± 25°, und somit eine Auslenkung der Kupplungs-stange um die Z-Achse zu ermöglichen, wenn die Kupplungsstange über die Anlenkung mit einem Wagenkasten gelenkig verbunden ist. Die Grundplatte sowie die darin ausgebildete Durchführungsöffnung ist dabei vorzugsweise so ausgebildet, dass sich die Kupplungsstange, wenn der volle Ausschlag erreicht ist, flächig an die dementsprechend gestaltete Kontur der Grundplatte anlegt.
Vorliegend ist unter dem Begriff „X-Achse" die sich in Kupplungsstangenlängsrichtung (horizontal) erstreckende Achse, unter dem Begriff „Y-Achse" die dazu rechtwinklig stehende horizontale Achse und unter dem Begriff „Z-Achse" die sich ver- tikal zur Kupplungsstangen in Längsrichtung erstreckende Achse zu verstehen.
Wie bereits angedeutet, ist es bevorzugt, wenn die jeweiligen Federelemente bündig an der Grundplatte bzw. an einer Federelementaufnahme der Grundplatte anliegen, wobei vorzugsweise die Federelemente zwischen den jeweiligen Feder- tellern und der Grundplatte vorgespannt sind . Auf diese Weise kann eine AbStützung und Rückstellung der Kupplungsstange in Y- und Z-Richtung bewirkt werden. Die Rückstellung der Kupplungsstange im Hinblick auf die Rotationsachse der Kupplungsstange wird erfindungsgemäß durch das formschlüssige Ineinandergreifen des zumindest einen Federelements und der Grundplatte bewirkt, wobei - wie bereits dargelegt - auf diese Weise die von der Kupplungsstange übertragenen Rotationskräfte ohne Schlupf rechtwinklig in die Grundplatte eingeleitet werden.
Um die im Betrieb erforderliche Bewegung der Kupplungsstange bzw. des wagen- kastenseitigen Endbereichs der Kupplungsstange relativ zu der Grundplatte möglichst verschleißfrei sicherzustellen, ist bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung vorgesehen, dass der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange einen kreisrunden Querschnitt aufweist, wobei ferner ein Lager vorgesehen ist, welches in der Durchführungsöffnung der Grundplatte vorgesehen und ausgelegt ist, den durch die Durchführungsöffnung laufen- den Endbereich der Kupplungsstange zu lagern.
Gemäß Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Anlenkung weist der vordere und/oder hintere Federteller mindestens eine in Richtung der Grundplatte zeigende und von der Stirnfläche des entsprechenden Federtellers abstehende No- cke auf. Der Begriff „Nocke" soll in diesem Zusammenhang ein von der Kontur der Stirnfläche hervorstehender, insbesondere sich in Richtung der Grundplatte verjüngender Bereich bezeichnen, wobei im Bereich der Nocke die Kontur des Federtellers nicht mehr eine reguläre Fläche im Sinne der Differentialgeometrie beschreibt.
Vorzugsweise kommen eine Vielzahl von insbesondere äquidistantiert angeordnete Nocken zum Einsatz.
Alternativ oder zusätzlich ist gemäß Weiterbildungen der erfindungsgemäßen An- lenkung vorgesehen, dass der Grundplatte mindestens eine Nocke zugeordnet ist, welche von der dem vorderen oder hinteren Federteller zugewandten Stirnfläche der Grundplatte absteht, und zwar in Richtung des vorderen bzw. hinteren Federtellers zeigend. Das Vorsehen von derartigen nockenförmigen Bereichen führt zu einer verbesserten Verdrehsicherung, da die nockenförmigen Bereiche ausgebildet sind, in die aus einem elastischen Material gebildeten Federelemente einzudringen. Mit anderen Worten, die Nocken arbeiten sich in die Elastomerelemente ein und hindern sie so zusätzlich am Verdrehen.
Gemäß Weiterbildungen der zuletzt genannten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Anlenkung ist vorgesehen, dass zwischen dem vorderen Federteller und der Grundplatte zwei Federelemente aus elastischem Werkstoff vorgesehen sind, wobei zwischen diesen beiden Federelementen eine Zwischenplatte an- geordnet ist. Weiterhin ist vorgesehen, dass die Zwischenplatte eine dem vorderen Federteller zugewandte Stirnfläche sowie eine der Grundplatte zugewandten Stirnfläche aufweist. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, wenn die dem vorderen Federteller zugewandte Stirnfläche der Zwischenplatte zumindest bereichsweise eine Kontur aufweist, die komplementär zu der Kontur des vorderen Federtellers ist. In einer Weiterbildung hiervon ist vorgesehen, dass der vordere Federteller mindestens eine Nocke aufweist, wobei die dem vorderen Federteller zugewandte Stirnfläche der Zwischenplatte in axialer Verlängerung der mindestens einen Nocke des vorderen Federtellers eine Ausnehmung oder ein Durchgangsloch aufweist, und zwar mit einem Durchmesser, der vorzugsweise mindestens dem Durchmesser der mindestens einen Nocke des vorderen Federtellers entspricht.
Mit dieser Weiterbildung ist es möglich, dass sich das Elastomermaterial der Federelemente in die Ausnehmung bzw. das Durchgangsloch der Zwischenplatte eindringen kann, insbesondere dann, wenn am vorderen Federteller eine entspre- chende Nocke ausgebildet ist. Auf diese Weise wird die Verdrehsicherheit noch weiter optimiert.
Alternativ hierzu ist es denkbar, dass die Zwischenplatte auf ihrer dem vorderen Federteller zugewandten Stirnfläche mindestens eine Nocke aufweist, wobei der vordere Federteller auf seiner der Zwischenplatte zugewandten Stirnfläche in axialer Verlängerung der mindestens einen Nocke der Zwischenplatte eine Ausnehmung oder ein Durchgangsloch aufweist, und zwar mit einem Durchmesser, vorzugsweise mindestens dem Durchmesser der mindestens einen Nocke der Zwischenplatte entspricht.
Alternativ oder zusätzlich hierzu ist gemäß Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Anlenkung vorgesehen, dass zwischen dem hinteren Federteller und der Grundplatte zwei Federelemente aus elastischem Werkstoff vorgesehen sind, wobei zwischen den beiden Federelementen eine Zwischenplatte angeordnet ist, und wobei die Zwischenplatte eine dem hinteren Federteller zugewandte Stirnfläche und eine der Grundplatte zugewandte Stirnfläche aufweist. Die dem hinteren Federteller zugewandte Stirnfläche der Zwischenplatte weist zumindest bereichsweise eine Kontur auf, die komplementär zu der Kontur des hinteren Federtellers ist.
Auch in dieser Ausführungsform ist es denkbar, dass der hintere Federteller mindestens eine Nocke aufweist, wobei die dem hinteren Federteller zugewandte Stirnfläche der Zwischenplatte in axialer Verlängerung der mindestens einen Nocke des hinteren Federtellers eine Ausnehmung oder ein Durchgangsloch aufweist, und zwar mit einem Durchmesser, der vorzugsweise mindestens dem Durchmesser der mindestens einen Nocke des hinteren Federtellers entspricht.
Alternativ hierzu ist es in diesem Zusammenhang aber auch denkbar, wenn die Zwischenplatte auf ihrer dem hinteren Federteller zugewandten Stirnfläche mindestens eine Nocke aufweist, wobei der hintere Federteller auf seiner der Stirnplatte zugewandten Stirnfläche in axialer Verlängerung der mindestens einen No- cke der Zwischenplatte eine Ausnehmung oder ein Durchgangsloch aufweist, und zwar mit einem Durchmesser, der vorzugsweise mindestens dem Durchmesser der mindestens einen Nocke der Zwischenplatte entspricht.
Nachfolgend wir die Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnun- gen näher beschrieben.
In den Zeichnungen zeigen : eine teilgeschnittene Seitenansicht einer aus dem Stand der Technik bekannten Anlenkung zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten;
FIG. lb die in FIG. la gezeigte herkömmliche Anlenkung in einer Draufsicht;
FIG. 2 schematisch eine isometrische Darstellung einer exemplarischen
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung;
FIG. 3 eine isometrische Explosionsdarstellung der in FIG. 2 gezeigten
exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung;
FIG. 4 eine isometrische Einzeldarstellung eines als Druckplatte dienenden
Federtellers einer exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung; eine schematische Schnittansicht von einem Federelement, welches bündig an der Grundplatte bzw. an einer Federelementaufnahme der Grundplatte anliegt. FIG. 6 eine isometrische Einzeldarstellung eines als Druckplatte dienenden
Federtellers einer exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung;
FIG. 7a eine isometrische Einzeldarstellung eines Federtellers mit Nocken zur Verdrehsicherung einer exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung;
FIG. 7b eine isometrische Einzeldarstellung einer Zwischenplatte mit entsprechenden Löchern zur Verdrehsicherung einer exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung; und
FIG. 8 eine schematische Schnittansicht durch eine Anlenkung gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
FIG. la zeigt in einer teilgeschnittenen Seitenansicht eine aus dem Stand der Technik bekannte Anlenkung 101 zum gelenkigen Verbinden einer Zugstange 102 mit einem nicht dargestellten Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges. FIG. lb zeigt die herkömmliche Anlenkung 101 gemäß FIG. la in einer Draufsicht. Die herkömmliche Anlenkung 101 weist eine mit dem Wagenkasten des Schienenfahrzeuges fest verbindbare Grundplatte 110 auf, die mit einer Durchführungsöffnung 111 versehen ist, durch welche sich ein wagenkastenseitiger Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 erstreckt. Der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 ist mit der Kupplungsstange 102, die in den Figuren la und lb nicht vollständig dargestellt ist, fest verbunden. Denkbar hierbei ist es, dass der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 als integraler Bestandteil der Kupplungsstange 102 ausgebildet ist. Alternativ hierzu ist es selbstverständlich auch denkbar, dass der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 lösbar mit der Kupplungsstange 102 verbunden ist. Am wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 ist eine Zug- /Stoßeinrichtung 109 vorgesehen, welche einen in Kupplungsstangenlängsrichtung L vor der Grundplatte 110 an der Kupplungsstange 102 befestigten vorderen Federteller 112 sowie einen in Kupplungsstangenlängsrichtig L hinter der Grund- platte 110 an der Kupplungsstange 102 befestigten hinteren Federteller 114 aufweist. Ferner sind ein zwischen der Grundplatte 110 und dem vorderen Federteller 112 angeordnetes vorderes Elastomer-Federelement 120 sowie ein zwischen der Grundplatte 110 und dem hinteren Federteller 114 angeordnetes hinteres Elastomer-Federelement 130 vorgesehen.
Das nicht gezeigte andere Ende der Kupplungsstange 102 ist beispielsweise mit einem ebenfalls nicht dargestellten Kupplungskopf für eine automatische Mittelpufferkupplung verbunden. Bei dem zuvor beschriebenen Grundaufbau der aus dem Stand der Technik bekannten Anlenkung 101 ist der hintere Federteller 114 mit Hilfe einer Sicherungsmutter 118 am wagenkastenseitigen Ende der Kupplungsstange 102 befestigt.
Die bei der herkömmlichen Anlenkung 101 zum Einsatz kommenden Federele- mente 120, 130 sind Gummihohlfedern mit einem kreisförmigen Querschnitt. Sie übernehmen in der Zug-/Stoßeinrichtung 109 der Anlenkung 101 die Funktion des Abdämpfens der bei einer Kraftübertragung auftretenden Zug- und Stoßkräfte, so dass die Kräfte in abgedämpfter Form von der Kupplungsstange 102 über die Grundplatte 110 in das nicht dargestellte Fahrzeuguntergestell weitergeleitet wer- den können.
Bei der in den Figuren la und lb dargestellten Ausführungsform der auf dem Stand der Technik bekannten Anlenkung 101 handelt es sich um eine sogenannte „Donut-Lösung", bei welcher die Elastomer-Federelemente 120, 130 einem Donut gleichen, wobei die in den jeweiligen Federelementen 120, 130 zentrisch angeordneten Öffnungen 122, 132 jeweils eine kreisförmige Querschnittsformgebung aufweisen. Durch diese Öffnungen 122, 132 erstreckt sich der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102. Gleichwohl verläuft der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 durch die in der Grundplatte 110 vorgesehene Durchführungsöffnung 111. Um zu ermöglichen, dass bei der herkömmlichen exemplarisch in den Figuren la und lb dargestellten Anlenkung 101 die Kupplungsstange 102 verdrehsicher an dem nicht dargestellten Wagenkasten in horizontaler und vertikaler Richtung verschwenkbar angelenkt werden kann, weist die aus dem Stand der Technik be- kannte Anlenkung 101 ferner eine Verdrehsicherung in Gestalt von Schenkelfedern 141, 14 auf, die in einer horizontalen Ebene beidseitig der Kupplungsstange 102 angeordnet sind. Im Einzelnen sind die Schenkelfedern 141, 14 über ihre in Richtung der Grundplatte 110 zeigenden Schenkelbereiche 142, 143 fest mit der Grundplatte 110 verbunden. Die gegenüberliegenden Schenkelbereiche 142', 143' der Schenkelfedern 141, 14 sind jeweils über einen Verbindungsarm 144, 144' fest mit der Kupplungsstange 102 verbunden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass sich die Kupplungsstange 102 nicht relativ zu der Grundplatte 110 verdrehen kann bzw. aus einer verdrehten Stellung wieder zurückgeführt wird, während gleichzeitig ein horizontales und vertikales Verschwenken der Kupplungsstange 102 relativ zu der Grundplatte 110 ermöglicht wird.
Die bei der aus dem Stand der Technik bekannten Anlenkung insbesondere im Hinblick auf die Realisierung der Verdrehsicherung auftretenden Probleme wurden bereits in der Beschreibungseinleitung dargelegt und sollen an dieser Stelle nicht noch einmal wiederholt werden.
FIG. 2 zeigt schematisch eine isometrische Darstellung einer exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung . Die jeweiligen Komponenten der Anlenkung 1 gemäß FIG. 2 sind anhand der in FIG. 3 gezeigten isometrischen Explosionsdarstellung im Einzelnen zu erkennen.
FIG. 4 zeigt eine isometrische Einzeldarstellung eines als Druckplatte dienenden Federtellers einer exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung, wie zum Beispiel der Anlenkung gemäß FIG. 2. FIG. 5 zeigt eine schema- tische Schnittansicht von einem Federelement, welches bündig an der Grundplatte bzw. an einer Federelementaufnahme der Grundplatte anliegt.
Demnach weist die exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 einen Grundaufbau auf, der im Wesentlichen dem Grundaufbau einer herkömmlichen und beispielsweise zuvor unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den Figuren la und lb beschriebenen Anlenkung 101 entspricht. Somit ist bei der erfindungsgemäßen Lösung eine Grundplatte 10 vorgesehen, welche mit einem in den Zeichnungen nicht dargestellten Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges verbindbar, insbesondere verschraubbar ist. Durch die Grundplatte 10 läuft eine Durchführungsöffnung 11, welche den wagenkastenseitigen Endbereich 3 einer Kupplungsstange 2 aufnimmt.
Ferner ist am wagenkastenseitigen Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 eine Zug- /Stoßeinrichtung 9 angeordnet. Diese Zug-/Stoßeinrichtung 9 weist einen in Kupplungsstangenlängsrichtung L vor der Grundplatte 10 an der Kupplungsstange 2 befestigten vorderen Federteller 12 sowie einen in Kupplungsstangenlängsrichtung L hinter der Grundplatte 10 an der Kupplungsstangen 2 befestigten hinteren Federteller 14 auf.
Ferner sind bei der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 mindestens ein - bei der dargestellten exemplarischen Ausführungsform genau zwei - zwischen der Grundplatte 10 und dem vorderen Federteller 12 angeordnetes vorderes Elastomer-Federelement 20 sowie mindestens ein - bei der dargestellten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 genau ein - zwischen der Grundplatte 10 und dem hinteren Federteller 14 angeordnetes hinteres Elasto- mer-Federelement 30 vorgesehen. Jedes Federelement 20, 30 weist eine axial zu der in der Grundplatte 10 ausgebildeten Durchführungsöffnung 11 ausgerichtete Öffnung 22, 32 auf, durch welche der wagenkastenseitige Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 läuft. Die beiden Federteller 12, 14 können ebenfalls eine axial zu der zentrisch angeordneten Durchführungsöffnung 11 der Grundplatte 10 ausgebildete Öffnung aufweisen. Demnach kann der vordere Federteller 12 auf den wagenkastenseitigen Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 aufgeschoben und an einem mit der Kupplungsstange 2 fest verbundenen Anschlag 19 fixiert werden. Danach können der Reihe nach das vordere Federelement 20, die Grundplatte 10, das hintere Federelement 30 und der hintere Federteller 14 auf den wagenkastenseitigen Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 aufgeschoben werden. Anschließend kann eine Sicherungsmutter 18 auf das wagenkastenseitige Ende des Endbereiches 3 der Kupplungsstange 2 aufgeschoben werden, welche den hinteren Federteller 14 fi- xiert und gleichzeitig das vordere und hintere Federelement 20, 30 entsprechend vorspannt. Der vordere Federteller 12 kann aber auch integral in Gestalt eines flanschartigen Vorsprunges mit dem wagenkastenseitigen Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 ausgebildet sein. Alternativ hierzu ist es selbstverständlich aber auch denkbar, dass der vordere Federteller 12 - ähnlich wie der hintere Federteller 14 - als se- parates Bauteil auf den wagenkastenseitigen Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 aufgeschoben und an geeigneter Stelle entsprechend fixiert wird.
Der wagenkastenseitige Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 liegt in den im vorderen Federelement 20 und hinteren Federelement 30 ausgebildeten Öffnungen 22, 32 bündig an den jeweiligen Federelementen 20, 30 an. Hierzu weist zumindest der wagenkastenseitige Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 eine kreisförmige Querschnittsgeometrie auf mit einem Querschnitt, der mindestens gleich groß und vorzugsweise etwas größer als der Durchmesser der zentrisch in den Federelementen 20, 30 vorgesehenen Öffnungen 22, 32 ist.
Im Unterschied zu dem bei einer herkömmlichen Anlenkung zum Einsatz kommenden Grundaufbau ist bei der exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 vorgesehen, dass das ring- oder torusförmige vordere Federelement 20 und/oder das ring- oder torusförmige hintere Federelement 30 derart in Eingriff mit der Grundplatte 10 stehen bzw. steht, dass von der Kupplungsstange 2 übertragene Rotationskräfte ohne Schlupf rechtwinklig in die Grundplatte 10 eingeleitet werden.
Um trotz der Ring-/Torus- bzw. Donutform des Federelements 20, 30 ein solches axiales form- und kraftschlüssiges Ineinandergreifen mit der Grundplatte 10 zu ermöglichen, ist bei der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen, dass der vordere Federteller 12 eine dem vorderen Federelement 20 zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte 10 eine dem vorderen Federelement 20 zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche auf- weist, wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers 12 zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.
Alternativ oder zusätzlich hierzu ist vorgesehen, dass der hintere Federteller 14 eine dem mindestens einen hinteren Federelement 30 zugewandte, zumindest be- reichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte 10 eine dem mindestens einen hinteren Federelement 30 zugewandte, zumindest bereichsweise kontu- rierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers 12 zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist. Bei der in den Zeichnungen dargestellten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 ist für die entsprechenden Stirnflächen der Grundplatte 10 bzw. der Federteller 12, 14 insbesondere vorgesehen, dass diese zumindest bereichsweise eine wellenförmige Kontur aufweisen, wobei die Wellenform radial im Hinblick der Kupplungsstangenlängsrichtung L ausgerichtet ist der- art, dass die jeweiligen Wellentäler und Wellenberge im Hinblick auf die Kupplungsstangenlängsrichtung L ausgerichtet sind . In diesem Zusammenhang sei beispielsweise auch auf die Querschnittsdarstellung in FIG. 5 verwiesen.
In FIG. 6 ist eine weitere exemplarische Ausführungsform eines als Druckplatte dienenden Federtellers in einer isometrischen Einzeldarstellung gezeigt. Der als Druckplatte dienende Federteller entspricht im Wesentlichen dem in FIG. 4 gezeigten Federteller, wobei allerdings bei der Ausführungsform gemäß FIG. 6 eine stärker ausgeprägte Wellenkontur für die konturierte Stirnfläche gewählt ist im Vergleich zu der in FIG. 4 gezeigten Ausführungsform. Insbesondere kann der Darstellung in FIG. 6 auch entnommen werden, dass die konturierte Stirnfläche eine - im Sinne der Differenzialgeometrie - reguläre Fläche darstellt.
Dadurch, dass die Wellenkontur stärker ausgeprägt ist, werden die von dem Federteller zusammengedrückten Federelemente aus elastischem Werkstoff stärker verformt, sodass eine stärkere Sicherheit gegen Verdrehen um die Längsachse gegeben ist.
Um die Funktion der Verdrehsicherung weiter zu optimieren, ist gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass an den Bauteilen, an denen die Federelemente anliegen, Nocken 40 vorgesehen sind . Eine Ausführungsform hiervon ist in FIG. 7a gezeigt. Demnach ist ersichtlich, dass bei dieser Ausführungsform eine Vielzahl von in Richtung der Grundplatte (in FIG. 7a nicht gezeigt) zeigende und von der Stirnfläche des Federtellers 12, 14 abstehende Nocken 40 vorgesehen sind . Diese Nocken 40 sind vorzugsweise äquidistantiert an- geordnet, und zwar um die Durchführungsöffnung herum, in welcher der Endbereich einer Kupplungsstange aufzunehmen ist. Die Nocken 40 arbeiten sich im zusammengebauten Zustand der Anlenkung 1 in die Federelemente (Elastomerelemente) ein und verhindern die so zusätzlich am Verdrehen. Gemäß Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 kommt zwischen zwei Federelementen eine Zwischenplatte 41 zum Einsatz, wie sie in einer isometrischen Darstellung beispielsweise in FIG. 7b gezeigt ist. Diese Zwischenplatte 41 weist Durchgangslöcher 42 auf, in welche sich das Elastomermaterial der Federelemente einarbeiten kann, um so ein weiteres Verdrehen zu verhindern.
Denkbar in diesem Zusammenhang ist es, wenn entsprechende Durchgangslöcher 42 vorgesehen sind, die entsprechende Nocken eines gegenüberliegenden Federtellers bzw. der gegenüberliegenden Grundplatte zugeordnet sind, um das durch die Nocken verdrängte Elastomermaterial in die entsprechenden Durchgangslöcher 42 zu drücken.
Grundsätzlich ist dabei vorgesehen, dass das Elastomermaterial der Federelemente sich in die Durchgangslöcher 42 hineinverformt. Zusätzlich verhaken sich die Grate der Löcher 42 in den Elastomerelementen und verhindern somit effektiv ein Verdrehen der Elastomerelemente gegeneinander.
Eine schematische Schnittansicht einer Anlenkung 1 mit entsprechenden Nocken an dem vorderen Federteller 12, einer Zwischenplatte 41 und eines als Druckplatte dienenden Federtellers mit einer ausgeprägten bzw. verstärkten Wellenkontur ist der schematischen Schnittansicht gemäß FIG. 8 zu entnehmen.
Wie beispielsweise in FIG. 3 angedeutet, ist es ferner denkbar, dass die Grundplatte 10 mit einer Federelementaufnahme versehen ist, d. h. mit einer an die Außenkontur des Federelements angepasst Aufnahme. Sowohl ein als Druckplatte dienender Federteller, der an der Kupplungsstange befestigt ist, als auch eine Federelementaufnahme der Grundplatte an der Wagen- kastenanbindung sind - ausweislich der exemplarischen Ausführungsform gemäß beispielsweise FIG. 3 - mit einer welligen Form an der Oberfläche ausgestattet. Ein Federelement wird zwischen den beiden Flächen positioniert und vorgespannt. Durch eine relativ hohe Vorspannkraft ist es möglich, dass sich das Federelement an die beiden Flächen anschmiegt. Dabei werden die beiden Wellenflächen so angeordnet, dass ein Wellenberg auch der einen Seite mit einem Wellental auf der anderen Seite zusammenfällt, so dass das gesamte Elastomer-Federelement in eine wellige Form gezwungen wird und somit keine Möglichkeit gegeben ist, dass es sich gegen die Kupplungsstange oder die Anbindung an den Wagenkasten verdrehen kann. Somit ist auch die Kupplungsstange gegen die Wagenkastenanbin- dung gegen Verdrehen gesichert.
Indem erfindungsgemäß mindestens ein Federelement 20, 30 und die Grundplatte 10 in der zuvor beschriebenen Art ineinandergreifen, wird in einer leicht zu realisierenden aber dennoch effektiven Art und Weise eine Verdrehsicherung bereitge- stellt, wobei die Notwendigkeit entfällt, für die Verdrehsicherung bzw. Rückstellung der verdrehten Kupplungsstange 2 in ihre Ausgangsposition AbStützungen etc. in der Gestalt beispielsweise einer komplizierten Schenkelfederanordnung vorzusehen. Bei der zuvor beschriebenen exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 findet nur ein formschlüssiges Ineinandergreifen des vorderen Federelements 20 und der Grundplatte 10 bzw. des vorderen Federtellers 12 statt. Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es selbstverständlich auch denkbar, das hintere Federelement 30 sowie die dem hinteren Federelement 30 zugewandte hintere Stirnfläche der Grundplatte 10 entsprechend auszubilden, dass zwischen diesen beiden Bauteilen ein formschlüssiges Ineinandergreifen möglich wird.
Ebenfalls ist es denkbar, den hinteren Federteller 14 derart auszubilden, dass dieser mit dem hinteren Federelement 30 einen formschlüssigen Eingriff bildet. Da die erfindungsgemäße Lösung es gestattet, zumindest den wagenkastenseiti- gen Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 mit einer kreisrunden Querschnittsformgebung auszubilden, kann in die Durchführungsöffnung 11 der Grundplatte 10 ein Gelenklager aufgenommen werden, um die Kupplungsstange 2 in der Durchführungsöffnung 11 der Grundplatte 10 zu lagern und eine Bewegung der Kupplungs- Stange 2 relativ zu der Grundplatte 10 mit möglichst geringem Materialverschleiß zu ermöglichen.
Die Erfindung ist nicht auf das unter Bezugnahme auf die Figuren beschriebene exemplarische Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern auch in einer Vielzahl von Varianten möglich.

Claims

Patentansprüche
1. Anlenkung (1) zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange (2) mit einem Wagenkasten, wobei die Anlenkung (1) folgendes aufweist:
eine mit einem Wagenkasten verbindbare Grundplatte (10), in welcher eine Durchführungsöffnung (11) ausgebildet ist, durch welche sich ein wagenkastenseitiger Endbereich (3) der Kupplungsstange (2) erstreckt; und
eine am wagenkastenseitigen Endbereich (3) der Kupplungsstange (2) angeordnete Zug-/Stoßeinrichtung (9) mit einem in Kupplungsstangenlängsrichtung (L) vor der Grundplatte (10) an der Kupplungsstange (2) befestigten vorderen Federteller (12) und einem in Kupplungsstangenlängsrichtung (L) hinter der Grundplatte (10) an der Kupplungsstange (2) befestigten hinteren Federteller (14),
wobei die Zug-/Stoßeinrichtung (9) mindestens ein zwischen der Grundplatte (10) und dem vorderen Federteller (12) angeordnetes vorderes Federelement (20) aus elastischem Werkstoff und mindestens ein zwischen der Grundplatte (10) und dem hinteren Federteller (14) angeordnetes hinteres Federelement (30) aus elastischem Werkstoff aufweist, wobei das vordere Federelement (20) und das mindestens eine hintere Federelement (30) im unbelasteten Zustand jeweils ring- oder torusförmig ausgebildet sind,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der vordere Federteller (12) eine dem vorderen Federelement (20) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte (10) eine dem vorderen Federelement (20) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.
2. Anlenkung (1) nach Anspruch 1,
wobei die zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) eine - im Sinne der Differentialgeometrie - reguläre Fläche ist.
3. Anlenkung (1) nach Anspruch 1 oder 2,
wobei das vordere Federelement (20) derart zwischen dem vorderen Federteller (12) und der Grundplatte (10) vorgespannt ist, dass das vordere Federelement (20) zumindest bereichsweise der Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) und der Kontur der dem vorderen Federelement (20) zugewandten Stirnfläche der Grundplatte folgt.
4. Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei der hintere Federteller (14) eine dem mindestens einen hinteren Federelement (30) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte (10) eine dem mindestens einen hinteren Federelement (30) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (12) zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.
5. Anlenkung (1) nach Anspruch 4,
wobei die zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche des hinteren Federtellers (14) eine - im Sinne der Differentialgeometrie - reguläre Fläche ist.
6. Anlenkung (1) nach Anspruch 4 oder 5,
wobei das mindestens eine hintere Federelement (30) derart zwischen dem hinteren Federteller (14) und der Grundplatte (10) vorgespannt ist, dass das mindestens eine hintere Federelement (30) zumindest bereichsweise der Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (14) und der Kontur der dem mindestens einen hinteren Federelement (30) zugewandten Stirnfläche der Grundplatte folgt.
Anlenkung (1) nach dem Oberbegriff von Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
der hintere Federteller (14) eine dem mindestens einen hinteren Federelement (30) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte (10) eine dem mindestens einen hinteren Federelement (30) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (12) zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.
Anlenkung (1) nach Anspruch 7,
wobei die zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche des hinteren Federtellers (14) eine - im Sinne der Differentialgeometrie - reguläre Fläche ist.
Anlenkung (1) nach Anspruch 7 oder 8,
wobei das mindestens eine hintere Federelement (30) derart zwischen dem hinteren Federteller (14) und der Grundplatte (10) vorgespannt ist, dass das mindestens eine hintere Federelement (30) zumindest bereichsweise der Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (14) und der Kontur der dem mindestens einen hinteren Federelement (30) zugewandten Stirnfläche der Grundplatte folgt.
Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
wobei der vordere Federteller (12) eine dem vorderen Federelement (20) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte (10) eine dem vorderen Federelement (20) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.
11. Anlenkung (1) nach Anspruch 10,
wobei die zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) eine - im Sinne der Differentialgeometrie - reguläre Fläche ist.
12. Anlenkung (1) nach Anspruch 10 oder 11,
wobei das vordere Federelement (20) derart zwischen dem vorderen Federteller (12) und der Grundplatte (10) vorgespannt ist, dass das vordere Federelement (20) zumindest bereichsweise der Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) und der Kontur der dem vorderen Federelement (20) zugewandten Stirnfläche der Grundplatte folgt.
13. Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) und/oder die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (14) stetig ist und insbesondere keine scharfen Kanten aufweist.
14. Anlenkung (1) nach Anspruch 13,
wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) und/oder die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (14) zumindest bereichsweise wellenförmig ist.
15. Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
wobei sich die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) und/ oder die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (14) in radialer Richtung des entsprechenden Federtellers variiert.
16. Anlenkung (1) nach Anspruch 15,
wobei der Grad der Konturierung in Richtung Umfangsrand des entsprechenden Federtellers zunimmt.
17. Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16,
wobei die in der Grundplatte (10) vorgesehene Durchführungsöffnung (11) hinsichtlich der Formgebung ihres Öffnungsquerschnitts so ausgebildet ist, um ein horizontales Verschwenken des sich durch die Durchführungsöff- nung (11) erstreckenden Endbereiches (3) der Kupplungsstange (2) in einem festlegbaren Winkelbereich, insbesondere in einem Winkelbereich von ± 25°, und somit eine Auslenkung der Kupplungsstange (2) um die Z- Achse zu ermöglichen, wenn die Kupplungsstange (2) über die Anlenkung (1) mit einem Wagenkasten gelenkig verbunden ist.
18. Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 17,
wobei das mindestens eine vordere Federelement (20) und das mindestens eine hintere Federelement (30) jeweils eine axial zu der in der Grundplatte (10) ausgebildeten Durchführungsöffnung (11) ausgerichtete Öffnung (22, 32) aufweisen, durch welche sich die wagenkastenseitige Endbereich (3) der Kupplungsstange (2) erstreckt, und wobei das mindestens eine vordere Federelement (20) und das mindestens eine hintere Federelement (30) derart ausgebildet sind, dass sie sich jeweils in vertikaler und horizontaler Richtung an den jeweiligen Stirnflächen (AI, A2) der Grundplatte (10) abstützen.
19. Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 18,
wobei zumindest der wagenkastenseitige Endbereich (3) der Kupplungsstange (2) einen kreisrunden Querschnitt aufweist, und wobei ferner ein Lager, insbesondere ein rotatives Lager, vorgesehen ist, welches in der Durchführungsöffnung (11) der Grundplatte (10) angeordnet und ausgelegt ist, den sich durch die Durchführungsöffnung (11) erstreckenden Endbereich (3) der Kupplungsstange (2) zu lagern.
20. Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 19,
wobei der vordere und/oder hintere Federteller (12, 14) mindestens eine in Richtung der Grundplatte (10) zeigende und von der Stirnfläche des entsprechenden Federtellers (12, 14) abstehende Nocke (40) aufweist.
21. Anlenkung (1) nach Anspruch 20,
wobei eine Vielzahl von vorzugsweise äquidistantiert angeordneten Nocken (40) vorgesehen ist.
22. Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 21, wobei der Grundplatte (10) mindestens eine Nocke (40) zugeordnet ist, welche von der dem vorderen oder hinteren Federteller (12, 14) zugewandten Stirnfläche der Grundplatte (10) absteht, und zwar in Richtung des vorderen oder hinteren Federtellers (12, 14) zeigend.
23. Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 22,
wobei zwischen dem vorderen Federteller (12) und der Grundplatte (10) und/oder zwischen der Grundplatte (10) und dem hinteren Federteller (14) mindestens zwei Federelemente (20) aus elastischem Werkstoff vorgesehen sind.
24. Anlenkung (1) nach Anspruch 23,
wobei eine Zwischenplatte (41) vorgesehen ist, welche zwischen den mindestens zwei Federelementen (20) angeordnet ist.
25. Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 24,
wobei zwischen dem vorderen Federteller (12) und der Grundplatte (10) zwei Federelemente (20) aus elastischem Werkstoff vorgesehen sind, wobei zwischen den beiden Federelementen (20) eine Zwischenplatte (41) angeordnet ist, und wobei die Zwischenplatte (41) eine dem vorderen Federteller (12) zugewandte Stirnfläche und eine der Grundplatte (10) zugewandte Stirnfläche aufweist, wobei die dem vorderen Federteller (12) zugewandte Stirnfläche der Zwischenplatte (41) zumindest bereichsweise eine Kontur aufweist, die komplementär zu der Kontur des vorderen Federtellers (12) ist.
26. Anlenkung (1) nach Anspruch 25,
wobei der vordere Federteller (12) mindestens eine Nocke (40) aufweist, und wobei die dem vorderen Federteller (12) zugewandte Stirnfläche der Zwischenplatte (41) in axialer Verlängerung der mindestens einen Nocke (40) des vorderen Federtellers (12) eine Ausnehmung oder ein Durchgangsloch (42) aufweist mit einem Durchmesser, der vorzugsweise mindestens dem Durchmesser der mindestens einen Nocke (40) des vorderen Federtellers (12) entspricht.
27. Anlenkung (1) nach Anspruch 25,
wobei die Zwischenplatte (41) auf ihrer dem vorderen Federteller (12) zugewandten Stirnfläche mindestens eine Nocke (40) aufweist, und wobei der vordere Federteller (12) auf seiner der Zwischenplatte (41) zugewandten Stirnfläche in axialer Verlängerung der mindestens einen Nocke (40) der Zwischenplatte (41) eine Ausnehmung oder ein Durchgangsloch (42) aufweist mit einem Durchmesser, der vorzugsweise mindestens dem Durchmesser der mindestens einen Nocke (40) der Zwischenplatte (41) entspricht.
28. Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 27,
wobei zwischen dem hinteren Federteller (14) und der Grundplatte (10) zwei Federelemente (20) aus elastischem Werkstoff vorgesehen sind, wobei zwischen den beiden Federelementen (20) eine Zwischenplatte (41) angeordnet ist, und wobei die Zwischenplatte (41) eine dem hinteren Federteller (14) zugewandte Stirnfläche und eine der Grundplatte (10) zugewandte Stirnfläche aufweist, wobei die dem hinteren Federteller (14) zugewandte Stirnfläche der Zwischenplatte (41) zumindest bereichsweise eine Kontur aufweist, die komplementär zu der Kontur des hinteren Federtellers (14) ist.
29. Anlenkung (1) nach Anspruch 28,
wobei der hintere Federteller (14) mindestens eine Nocke (40) aufweist, und wobei die dem hinteren Federteller (14) zugewandte Stirnfläche der Zwischenplatte (41) in axialer Verlängerung der mindestens einen Nocke (40) des hinteren Federtellers (14) eine Ausnehmung oder ein Durchgangsloch (42) aufweist mit einem Durchmesser, der vorzugsweise mindestens dem Durchmesser der mindestens einen Nocke (40) des hinteren Federtellers (14) entspricht.
30. Anlenkung (1) nach Anspruch 28,
wobei die Zwischenplatte (41) auf ihrer dem hinteren Federteller (14) zugewandten Stirnfläche mindestens eine Nocke (40) aufweist, und wobei der hintere Federteller (14) auf seiner der Zwischenplatte (41) zugewandten Stirnfläche in axialer Verlängerung der mindestens einen Nocke (40) der Zwischenplatte (41) eine Ausnehmung oder ein Durchgangsloch (42) aufweist mit einem Durchmesser, der vorzugsweise mindestens dem Durchmesser der mindestens einen Nocke (40) der Zwischenplatte (41) entspricht.
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