DE102016124808A1

DE102016124808A1 - Anlenkung zum gelenkigen verbinden einer kupplungsstange mit einem wagenkasten

Info

Publication number: DE102016124808A1
Application number: DE102016124808.8A
Authority: DE
Inventors: Ralf Schipmann
Original assignee: Voith Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2016-12-19
Filing date: 2016-12-19
Publication date: 2018-06-21
Also published as: CN110049910A; WO2018114236A1; CN110049910B; EP3554918A1; EP3554918B1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anlenkung (1) zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange (2) mit einem Wagenkasten, wobei die Anlenkung (1) eine mit einem Wagenkasten verbindbare Grundplatte (10) aufweist. Die Anlenkung (1) weist ferner eine Zug-/Stoßeinrichtung (9) mit einem vorderen Federteller (12) hinteren Federteller (14) auf. Dabei ist vorgesehen, dass die Zug-/Stoßeinrichtung (9) mindestens ein zwischen der Grundplatte (10) und dem vorderen Federteller (12) angeordnetes vorderes Federelement (20) aus elastischem Werkstoff und mindestens ein zwischen der Grundplatte (10) und dem hinteren Federteller (14) angeordnetes hinteres Federelement (30) aus elastischem Werkstoff aufweist, wobei das vordere Federelement (20) und das mindestens eine hintere Federelement (30) im unbelasteten Zustand jeweils ring- oder torusförmig ausgebildet sind. Gemäß der Erfindung ist insbesondere vorgesehen, dass der vordere Federteller (12) eine dem vorderen Federelement (20) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte (10) eine dem vorderen Federelement (20) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anlenkung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Demnach betrifft die Erfindung insbesondere eine Anlenkung zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten, wobei die Anlenkung eine mit einem Wagenkasten verbindbare Grundplatte aufweist, in welcher eine Durchführungsöffnung ausgebildet ist, durch welche sich ein wagenkastenseitiger Endbereich der Kupplungsstange erstreckt. Die Anlenkung weist ferner eine am wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange angeordnete Zug-/Stoßeinrichtung mit einem in Kupplungsstangenlängsrichtung vor der Grundplatte an der Kupplungsstange befestigten vorderen Federteller und einem in Kupplungsstangenlängsrichtung hinter der Grundplatte an der Kupplungsstange befestigten hinteren Federteller auf. Die Zug-/Stoßeinrichtung weist ferner mindestens ein zwischen der Grundplatte und dem vorderen Federteller angeordnetes vorderes Federelement aus elastischem Werkstoff und mindestens ein zwischen der Grundplatte und dem hinteren Federteller angeordnetes hinteres Federelement aus elastischem Werkstoff auf, wobei das vordere Federelement und das mindestens eine hintere Federelement im unbelasteten Zustand jeweils ring- oder torusförmig ausgebildet sind.
Eine derartige Anlenkung zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten ist beispielsweise aus der Schienenfahrzeugtechnik bekannt und kommt dort in der Regel in Kupplungen und Gelenken zum Verbinden von Wagenkästen bzw. kompletter Züge untereinander mittels automatischen Kupplungen bzw. Kurzkupplungen zum Einsatz.
Zur Erläuterung des grundsätzlichen Aufbaus einer derartigen Anlenkung wird auf die Darstellungen in 1a und 1b verwiesen, welche in einer Seitenansicht bzw. Draufsicht eine aus dem Stand der Technik bekannte Anlenkung der eingangs genannten Art zeigen. Im Einzelnen ist in den 1a und 1a die Anlenkung jeweils in einem Zustand gezeigt, in welchem keine Druck- oder Zugkräfte auf die Kupplungsstange wirken.
Wie dargestellt, weist die herkömmliche Anlenkung 101 eine mit einem nicht gezeigten Wagenkasten verbindbare Grundplatte 110 auf, in welcher eine Durchführungsöffnung 111 ausgebildet ist. Die Durchführungsöffnung 111 nimmt den wagenkastenseitigen Endbereich 103 einer Kupplungsstange 102 derart auf, dass sich der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 durch die Durchführungsöffnung 111 erstreckt.
Ferner ist am wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 eine Zug-/Stoßeinrichtung 109 angeordnet, welche einen in Kupplungsstangenlängsrichtung L vor der Grundplatte 110 an der Kupplungsstange 102 befestigten vorderen Federteller 112 sowie einen in Kupplungsstangenlängsrichtung L hinter der Grundplatte 110 an der Kupplungsstange 102 befestigten hinteren Federteller 114 aufweist.
Zwischen der Grundplatte 110 und dem vorderen Federteller 112 sowie zwischen der Grundplatte 110 und dem hinteren Federteller 114 ist jeweils ein Federelement 120, 130 in Gestalt einer ringförmigen Gummifeder derart angeordnet, dass sich der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 durch axial zu der in der Grundplatte 110 ausgebildeten Durchführungsöffnung 111 in den Federelementen 120, 130 ausgebildeten Öffnungen 122, 132 erstreckt. Im Einzelnen sind die beiden Federelemente 120, 130 auf den wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 aufgeschoben und mit Hilfe des vorderen und hinteren Federtellers 112, 114 und mit Hilfe einer Sicherungsmutter 118 verspannt.
In einem druckbeaufschlagten Zustand, in welchem Druckkräfte auf die Kupplungs-stange 102 und somit auf den wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 einwirken, wird die Kupplungsstange 102 bzw. der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 mit dem kupplungsstangenseitigen vorderen Federteller 112 in Richtung Wagenkasten verschoben, so dass der Abstand zwischen dem vorderen Federteller 112 und der mit dem Wagenkasten verbundenen Grundplatte 110 im Vergleich zu dem unbelasteten und beispielsweise in den 1a und 1b gezeigten Zustand verringert wird. Das zwischen dem vorderen Federteller 112 und der Grundplatte 110 angeordnete vordere Elastomer-Federelement 120 wird infolge des Einwirkens der angreifenden Druckkräfte zusammengedrückt, so dass die Druckkräfte in einer abgedämpften Art über das komprimierte vordere Federelement 120 auf die Grundplatte 110 und den nicht gezeigten Wagenkasten geleitet werden.
Andererseits wird in einem zugbeaufschlagten Zustand, in welchem also Zugkräfte auf die Kupplungsstange 102 und somit auf den wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 103 einwirken, der hintere Federteller 114 relativ zu der Grundplatte 110 in Richtung Grundplatte 110 verschoben, so dass das hintere Federelement 130 zusammengedrückt wird und die Zugkräfte in abgedämpfter Form über das komprimierte hintere Federelement 130 auf die Grundplatte 110 und den nicht gezeigten Wagenkasten geleitet werden.
Als Federelemente 120, 130 werden in der Zug-/Stoßeinrichtung 109 der aus dem Stand der Technik bekannten und in den 1a und 1b exemplarisch dargestellten Anlenkung 101 in der Regel Hohlfedern aus einem Elastomer-Material verwendet, wobei die Querschnittsformgebung dieser Hohlfedern üblicherweise bauartbedingt eine Kreisform aufweist. In der Zug-/Stoßeinrichtung 109 übernehmen die Federelemente 120, 130 die Funktion des Abdämpfens der bei einer Kraftübertragung von der Kupplungsstange 102 zu dem Wagenkasten auftretenden Zug- und Stoßkräfte. Eine weitere Funktion liegt darin, dass in den Federelementen 120, 130 ein Teil der bei der Kraftübertragung anfallenden Energie abgebaut wird.
Anlenkungen zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten müssen ausgelegt sein, die im Betrieb auftretenden horizontalen und vertikalen Schwenkbewegungen der Kupplungsstange relativ zu der mit dem Wagenkasten verbundenen Grundplatte zuzulassen, um das Überfahren von Anhöhungen und das Durchfahren von Senken sowie eine Kurvenfahrt zu ermöglichen. Hierzu ist es bekannt, den wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange mit Hilfe beispielsweise einer Kugelbuchsenanordnung durch die in der Grundplatte vorgesehene Durchführungsöffnung zu führen. Die horizontalen und vertikalen Schwenkbewegungen der Kupplungsstange relativ zu der Grundplatte werden von den Federelementen der Zug-/Stoßeinrichtung aufgenommen. Auch ist es erwünscht, dass sich die Kupplungsstange bis zu einem gewissen Grad relativ zu der Grundplatte verdrehen kann.
Grundsätzlich aber ist dabei Sorge zu tragen, dass eine verdrehte und/oder in horizontaler bzw. vertikaler Richtung ausgelenkte Kupplungsstange wieder in ihre Ausgangsposition zurückgebracht wird.
Zur Bereitstellung einer derartigen Rückstellung kommt bei der in den 1a und 1b dargestellten herkömmlichen Anlenkung 101 eine Rückstell- und Verdrehsicherung zum Einsatz. Die Rückstell- und Verdrehsicherung weist zwei in einer horizontalen Ebene links und rechts von dem wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 angeordnete Rückstellarme 140, 140' auf, die einerseits mit dem wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 und andererseits mit der Grundplatte 110 fest verbunden sind. Jeder Rückstellarm 140, 140' weist eine Schenkelfeder bestehend aus einer Schraubenfeder 141, 141' und hebelartigen Schenkeln 142, 143, 142', 143' auf.
Die Schraubenfedern 141, 141' der Schenkelfedern sind derart ausgelegt und angeordnet, dass sie bei einer Verdrehung der Kupplungsstange 102 um ihre Achse auf Torsion beansprucht werden. Der wagenkastenseitige Endbereich sowie der gegenüberliegende Endbereich der Schraubenfeder gehen jeweils in die hebelartigen Schenkel 142, 143, 142', 143' über, wobei die wagenkastenseitigen Schenkel 142, 143 jeweils mit Hilfe einer Schraube 150 mit der Grundplatte 110 der Anlenkung 101 fest verbunden sind. Die gegenüberliegenden Schenkel 142', 143' der Schenkel-federn sind jeweils über einen Verbindungsarm 144, 144' mit dem wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 fest verbunden.
Bei einem horizontalen oder vertikalen Auslenken der Kupplungsstange 102 relativ zu der Grundplatte 110 werden die beiden Schraubenfedern 141, 141' der Schenkelfedern um ihre Achse auf Torsion beansprucht, so dass auf die Kupplungsstange 102 eine Rückstellkraft einwirkt und die Rückstellung der Kupplungsstange 102 in die Ausgangsposition ermöglicht wird. Die in horizontaler Ebene relativ zu der Grundplatte 110 verschwenkte Kupplungsstange 102 ist in 1b strichpunktiert angedeutet.
Die Konstruktion bestehend aus den beiden Schenkelfedern ermöglicht nicht nur eine Rückstellung einer in horizontaler und/oder vertikaler Richtung relativ zu der Grundplatte 110 ausgelenkten Kupplungsstange 102, sondern dient gleichzeitig auch als Verdrehsicherung, da der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungs-stange 102 über die Schenkelfedern fest mit der Grundplatte 110 verbunden ist.
Infolge der auf die Anlenkung 101 wirkenden, zum Teil extremen Kräften ist allerdings eine derartige Konstruktion zum Bewirken einer Rückstellung und Verdrehsicherung hinsichtlich ihres Aufbaus aufwendig, da sie entsprechend den zu erwartenden Anforderungen ausgelegt sein muss. Insbesondere ist der mit der herkömmlichen Anlenkung erzielbare horizontale und vertikale Ausschlagwinkel der Kupplungsstange durch das Vorsehen der Schenkelfedern als Kupplungsstangenrückstellung zum Teil auf einem relativ geringen Bereich beschränkt.
Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Anlenkung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass in einer einfach zu realisierenden aber dennoch effektiven Weise eine Zentrierung und insbesondere eine Rückstellung einer im Betrieb verdrehten Kupplungsstange bewirkt werden kann, ohne dass hierzu zusätzliche Bauteile von Nöten sind. Insbesondere auch soll die Anlenkung im Vergleich zu der aus dem Stand der Technik bekannten und vorstehend exemplarisch dargestellten Lösung in ihrer Gesamtheit einfacher aufgebaut sein.
Diese Aufgabe wird mit einer Anlenkung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der vordere Federteller eine dem vorderen Federelement zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte eine dem vorderen Federelement zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.
Alternativ oder zusätzlich hierzu wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe mit einer Anlenkung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der hintere Federteller eine dem mindestens einen hinteren Federelement zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte eine dem mindestens einen hinteren Federelement zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.
Unter dem hierin verwendeten Begriff „Kontur der Stirnfläche“ bzw. Stirnflächenkontur“ ist allgemein die Topographie bzw. Oberflächengestalt der Stirnfläche zu verstehen. Insbesondere kommt in diesem Zusammenhang eine zumindest bereichsweise wellig ausgeführte Oberflächengestalt in Frage.
Dadurch, dass bei der erfindungsgemäßen Lösung das mindestens eine Federelement der am wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange angeordneten Zug-/Stoßeinrichtung, d.h. das vordere Federelement und/oder das mindestens eine hintere Federelement, zwischen entsprechend konturierten Flächen eingespannt ist, wird das im unbelasteten Zustand ring- oder torusförmige Federelement zumindest bereichsweise entsprechend verformt.
Insbesondere ist die auf das Federelement wirkende Vorspannung so gewählt, dass auch bereits im unbelasteten Zustand der am wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange angeordneten Zug-/Stoßeinrichtung das im unbelasteten Zustand ring- oder torusförmige Federelement elastisch verformt ist. Die durch die konturierten Flächen hervorgerufene elastische Verformung des Federelements bewirkt, dass das Federelement derart in Eingriff mit der Grundplatte steht, dass von der Kupplungsstange übertragene Rotationskräfte ohne Schlupf rechtwinklig in die Grundplatte eingeleitet werden.
Demnach wird bei der erfindungsgemäßen Lösung ein formschlüssiges Ineinandergreifen von zumindest einem Federelement der Zug-/Stoßeinrichtung und der Grundplatte erzielt, so dass die bei einer Verdrehung der Kupplungsstange von der Kupplungsstange übertragenen Rotationskräfte über das mindestens eine formschlüssig in Eingriff mit der Grundplatte stehende Federelement rechtwinklig in die Grundplatte eingeleitet werden. Aufgrund der Normalkräfte in den Verbindungspunkten zwischen dem mindestens einen Federelement und der Grundplatte entstehen keine verschiebenden Querkräfte, so dass kein Schlupf auftritt.
Hervorzuheben in diesem Zusammenhang ist insbesondere, dass diese Verdrehsicherung nur deshalb mit im unbelasteten Zustand ring- oder torusförmigen Federelementen realisierbar ist, weil das entsprechende Federelement zwischen geeignet konturierten Flächen eingespannt und entsprechend verformt ist. Dies bringt den Vorteil mit sich, dass bei der erfindungsgemäßen Anlenkung herkömmliche ring- oder torusförmige Federelementen verwendet werden können. Es kann somit auf bereits verfügbare Standardbauteile zurückgegriffen werden, was die Umsetzung der erfindungsgemäßen Anlenkung deutlich vereinfacht.
Die erfindungsgemäße Lösung weist darüber hinaus eine ganze Reihe weiterer Vorteile gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Anlenkung auf: dadurch, dass das mindestens eine vordere und/oder hintere Federelement zwischen der Grundplatte mit der zumindest bereichsweise konturierten Stirnfläche und dem zugehörigen Federteller mit ebenfalls der zumindest bereichsweise konturierten Stirnfläche angeordnet sind/ist, stützt sich das entsprechende Federelement an den entsprechenden Bereichen der Grundplatte ab, mit denen das Federelement aufgrund der gewählten Vorspannung formschlüssig in Eingriff steht.
In diesem Zusammenhang ist gemäß einer bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung insbesondere auch vorgesehen, dass die Grundplatte mit entsprechenden Federelementaufnahme versehen ist, über welche die entsprechenden Federelemente zumindest bereichsweise aufnehmbar sind.
Auf diese Weise dienen bei der erfindungsgemäßen Anlenkung die Federelemente der Zug-/Stoßeinrichtung nicht nur zum Abdämpfen der von der Kupplungsstange übertragenen Zug- und Stoßkräften, sondern übernehmen darüber hinaus auch die Funktion des Abstützens der Kupplungsstange an der Grundplatte in vertikaler und horizontaler Richtung. Demnach werden bei der erfindungsgemäßen Lösung auch die bei einer horizontalen und vertikalen Schwenkbewegung der Kupplungsstange relativ zu der Grundplatte übertragenen Kräfte zumindest teilweise von den Federelementen aufgenommen. Nach Entlastung sorgen dabei die Federelemente für die Rückstellung der Kupplungsstange in ihre Ausgangslage.
Zusätzlich zu der horizontalen und vertikalen Rückstellung kommt den in der erfindungsgemäßen Lösung verwendeten Federelementen insbesondere aber auch die Funktion einer Verdrehsicherung bzw. Rückstellung einer verdrehten Kupplungs-stange zu. Bei einer Verdrehung der Kupplungsstange relativ zu der Grundplatte werden aufgrund des zumindest bereichsweisen formschlüssigen Ineinandergreifens des vorderen und/oder hinteren Federelements und der Grundplatte die Drehkräfte rechtwinklig in die Grundplatte eingeleitet.
Demnach kann für die Realisierung einer Verdrehsicherung auf zusätzliche Bauteile verzichtet werden, so dass die Komplexität des Aufbaus der Anlenkung reduziert ist.
Die erfindungsgemäße Lösung stellt somit eine einfache Variante einer Anlenkung dar, wobei der Grundaufbau der erfindungsgemäßen Anlenkung ähnlich zu dem Grundaufbau einer aus dem Stand der Technik bekannten Anlenkung ist, bei welcher Elastomer-Federelemente in Gestalt von Gummihohlfedern verwendet werden. Somit ist die erfindungsgemäße Lösung auch in herkömmlichen Kupplungen und Gelenken zum Verbinden von Wagenkästen bzw. kompletter Züge untereinander mittels beispielsweise einer Automatikkupplung oder Kurzkupplung einsetzbar.
Wie auch bei den aus dem Stand der Technik bekannten, herkömmlichen Anlenkungen weisen die bei der erfindungsgemäßen Anlenkung zum Einsatz kommenden Federelemente vorzugsweise Kreisquerschnitte auf und übernehmen primär die Funktion der Abdämpfung der von der Anlenkung übertragenen Zug- und Stoßkräfte. Der Grundaufbau der erfindungsgemäßen Anlenkung setzt sich dabei aus einer verschraubten Kupplungsstange mit Federtellern, einem vorderen und hinteren Elastomer-Federelement und einer Grundplatte zusammen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die mindestens einem Federelement zugewandten Stirnflächen der Grundplatte und des Federtellers entsprechend konturiert sind und dass das mindestens eine Federelement derart zwischen den konturierten Stirnflächen eingespannt ist, dass sich dieses entsprechend elastisch verformt, um mit der Grundplatte einen formschlüssigen Eingriff zu bilden, so dass eine schlupffreie Übertragung von auf die Kupplungsstange wirkenden Rotationskräfte auf die Grundplatte und insbesondere eine Rückstellung einer verdrehten Kupplungsstange ermöglicht wird. Da die Verdrehsicherung mit Hilfe von zumindest einem der Federelemente realisiert wird, werden die Rotationskräfte bei der Übertragung auf die Grundplatte auch abgedämpft.
Neben dem Bereitstellen einer Verdrehsicherung besteht eine Aufgabe der erfindungsgemäßen Anlenkung in der Übertragung von Zug- und Stoßkräften bzw. Druckkräften, wie sie im Betrieb auftreten. Dabei ist die Anlenkung so ausgeführt, dass Zug- und Druckkräfte über die Kupplungsstange in die Anlenkung eingebracht werden. Anschließend erfolgt eine Übertragung der Druckkräfte über den vorderen Federteller und über das anliegende Federelement auf die Grundplatte. Zugkräfte werden über den hinteren Federteller und das hintere Federelement auf die Grundplatte geleitet. Die Grundplatte ist mit dem Wagenkastenuntergestell fest verbunden, insbesondere verschraubt, so dass die Krafteinleitung in das Untergestell über die Grundplatte möglich ist.
Insbesondere dadurch, dass sich bei der erfindungsgemäßen Lösung die Federelemente zumindest bereichsweise in Rotationsrichtung an der Grundplatte abstützen, kann selbst bei relativ hohen von der Kupplungsstange übertragenen Rotationskräften eine nahezu gleichmäßige Belastung der Federelemente erzielt werden. Auf diese Weise kann durch die erfindungsgemäße Anordnung der Federelemente relativ zu der Grundplatte insbesondere auch ein frühzeitiger Verschleiß der Federelemente wirkungsvoll verhindert werden.
Zusammenfassend bleibt somit festzuhalten, dass die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Grundidee darin besteht, dass ein Verdrehen der Kupplungsstange bzw. der Elastomer-Federelemente durch axialen Kraft-/Formschluss aufgrund einer axialen Belastung/Verformung der Elastomer-Federelemente realisiert wird.
Da Elastomere bei Belastung durch scharfe Kanten bzw. starke, lokale Verformungen (hervorgerufen z.B. durch Nuten, Stifte, Löcher, ...) beschädigt werden können, sind nur leichte Verformungen mit weichen Übergängen möglich. Diese reichen im Allgemeinen jedoch nicht aus, um ein Verdrehen sicher auszuschließen. Insbesondere ist somit bei Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Anlenkung vorgesehen, dass die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers und/oder die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers stetig ist und insbesondere keine scharfen Kanten aufweist.
In bevorzugten Realisierungen der erfindungsgemäßen Anlenkung ist vorgesehen, dass die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers und/oder die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers zumindest bereichsweise wellenförmig ist.
In diesem Zusammenhang ist gemäß einer bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen, dass die Grundplatte mit entsprechenden Federelementaufnahme versehen ist, wobei sowohl ein als Druckplatte dienender Federteller, der an der Kupplungsstange befestigt ist, als auch eine Federelementaufnahme an der als Wagenkastenanbindung dienenden Grundplatte mit einer welligen Form an der Oberfläche ausgestattet sind. Ein Elastomer-Federelement wird zwischen den beiden Flächen positioniert und vorgespannt. Durch eine relativ hohe Vorspannkraft ist es möglich, dass sich das Elastomer-Federelement an die beiden Flächen anschmiegt. Dabei werden die beiden Wellenflächen so angeordnet, dass ein Wellenberg auch der einen Seite mit einem Wellental auf der anderen Seite zusammenfällt, so dass das gesamte Federelement in eine wellige Form gezwungen wird und somit keine Möglichkeit gegeben ist, dass es sich gegen die Kupplungsstange oder die Anbindung an den Wagenkasten verdrehen kann. Somit ist auch die Kupplungsstange gegen die Wagenkastenanbindung gegen Verdrehen gesichert.
Um zu erreichen, dass von dem wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange Drehmomente ohne Spannungsspitzen in die Federelemente der Zug-/Stoßeinrichtung eingeleitet werden können, ist es bevorzugt, wenn wenigstens einer der beiden Federteller mindestens zwei und vorzugweise vier in Richtung der Grundplatte zeigende Wellenberge aufweist, wobei zwischen diesen Wellenbergen jeweils ein Wellental liegt. Die in Richtung der Grundplatte zeigenden Wellenberge des Federtellers sollten dabei auf einer gemeinsamen Kreislinie liegen, wobei der Kreiswinkel zwischen einander benachbarten Wellenbergen gleich groß ist.
In einer bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Anlenkung ist vorgesehen, dass die in der Grundplatte vorgesehene Durchführungsöffnung hinsichtlich der Formgebung ihres Öffnungsquerschnitts so ausgebildet ist, um insbesondere ein horizontales Verschwenken des sich durch die Durchführungsöffnung erstreckenden Endbereiches der Kupplungsstange in einem festlegbaren Winkelbereich, insbesondere in einem Winkelbereich von ± 25°, und somit eine Auslenkung der Kupplungs-stange um die Z-Achse zu ermöglichen, wenn die Kupplungsstange über die Anlenkung mit einem Wagenkasten gelenkig verbunden ist. Die Grundplatte sowie die darin ausgebildete Durchführungsöffnung ist dabei vorzugsweise so ausgebildet, dass sich die Kupplungsstange, wenn der volle Ausschlag erreicht ist, flächig an die dementsprechend gestaltete Kontur der Grundplatte anlegt.
Vorliegend ist unter dem Begriff „X-Achse“ die sich in Kupplungsstangenlängsrichtung (horizontal) erstreckende Achse, unter dem Begriff „Y-Achse“ die dazu rechtwinklig stehende horizontale Achse und unter dem Begriff „Z-Achse“ die sich vertikal zur Kupplungsstangen in Längsrichtung erstreckende Achse zu verstehen.
Wie bereits angedeutet, ist es bevorzugt, wenn die jeweiligen Federelemente bündig an der Grundplatte bzw. an einer Federelementaufnahme der Grundplatte anliegen, wobei vorzugsweise die Federelemente zwischen den jeweiligen Federtellern und der Grundplatte vorgespannt sind. Auf diese Weise kann eine Abstützung und Rückstellung der Kupplungsstange in Y- und Z-Richtung bewirkt werden. Die Rückstellung der Kupplungsstange im Hinblick auf die Rotationsachse der Kupplungsstange wird erfindungsgemäß durch das formschlüssige Ineinandergreifen des zumindest einen Federelements und der Grundplatte bewirkt, wobei - wie bereits dargelegt - auf diese Weise die von der Kupplungsstange übertragenen Rotationskräfte ohne Schlupf rechtwinklig in die Grundplatte eingeleitet werden.
Um die im Betrieb erforderliche Bewegung der Kupplungsstange bzw. des wagenkastenseitigen Endbereichs der Kupplungsstange relativ zu der Grundplatte möglichst verschleißfrei sicherzustellen, ist bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung vorgesehen, dass der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange einen kreisrunden Querschnitt aufweist, wobei ferner ein Lager vorgesehen ist, welches in der Durchführungsöffnung der Grundplatte vorgesehen und ausgelegt ist, den durch die Durchführungsöffnung laufenden Endbereich der Kupplungsstange zu lagern.
Nachfolgend wir die Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben.
In den Zeichnungen zeigen:

1a eine teilgeschnittene Seitenansicht einer aus dem Stand der Technik bekannten Anlenkung zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten;
1b die in 1a gezeigte herkömmliche Anlenkung in einer Draufsicht;
2 schematisch eine isometrische Darstellung einer exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung;
3 eine isometrische Explosionsdarstellung der in 2 gezeigten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung;
4 eine isometrische Einzeldarstellung eines als Druckplatte dienenden Federtellers einer exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung; und
5 eine schematische Schnittansicht von einem Federelement, welches bündig an der Grundplatte bzw. an einer Federelementaufnahme der Grundplatte anliegt.

1a zeigt in einer teilgeschnittenen Seitenansicht eine aus dem Stand der Technik bekannte Anlenkung 101 zum gelenkigen Verbinden einer Zugstange 102 mit einem nicht dargestellten Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges. 1b zeigt die herkömmliche Anlenkung 101 gemäß 1a in einer Draufsicht.
Die herkömmliche Anlenkung 101 weist eine mit dem Wagenkasten des Schienenfahrzeuges fest verbindbare Grundplatte 110 auf, die mit einer Durchführungsöffnung 111 versehen ist, durch welche sich ein wagenkastenseitiger Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 erstreckt. Der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 ist mit der Kupplungsstange 102, die in den 1a und 1b nicht vollständig dargestellt ist, fest verbunden. Denkbar hierbei ist es, dass der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 als integraler Bestandteil der Kupplungsstange 102 ausgebildet ist. Alternativ hierzu ist es selbstverständlich auch denkbar, dass der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 lösbar mit der Kupplungsstange 102 verbunden ist.
Am wagenkastenseitigen Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 ist eine Zug-/Stoßeinrichtung 109 vorgesehen, welche einen in Kupplungsstangenlängsrichtung L vor der Grundplatte 110 an der Kupplungsstange 102 befestigten vorderen Federteller 112 sowie einen in Kupplungsstangenlängsrichtig L hinter der Grundplatte 110 an der Kupplungsstange 102 befestigten hinteren Federteller 114 aufweist. Ferner sind ein zwischen der Grundplatte 110 und dem vorderen Federteller 112 angeordnetes vorderes Elastomer-Federelement 120 sowie ein zwischen der Grundplatte 110 und dem hinteren Federteller 114 angeordnetes hinteres Elastomer-Federelement 130 vorgesehen.
Das nicht gezeigte andere Ende der Kupplungsstange 102 ist beispielsweise mit einem ebenfalls nicht dargestellten Kupplungskopf für eine automatische Mittelpufferkupplung verbunden.
Bei dem zuvor beschriebenen Grundaufbau der aus dem Stand der Technik bekannten Anlenkung 101 ist der hintere Federteller 114 mit Hilfe einer Sicherungsmutter 118 am wagenkastenseitigen Ende der Kupplungsstange 102 befestigt.
Die bei der herkömmlichen Anlenkung 101 zum Einsatz kommenden Federelemente 120, 130 sind Gummihohlfedern mit einem kreisförmigen Querschnitt. Sie übernehmen in der Zug-/Stoßeinrichtung 109 der Anlenkung 101 die Funktion des Abdämpfens der bei einer Kraftübertragung auftretenden Zug- und Stoßkräfte, so dass die Kräfte in abgedämpfter Form von der Kupplungsstange 102 über die Grundplatte 110 in das nicht dargestellte Fahrzeuguntergestell weitergeleitet werden können.
Bei der in den 1a und 1b dargestellten Ausführungsform der auf dem Stand der Technik bekannten Anlenkung 101 handelt es sich um eine sogenannte „Donut-Lösung“, bei welcher die Elastomer-Federelemente 120, 130 einem Donut gleichen, wobei die in den jeweiligen Federelementen 120, 130 zentrisch angeordneten Öffnungen 122, 132 jeweils eine kreisförmige Querschnittsformgebung aufweisen. Durch diese Öffnungen 122, 132 erstreckt sich der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102. Gleichwohl verläuft der wagenkastenseitige Endbereich 103 der Kupplungsstange 102 durch die in der Grundplatte 110 vorgesehene Durchführungsöffnung 111.
Um zu ermöglichen, dass bei der herkömmlichen exemplarisch in den 1a und 1b dargestellten Anlenkung 101 die Kupplungsstange 102 verdrehsicher an dem nicht dargestellten Wagenkasten in horizontaler und vertikaler Richtung verschwenkbar angelenkt werden kann, weist die aus dem Stand der Technik bekannte Anlenkung 101 ferner eine Verdrehsicherung in Gestalt von Schenkelfedern 141, 141' auf, die in einer horizontalen Ebene beidseitig der Kupplungsstange 102 angeordnet sind. Im Einzelnen sind die Schenkelfedern 141, 141' über ihre in Richtung der Grundplatte 110 zeigenden Schenkelbereiche 142, 143 fest mit der Grundplatte 110 verbunden. Die gegenüberliegenden Schenkelbereiche 142', 143' der Schenkelfedern 141, 141' sind jeweils über einen Verbindungsarm 144, 144' fest mit der Kupplungsstange 102 verbunden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass sich die Kupplungsstange 102 nicht relativ zu der Grundplatte 110 verdrehen kann bzw. aus einer verdrehten Stellung wieder zurückgeführt wird, während gleichzeitig ein horizontales und vertikales Verschwenken der Kupplungsstange 102 relativ zu der Grundplatte 110 ermöglicht wird.
Die bei der aus dem Stand der Technik bekannten Anlenkung insbesondere im Hinblick auf die Realisierung der Verdrehsicherung auftretenden Probleme wurden bereits in der Beschreibungseinleitung dargelegt und sollen an dieser Stelle nicht noch einmal wiederholt werden.
2 zeigt schematisch eine isometrische Darstellung einer exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung. Die jeweiligen Komponenten der Anlenkung 1 gemäß 2 sind anhand der in 3 gezeigten isometrischen Explosionsdarstellung im Einzelnen zu erkennen.
4 zeigt eine isometrische Einzeldarstellung eines als Druckplatte dienenden Federtellers einer exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung, wie zum Beispiel der Anlenkung gemäß 2. 5 zeigt eine schematische Schnittansicht von einem Federelement, welches bündig an der Grundplatte bzw. an einer Federelementaufnahme der Grundplatte anliegt.
Demnach weist die exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 einen Grundaufbau auf, der im Wesentlichen dem Grundaufbau einer herkömmlichen und beispielsweise zuvor unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den 1a und 1b beschriebenen Anlenkung 101 entspricht. Somit ist bei der erfindungsgemäßen Lösung eine Grundplatte 10 vorgesehen, welche mit einem in den Zeichnungen nicht dargestellten Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges verbindbar, insbesondere verschraubbar ist. Durch die Grundplatte 10 läuft eine Durchführungsöffnung 11, welche den wagenkastenseitigen Endbereich 3 einer Kupplungsstange 2 aufnimmt.
Ferner ist am wagenkastenseitigen Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 eine Zug-/Stoßeinrichtung 9 angeordnet. Diese Zug-/Stoßeinrichtung 9 weist einen in Kupplungsstangenlängsrichtung L vor der Grundplatte 10 an der Kupplungsstange 2 befestigten vorderen Federteller 12 sowie einen in Kupplungsstangenlängsrichtung L hinter der Grundplatte 10 an der Kupplungsstangen 2 befestigten hinteren Federteller 14 auf.
Ferner sind bei der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 mindestens ein - bei der dargestellten exemplarischen Ausführungsform genau zwei - zwischen der Grundplatte 10 und dem vorderen Federteller 12 angeordnetes vorderes Elastomer-Federelement 20 sowie mindestens ein - bei der dargestellten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 genau ein - zwischen der Grundplatte 10 und dem hinteren Federteller 14 angeordnetes hinteres Elastomer-Federelement 30 vorgesehen. Jedes Federelement 20, 30 weist eine axial zu der in der Grundplatte 10 ausgebildeten Durchführungsöffnung 11 ausgerichtete Öffnung 22, 32 auf, durch welche der wagenkastenseitige Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 läuft.
Die beiden Federteller 12, 14 können ebenfalls eine axial zu der zentrisch angeordneten Durchführungsöffnung 11 der Grundplatte 10 ausgebildete Öffnung aufweisen. Demnach kann der vordere Federteller 12 auf den wagenkastenseitigen Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 aufgeschoben und an einem mit der Kupplungsstange 2 fest verbundenen Anschlag 19 fixiert werden. Danach können der Reihe nach das vordere Federelement 20, die Grundplatte 10, das hintere Federelement 30 und der hintere Federteller 14 auf den wagenkastenseitigen Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 aufgeschoben werden. Anschließend kann eine Sicherungsmutter 18 auf das wagenkastenseitige Ende des Endbereiches 3 der Kupplungsstange 2 aufgeschoben werden, welche den hinteren Federteller 14 fixiert und gleichzeitig das vordere und hintere Federelement 20, 30 entsprechend vorspannt.
Der vordere Federteller 12 kann aber auch integral in Gestalt eines flanschartigen Vorsprunges mit dem wagenkastenseitigen Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 ausgebildet sein. Alternativ hierzu ist es selbstverständlich aber auch denkbar, dass der vordere Federteller 12 - ähnlich wie der hintere Federteller 14 - als separates Bauteil auf den wagenkastenseitigen Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 aufgeschoben und an geeigneter Stelle entsprechend fixiert wird.
Der wagenkastenseitige Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 liegt in den im vorderen Federelement 20 und hinteren Federelement 30 ausgebildeten Öffnungen 22, 32 bündig an den jeweiligen Federelementen 20, 30 an. Hierzu weist zumindest der wagenkastenseitige Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 eine kreisförmige Querschnittsgeometrie auf mit einem Querschnitt, der mindestens gleich groß und vorzugsweise etwas größer als der Durchmesser der zentrisch in den Federelementen 20, 30 vorgesehenen Öffnungen 22, 32 ist.
Im Unterschied zu dem bei einer herkömmlichen Anlenkung zum Einsatz kommenden Grundaufbau ist bei der exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 vorgesehen, dass das ring- oder torusförmige vordere Federelement 20 und/oder das ring- oder torusförmige hintere Federelement 30 derart in Eingriff mit der Grundplatte 10 stehen bzw. steht, dass von der Kupplungsstange 2 übertragene Rotationskräfte ohne Schlupf rechtwinklig in die Grundplatte 10 eingeleitet werden.
Um trotz der Ring-/Torus- bzw. Donutform des Federelements 20, 30 ein solches axiales form- und kraftschlüssiges Ineinandergreifen mit der Grundplatte 10 zu ermöglichen, ist bei der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen, dass der vordere Federteller 12 eine dem vorderen Federelement 20 zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte 10 eine dem vorderen Federelement 20 zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers 12 zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.
Alternativ oder zusätzlich hierzu ist vorgesehen, dass der hintere Federteller 14 eine dem mindestens einen hinteren Federelement 30 zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte 10 eine dem mindestens einen hinteren Federelement 30 zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers 12 zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.
Bei der in den Zeichnungen dargestellten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 ist für die entsprechenden Stirnflächen der Grundplatte 10 bzw. der Federteller 12, 14 insbesondere vorgesehen, dass diese zumindest bereichsweise eine wellenförmige Kontur aufweisen, wobei die Wellenform radial im Hinblick der Kupplungsstangenlängsrichtung L ausgerichtet ist derart, dass die jeweiligen Wellentäler und Wellenberge im Hinblick auf die Kupplungsstangenlängsrichtung L ausgerichtet sind. In diesem Zusammenhang sei beispielsweise auch auf die Querschnittsdarstellung n 5 verwiesen.
Wie beispielsweise in 3 angedeutet, ist es ferner denkbar, dass die Grundplatte 10 mit einer Federelementaufnahme versehen ist, d.h. mit einer an die Außenkontur des Federelements angepasst Aufnahme.
Sowohl ein als Druckplatte dienender Federteller, der an der Kupplungsstange befestigt ist, als auch eine Federelementaufnahme der Grundplatte an der Wagenkastenanbindung sind - ausweislich der exemplarischen Ausführungsform gemäß beispielsweise 3 - mit einer welligen Form an der Oberfläche ausgestattet. Ein Federelement wird zwischen den beiden Flächen positioniert und vorgespannt. Durch eine relativ hohe Vorspannkraft ist es möglich, dass sich das Federelement an die beiden Flächen anschmiegt. Dabei werden die beiden Wellenflächen so angeordnet, dass ein Wellenberg auch der einen Seite mit einem Wellental auf der anderen Seite zusammenfällt, so dass das gesamte Elastomer-Federelement in eine wellige Form gezwungen wird und somit keine Möglichkeit gegeben ist, dass es sich gegen die Kupplungsstange oder die Anbindung an den Wagenkasten verdrehen kann. Somit ist auch die Kupplungsstange gegen die Wagenkastenanbindung gegen Verdrehen gesichert.
Indem erfindungsgemäß mindestens ein Federelement 20, 30 und die Grundplatte 10 in der zuvor beschriebenen Art ineinandergreifen, wird in einer leicht zu realisierenden aber dennoch effektiven Art und Weise eine Verdrehsicherung bereitgestellt, wobei die Notwendigkeit entfällt, für die Verdrehsicherung bzw. Rückstellung der verdrehten Kupplungsstange 2 in ihre Ausgangsposition Abstützungen etc. in der Gestalt beispielsweise einer komplizierten Schenkelfederanordnung vorzusehen.
Bei der zuvor beschriebenen exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlenkung 1 findet nur ein formschlüssiges Ineinandergreifen des vorderen Federelements 20 und der Grundplatte 10 bzw. des vorderen Federtellers 12 statt. Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es selbstverständlich auch denkbar, das hintere Federelement 30 sowie die dem hinteren Federelement 30 zugewandte hintere Stirnfläche der Grundplatte 10 entsprechend auszubilden, dass zwischen diesen beiden Bauteilen ein formschlüssiges Ineinandergreifen möglich wird. Ebenfalls ist es denkbar, den hinteren Federteller 14 derart auszubilden, dass dieser mit dem hinteren Federelement 30 einen formschlüssigen Eingriff bildet.
Da die erfindungsgemäße Lösung es gestattet, zumindest den wagenkastenseitigen Endbereich 3 der Kupplungsstange 2 mit einer kreisrunden Querschnittsformgebung auszubilden, kann in die Durchführungsöffnung 11 der Grundplatte 10 ein Gelenklager aufgenommen werden, um die Kupplungsstange 2 in der Durchführungsöffnung 11 der Grundplatte 10 zu lagern und eine Bewegung der Kupplungsstange 2 relativ zu der Grundplatte 10 mit möglichst geringem Materialverschleiß zu ermöglichen.
Die Erfindung ist nicht auf das unter Bezugnahme auf die Figuren beschriebene exemplarische Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern auch in einer Vielzahl von Varianten möglich.

Claims

Anlenkung (1) zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange (2) mit einem Wagenkasten, wobei die Anlenkung (1) folgendes aufweist: - eine mit einem Wagenkasten verbindbare Grundplatte (10), in welcher eine Durchführungsöffnung (11) ausgebildet ist, durch welche sich ein wagenkastenseitiger Endbereich (3) der Kupplungsstange (2) erstreckt; und - eine am wagenkastenseitigen Endbereich (3) der Kupplungsstange (2) angeordnete Zug-/Stoßeinrichtung (9) mit einem in Kupplungsstangenlängsrichtung (L) vor der Grundplatte (10) an der Kupplungsstange (2) befestigten vorderen Federteller (12) und einem in Kupplungsstangenlängsrichtung (L) hinter der Grundplatte (10) an der Kupplungsstange (2) befestigten hinteren Federteller (14), wobei die Zug-/Stoßeinrichtung (9) mindestens ein zwischen der Grundplatte (10) und dem vorderen Federteller (12) angeordnetes vorderes Federelement (20) aus elastischem Werkstoff und mindestens ein zwischen der Grundplatte (10) und dem hinteren Federteller (14) angeordnetes hinteres Federelement (30) aus elastischem Werkstoff aufweist, wobei das vordere Federelement (20) und das mindestens eine hintere Federelement (30) im unbelasteten Zustand jeweils ring- oder torusförmig ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Federteller (12) eine dem vorderen Federelement (20) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte (10) eine dem vorderen Federelement (20) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.
Anlenkung (1) nach Anspruch 1, wobei das vordere Federelement (20) derart zwischen dem vorderen Federteller (12) und der Grundplatte (10) vorgespannt ist, dass das vordere Federelement (20) zumindest bereichsweise der Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) und der Kontur der dem vorderen Federelement (20) zugewandten Stirnfläche der Grundplatte folgt.
Anlenkung (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der hintere Federteller (14) eine dem mindestens einen hinteren Federelement (30) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte (10) eine dem mindestens einen hinteren Federelement (30) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (12) zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.
Anlenkung (1) nach Anspruch 3, wobei das mindestens eine hintere Federelement (30) derart zwischen dem hinteren Federteller (14) und der Grundplatte (10) vorgespannt ist, dass das mindestens eine hintere Federelement (30) zumindest bereichsweise der Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (14) und der Kontur der dem mindestens einen hinteren Federelement (30) zugewandten Stirnfläche der Grundplatte folgt.
Anlenkung (1) nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der hintere Federteller (14) eine dem mindestens einen hinteren Federelement (30) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte (10) eine dem mindestens einen hinteren Federelement (30) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (12) zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.
Anlenkung (1) nach Anspruch 5, wobei das mindestens eine hintere Federelement (30) derart zwischen dem hinteren Federteller (14) und der Grundplatte (10) vorgespannt ist, dass das mindestens eine hintere Federelement (30) zumindest bereichsweise der Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (14) und der Kontur der dem mindestens einen hinteren Federelement (30) zugewandten Stirnfläche der Grundplatte folgt.
Anlenkung (1) nach Anspruch 5 oder 6, wobei der vordere Federteller (12) eine dem vorderen Federelement (20) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche und die Grundplatte (10) eine dem vorderen Federelement (20) zugewandte, zumindest bereichsweise konturierte Stirnfläche aufweist, wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) zumindest bereichsweise komplementär zu der Kontur der Stirnfläche der Grundplatte ist.
Anlenkung (1) nach Anspruch 7, wobei das vordere Federelement (20) derart zwischen dem vorderen Federteller (12) und der Grundplatte (10) vorgespannt ist, dass das vordere Federelement (20) zumindest bereichsweise der Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) und der Kontur der dem vorderen Federelement (20) zugewandten Stirnfläche der Grundplatte folgt.
Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) und/oder die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (14) stetig ist und insbesondere keine scharfen Kanten aufweist.
Anlenkung (1) nach Anspruch 9, wobei die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) und/oder die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (14) zumindest bereichsweise wellenförmig ist.
Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei sich die Kontur der Stirnfläche des vorderen Federtellers (12) und/oder die Kontur der Stirnfläche des hinteren Federtellers (14) in radialer Richtung des entsprechenden Federtellers variiert.
Anlenkung (1) nach Anspruch 11, wobei der Grad der Konturierung in Richtung Umfangsrand des entsprechenden Federtellers zunimmt.
Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die in der Grundplatte (10) vorgesehene Durchführungsöffnung (11) hinsichtlich der Formgebung ihres Öffnungsquerschnitts so ausgebildet ist, um ein horizontales Verschwenken des sich durch die Durchführungsöffnung (11) erstreckenden Endbereiches (3) der Kupplungsstange (2) in einem festlegbaren Winkelbereich, insbesondere in einem Winkelbereich von ± 25°, und somit eine Auslenkung der Kupplungsstange (2) um die Z-Achse zu ermöglichen, wenn die Kupplungsstange (2) über die Anlenkung (1) mit einem Wagenkasten gelenkig verbunden ist.
Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei das mindestens eine vordere Federelement (20) und das mindestens eine hintere Federelement (30) jeweils eine axial zu der in der Grundplatte (10) ausgebildeten Durchführungsöffnung (11) ausgerichtete Öffnung (22, 32) aufweisen, durch welche sich die wagenkastenseitige Endbereich (3) der Kupplungsstange (2) erstreckt, und wobei das mindestens eine vordere Federelement (20) und das mindestens eine hintere Federelement (30) derart ausgebildet sind, dass sie sich jeweils in vertikaler und horizontaler Richtung an den jeweiligen Stirnflächen (A1, A2) der Grundplatte (10) abstützen.
Anlenkung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei zumindest der wagenkastenseitige Endbereich (3) der Kupplungsstange (2) einen kreisrunden Querschnitt aufweist, und wobei ferner ein Lager, insbesondere ein rotatives Lager, vorgesehen ist, welches in der Durchführungsöffnung (11) der Grundplatte (10) angeordnet und ausgelegt ist, den sich durch die Durchführungsöffnung (11) erstreckenden Endbereich (3) der Kupplungsstange (2) zu lagern.