EP3995382A1 - Anlenkungseinrichtung für eine kupplung insbesondere eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Anlenkungseinrichtung für eine kupplung insbesondere eines schienenfahrzeugs Download PDF

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EP3995382A1
EP3995382A1 EP20207583.4A EP20207583A EP3995382A1 EP 3995382 A1 EP3995382 A1 EP 3995382A1 EP 20207583 A EP20207583 A EP 20207583A EP 3995382 A1 EP3995382 A1 EP 3995382A1
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EP
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plate
support flange
overload
pull rod
elements
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EP20207583.4A
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Stefan FAAS
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Faiveley Transport Schwab AG
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Faiveley Transport Schwab AG
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    • B61G9/24—Linkages between draw-bar and framework

Definitions

  • the invention relates to an articulation device for a coupling, in particular for a rail vehicle, with a tie rod and a number of spring elements mounted on the tie rod to dampen the tensile and compressive forces that occur.
  • a plate arranged between them and a support flange that can be fastened to the rail vehicle are arranged, on which this plate supporting the pull rod is held.
  • a linkage device of this kind is in the reference EP 3 385 143 revealed.
  • the coupling head is connected to a steering pin connected to the rail vehicle articulated drawbar, which is provided with spring elements seated on it for damping the compressive and tensile forces arising in the coupled state of the rail vehicle.
  • the rotatable plate is mounted with a steering pin in a sleeve-shaped housing, which is axially displaceable in a flange.
  • An overload safety device in which during normal operation the housing is fixed axially in the flange against one another with overload elements, while in the event of an overload the housing is sheared off and the latter is pushed backwards through the flange together with the rotatable plate and the pull rod with the spring elements will.
  • the object of the invention is to avoid these disadvantages and to provide a linkage device of the type mentioned at the outset which is provided with a simple construction and is easy to assemble.
  • the plate is connected on its outer circumference opposite each other to a support disk in each opening of the support flange by at least two overload elements each arranged next to one another. These overload elements can be sheared off in the event of an overload in the push or pull direction of the pull rod. At least one spring element is very advantageously arranged on both sides of the plate in order to achieve an adapted structure of the device.
  • a secure connection is thus formed between the support flange and the plate, which can be released in a functionally reliable manner in the event of a crash or overload, but which ensures problem-free articulation in normal operation.
  • the pull rod with the spring elements mounted on it and the plate arranged between them can be pushed into the support flange as a modular unit and the plate can be connected to the support disks placed in the openings by means of the overload elements.
  • the plate is manufactured without a pivot and this housing, which is present in the known articulation device, is omitted, which is very advantageous in terms of manufacturing technology.
  • the invention also provides that, preferably in the axis of rotation of the support disks arranged coaxially to one another, a fastening means is provided for their fixation on the plate.
  • the articulation device also provides that the plate and the support disks arranged coaxially to it on both sides are mounted pivotably about a vertical axis in the openings of the support flange.
  • the tie rod is mounted deflectably by a rotary joint in the plate, through which the tie rod can be pivoted both horizontally and vertically.
  • the linkage device shown essentially consists of a connecting rod, a coupling head, a spacer tube, a shell sleeve, an energy absorbing element or similar connecting rod 1 with several spring elements 2 mounted on it to dampen the compressive and tensile forces arising in the coupled state.
  • a support flange 3 that can be fastened to a vehicle body or the like of the rail vehicle (not shown in detail) is provided, which is provided with openings 3' for its fastening.
  • the tie rod 1 is mounted in a plate 5 arranged between these spring elements 2 .
  • Such a linkage device is suitable for rail vehicles of all kinds, such as for passenger cars, freight cars, locomotives or cars for other purposes.
  • the plate 5 is connected on its outer circumference opposite to a supporting disk 10, 11 each in an opening 8', 9' of the support flange 3 by at least two overload elements 14a, 14b arranged next to one another, with these overload elements 14a, 14b having their axes 14 parallel towards each other in a plane of the tie rod 1 and can be sheared off in the push or pull direction of the tie rod in the event of an overload.
  • these overload elements could also be arranged in a manner other than parallel and in one plane.
  • the sectional plane shown along the axes 14 of the overload elements 14a, 14b arranged in pairs is arranged at a distance from the axis of rotation A of the support disks 10, 11 or from the longitudinal axis of the pull rod.
  • This fastener 4a is preferably a screw and serves primarily as an assembly aid. It could also be screwed in at a position other than that shown and several of these could be used per support disk 10, 11. In the event of an overload, this fastening means 4a is also sheared off.
  • the spring elements 2 lined up on both sides of the plate 5 are fitted with five pads in the compression direction and three in the tension direction. Depending on the circumstances, this number can be varied between at least one spring element 2 in front of and behind the plate or, as shown, more than two spring elements 2 .
  • overload elements 14a, 14b are preferably designed as shear bolts or shear bolts. However, they could, for example, also be designed in the form of disks, sliding blocks or some other shape and be provided with groove-shaped predetermined breaking points, and they are dimensioned in such a way that they are sheared off when a predetermined overload occurs.
  • the pull rod 1 is pushed backwards together with the spring elements 2 and the plate 5 in the event of an excessive impact force. Depending on the severity of an impact, this can be overcome without significant damage to the clutch or vehicle. This shows that the number and/or dimensioning of the overload elements used can be varied from case to case, so that their effectiveness is optimally designed under the respective requirements of the maximum impact or tensile forces.
  • the plate 5 has two edge flattenings 6, 7 arranged diametrically relative to one another, which are guided in projections 8, 9 of the support flange 3 which are flattened on the inside almost without play.
  • these flat edge flattenings could also be cylindrical or similar.
  • a cover 12 which closes the opening 8', 9' can be fastened on the projections 8, 9 and can be closed with a number of fastening means 12', e.g. screws.
  • This robust fastening of the cover 12 ensures that the support disks are held securely in the support flange if they shear off and that they can be changed easily.
  • the articulation device provides that the plate 5 and the supporting disks 10, 11 arranged coaxially on both sides are mounted pivotably about a vertical axis A in the openings 8', 9' of the projections 8, 9 of the support flange 3.
  • the pull rod 1 preferably mounted by a pivot 13 in the plate 3 deflectable. From the swivel joint 13 a spherical sleeve can be seen. The pull rod 1 can thus be pivoted both horizontally and vertically by a limited angle.
  • the spring elements 2 with the intermediate plate 5 are installed on the drawbar 1 between a front sleeve 19 and a rear locking washer 15 . They can be fixed and pretensioned against the sleeve 19 by means of a nut 16 or the like that can be screwed into the rear end of the tie rod.
  • the support flange 3 is assigned a centering device, which has at least one centering means 20 on the support flange 3 or preferably on both sides, which consists of a spring pressure element 21 with a sliding element 22 and a guide rail 23 with a guide track 23' that interacts with the latter .
  • This spring pressure element 21 comprises a compression spring 21', a movable piston element 24 which is acted upon by this and on which the sliding element 22, which is preferably provided as a roller, is mounted.
  • This sliding element 22 is pressed by the spring pressure element 21 against the guide rail 23 which is fastened laterally to the plate 5 and runs parallel to the longitudinal axis of the pull rod 1.
  • This guide rail 23 could also be designed directly on the plate and its shape could be cylindrical, curved or of some other shape, depending on the desired characteristics of the centering.
  • This centering with the two centering means 20 on both sides of the plate 5 thus interacts with the unit formed by the tie rod 1 and the plate 5 in such a way that the tie rod 1 is always positioned with its longitudinal axis in the unloaded state in a horizontal alignment approximately in the longitudinal direction of the rail vehicle.
  • these sliding elements 23 act on the guide rail 23 offset relative to the axis of rotation A in relation to the longitudinal axis of the pull rod 1, so that a torque is exerted on the plate.
  • the support flange 3 can have, in a radial extension of the projection 9, a connecting arm articulated on it in a bearing 17, preferably aligned parallel to the tie rod, with a compression spring loading it in the longitudinal direction, which is not shown in detail.
  • Such a link arm is disclosed in European Application No. 19 214 224.8 explained in detail and therefore not described in more detail below.
  • the pull rod 1 In the event of a collision with an obstacle or another vehicle, the pull rod 1 is subjected to overload forces which, when a predetermined strength is reached, cause the overload elements to shear off. As a result, the pull rod 1 together with the spring assembly 2 and the plate 5 can be pushed backwards into a vehicle body of the rail vehicle through this opening in the support flange 3 which is flush with the outer profile of the plate. This means that the spring assembly can be used again after a crash without any great effort, provided that no irreversible damage has occurred.
  • overload elements 14a, 14b which are arranged in pairs with their axes 14 parallel to each other and in the plane in the direction of the pull rod.
  • These four overload elements 14a, 14b are advantageously arranged symmetrically and at the same distance from axis A.
  • the central arrangement of the fastening means 4a, the cover 12 and the number of its fastening means 12' can be seen.
  • the support disks could be fixed in the respective opening of the support flange in the respective opening.
  • the number of overload elements in a respective support disk is at least two. In principle, these could be arranged at the level of the longitudinal axis of the drawbar.

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Abstract

Eine Anlenkungseinrichtung für eine Kupplung insbesondere eines Schienenfahrzeugs ist mit einer Zugstange (1), mit mehreren auf dieser zum Dämpfen der entstehenden Zug- und Druckkräfte gelagerten Federelementen (2), mit einer zwischen diesen angeordneten Platte (5) sowie einem am Schienenfahrzeug befestigbaren Stützflansch (3) versehen. Diese die Zugstange (1) lagernde Platte (5) ist am Stützflansch (3) gehalten und sie ist an ihrem Aussenumfang gegenüberliegend mit je einer Tragscheibe (10, 11) in jeweils einer Öffnung (8', 9') des Stützflansches (3) durch nebeneinander angeordnete Überlastelemente (14a, 14b) verbunden. Diese Überlastelemente (14a, 14b) sind bei einer Überbelastung in Druck- oder Zugrichtung der Zugstange (1) abscherbar. Damit ist zwischen dem Stützflansch und der Platte eine sichere Verbindung gebildet, die bei einem Crash bzw. bei einer Überbelastung funktionssicher lösbar ist, jedoch im Normalbetrieb eine einwandfreie Anlenkung sicherstellt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Anlenkungseinrichtung für eine Kupplung insbesondere eines Schienenfahrzeugs, mit einer Zugstange und mehreren auf dieser zum Dämpfen der entstehenden Zug- und Druckkräfte gelagerte Federelemente. Zudem ist eine zwischen diesen angeordnete Platte sowie ein am Schienenfahrzeug befestigbarer Stützflansch angeordnet, an dem diese die Zugstange lagernde Platte gehalten ist.
  • Eine Anlenkungseinrichtung dieser Art ist in der Druckschrift EP 3 385 143 geoffenbart. Der Kupplungskopf ist mit einer an einem Lenkbolzen des Schienenfahrzeugs angelenkten Zugstange verbunden, die mit auf ihr sitzenden Federelementen zum Dämpfen der im gekuppelten Zustand des Schienenfahrzeugs entstehenden Druck- und Zugkräfte versehen ist. Die drehbare Platte ist mit einem Lenkbolzen in einem hülsenförmigen Gehäuse gelagert, wobei es axial in einem Flansch verschiebbar ist.
  • Es ist dabei eine Überlastsicherung vorgesehen, bei welcher im Normalbetrieb das Gehäuse axial in dem Flansch gegeneinander mit Überlastelementen fixiert sind, während bei Überlast dieselben durch das Gehäuse abgeschert und letzteres durch den Flansch zusammen mit der drehbaren Platte und der Zugstange mit den Federelementen nach hinten geschoben wird. Dies hat den Vorteil, dass nach Abscheren der Überlastelemente, etwa infolge eines Zusammenstosses mit einem anderen Fahrzeug, die Zugstange zusammen mit der Platte und den Federelementen genügend Platz für ein Verschieben vorhanden ist. Das bedingt aber einerseits diesen aufwendigen Aufbau und hat zum anderen zur Folge, dass nach Abscheren der Überlastelemente das Federpaket nur zusammen mit dem Gehäuse lösbar ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und eine Anlenkungseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die mit einer einfachen Konstruktion versehen und leicht montierbar ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Platte an ihrem Aussenumfang gegenüberliegend mit je einer Tragscheibe in jeweils einer Öffnung des Stützflansches durch mindestens je zwei nebeneinander angeordnete Überlastelemente verbunden ist. Diese Überlastelemente sind dabei bei einer Überbelastung in Druck- oder Zugrichtung der Zugstange abscherbar. Sehr vorteilhaft ist dabei beidseitig zur Platte mindestens je ein Federelement angeordnet, um eine angepasste Struktur der Einrichtung zu erzielen.
  • Damit ist zwischen dem Stützflansch und der Platte eine sichere Verbindung gebildet, die bei einem Crash bzw. bei einer Überbelastung funktionssicher lösbar ist, jedoch im Normalbetrieb eine einwandfreie Anlenkung sicherstellt.
  • Die Zugstange mit den auf dieser gelagerten Federelementen und der dazwischen angeordneten Platte kann als modulare Einheit in den Stützflansch eingeschoben und die Platte mittels den Überlastelementen mit den in den Öffnungen platzierten Tragscheiben verbunden werden. Die Platte ist dabei ohne Drehzapfen gefertigt und dieses bei der bekannten Anlenkungseinrichtung vorhandene Gehäuse entfällt, was herstellungstechnisch sehr vorteilhaft ist.
  • Die Erfindung sieht zudem vor, dass vorzugsweise in der Drehachse der koaxial zueinander angeordneten Tragscheiben je ein Befestigungsmittel für ihre Fixierung an der Platte vorgesehen ist.
  • Im Sinne eines möglichst graduellen Wirksamwerdens ist es vorteilhaft, wenn der Platte jeweils zwei paarweise in Achsrichtung der Zugstange nacheinander angeordnete Überlastelemente platziert sind. Die Anzahl, Anordnung und Dimensionierung der in den Tragscheiben eingebauten Überlastelemente kann von Fall zu Fall den jeweiligen Betriebsbedingungen angepasst werden.
  • Die erfindungsgemässe Anlenkungseinrichtung sieht auch vor, dass die Platte sowie die beidseitig zu ihr koaxial angeordneten Tragscheiben in den Öffnungen des Stützflansches um eine senkrechte Achse schwenkbar gelagert sind. Zudem ist die Zugstange von einem Drehgelenk in der Platte auslenkbar gelagert, durch welche die Zugstange sowohl horizontal als auch vertikal schwenkbar ist.
  • Dies ermöglicht eine genügende Auslenkung der Zugstange und damit des Kupplungskopfs oder ähnlichem im montierten Zustand am Schienenfahrzeug.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig.1
    eine erfindungsgemässe Anlenkungseinrichtung in einem Längsschnitt durch die Achsen der Überlastelemente;
    Fig. 2
    die Anlenkungseinrichtung nach Fig. 1 in einem bei der Längsachse der Zugstange winkelversetzten Längsschnitt; und
    Fig.3
    eine Draufsicht der Anlenkungseinrichtung nach Fig. 1.
  • Die in Fig.1 gezeigte Anlenkungseinrichtung besteht im wesentlichen aus einer mit einer Verbindungsstange, einem Kupplungskopf, einem Distanzrohr, einer Schalenmuffe, einem Energieabsorbtionselement oder ähnlichem verbindbaren Zugstange 1 mit mehreren auf dieser gelagerten Federelementen 2 zum Dämpfen der im gekuppelten Zustand entstehenden Druck- und Zugkräfte. Zudem ist ein an einem nicht näher gezeigten Fahrzeugkasten oder dergleichen des Schienenfahrzeugs befestigbaren Stützflansch 3 vorgesehen, der mit Öffnungen 3' für seine Befestigung versehen ist. Die Zugstange 1 ist dabei in einer zwischen diesen Federelementen 2 angeordneten Platte 5 gelagert. Eine solche Anlenkungseinrichtung eignet sich für Schienenfahrzeuge aller Art, wie zum Beispiel für Personen-, Güterwagen, Lokomotiven oder Wagen für andere Zwecke.
  • Erfindungsgemäss ist die Platte 5 an ihrem Aussenumfang gegenüberliegend mit je einer Tragscheibe 10, 11 in jeweils einer Öffnung 8', 9' des Stützflansches 3 durch mindestens zwei nebeneinander angeordnete Überlastelemente 14a, 14b verbunden, wobei diese Überlastelemente 14a, 14b mit ihren Achsen 14 parallel zueinander in einer Ebene in Richtung der Zugstange 1angeordnet und bei einer Überbelastung in Druck-oder Zugrichtung der Zugstange abscherbar sind. Diese Überlastelemente könnten aber auch anders als parallel und in einer Ebene angeordnet sein.
  • Die gezeigte Schnittebene entlang der Achsen 14 der paarweise angeordneten Überlastelemente 14a, 14b ist beabstandet zu der Drehachse A der Tragscheiben 10, 11 bzw. zu der Längsachse der Zugstange angeordnet.
  • Gemäss Fig. 2 sind die koaxial zueinander angeordneten Tragscheiben 10, 11 und die Platte 5, welche sich in diesen Öffnungen 8' von Vorsprüngen 8, 9 des Stützflansches 3 befinden, mit einer zentrischen Bohrung 4 in Achsrichtung A versehen, in welche je ein lösbares Befestigungsmittel 4a für ihre Fixierung an der Platte 5 vorgesehen ist. Bei diesem Befestigungsmittel 4a handelt es sich vorzugsweise um eine Schraube und sie dient primär als Montagehilfe. Es könnte auch an einer anderen Position als dargestellt eingeschraubt sein und es könnten mehrere von diesen pro Tragscheibe 10, 11 verwendet werden. Bei einer Überbelastung wird dieses Befestigungsmittel 4a ebenso abgeschert.
  • Die beidseitig der Platte 5 aneinander gereihten Federelemente 2 sind einerseits mit fünf Pads in Druck- und andererseits drei in Zugrichtung bestückt. Diese Anzahl kann je nach den Gegebenheiten zwischen vor und hinter der Platte wenigstens jeweils einem oder wie dargestellt mehr als zwei Federelementen 2 variiert werden.
  • Damit kann die zu einer Einheit vormontierte Zugstange 1 mit den Federelementen 2 und der dazwischenliegenden Platte 5 in den am Schienenfahrzeug befestigten Stützflansch 3 eingeschoben und durch diese Überlastelemente 14a, 14b darin gesichert werden, indem sie in den Bohrungen der Platte 5 befestigt werden.
  • Diese Überlastelemente 14a, 14b sind vorzugsweise als Abscherbolzen bzw. Abscherschrauben ausgebildet. Sie könnten aber zum Beispiel auch scheiben-, nutenstein- oder andersförmig ausgebildet und mit rillenförmigen Sollbruchstellen versehen sein, und sie sind so bemessen, dass sie beim Auftreten einer vorbestimmten Überbelastung abgeschert werden. Die Zugstange 1 wird zusammen mit den Federelementen 2 und der Platte 5 bei einer übermässigen Stosskraft nach hinten geschoben. Je nach Stärke eines Aufpralls kann dies ohne nennenswerte Kupplungs-oder Fahrzeugschäden überwunden werden. Damit ist dargetan, dass die Anzahl und/oder Dimensionierung der eingesetzten Überlastelemente von Fall zu Fall variiert werden kann, so dass ihre Wirksamkeit unter den jeweiligen Anforderungen der maximalen Stoss- bzw. Zugkräfte optimal ausgelegt ist.
  • Die Platte 5 weist zwei diametral zueinander angeordnete Randabflachungen 6, 7 auf, die annähernd spielfrei in innenseitig abgeflachten Vorsprüngen 8, 9 des Stützflansches 3 geführt sind. Im Prinzip könnten diese ebenen Randabflachungen auch zylindrisch oder ähnlich ausgebildet sein.
  • Es ist ferner noch auf den Vorsprüngen 8, 9 jeweils ein die Öffnung 8', 9' abschliessender Deckel 12 befestigbar, der mit einer Anzahl von Befestigungsmitteln 12', z.B. Schrauben, schliessbar ist. Mit dieser robusten Befestigung des Deckels 12 wird erreicht, dass die Tragscheiben bei einem Abscheren sicher im Stützflansch gehalten sind und dass ein Wechsel derselben einfach erfolgen kann.
  • Die erfindungsgemässe Anlenkungseinrichtung sieht vor, dass die Platte 5 sowie die beidseitig zu ihr koaxial angeordneten Tragscheiben 10, 11 in den Öffnungen 8', 9' der Vorsprünge 8, 9 des Stützflansches 3 um eine senkrechte Achse A schwenkbar gelagert sind. Zudem ist die Zugstange 1 vorzugsweise von einem Drehgelenk 13 in der Platte 3 auslenkbar gelagert. Von dem Drehgelenk 13 ist andeutungsweise eine am Aussenumfang sphärisch ausgebildete Hülse ersichtlich. Damit kann die Zugstange 1 sowohl horizontal als auch vertikal um einen limitierten Winkel geschwenkt werden.
  • Die Federelemente 2 mit der dazwischenliegenden Platte 5 sind auf der Zugstange 1 zwischen einer vorderen Muffe 19 und einer hinteren Arretierscheibe 15 eingebaut. Sie können gegen die Muffe 19 mittels einer am hinteren Zugstangenende einschraubbaren gesicherten Mutter 16 oder dergleichen fixiert und vorgespannt werden.
  • Im Rahmen der Erfindung ist dem Stützflansch 3 eine Mittenzentrierung zugeordnet, die beim Stützflansch 3 wenigstens ein oder vorzugsweise beidseitig je ein Zentriermittel 20 aufweist, welches aus je einem Federdruckorgan 21 mit einem Gleitelement 22 und einer mit letzterem zusammenwirkenden Führungsschiene 23 mit einer Führungsbahn 23' besteht. Dieses Federdruckorgan 21 umfasst eine Druckfeder 21', ein von dieser beaufschlagtes bewegliches Kolbenelement 24, an welchem das vorzugsweise als Rolle vorgesehene Gleitelement 22 gelagert ist. Dieses Gleitelement 22 ist von dem Federdruckorgan 21 an die Führungsschiene 23 angedrückt, welche seitlich bei der Platte 5 befestigt ist und parallel zu der Längsachse der Zugstange 1 verläuft. Diese Führungsschiene 23 könnte auch direkt bei der Platte und ihre Form könnte je nach der gewünschten Charakteristik der Mittenzentrierung zylindrisch, kurven-oder andersförmig ausgebildet sein.
  • Diese Mittenzentrierung mit den beiden Zentriermitteln 20 beidseitig der Platte 5 wirkt damit derart mit der durch die Zugstange 1 und der Platte 5 gebildeten Einheit zusammen, dass die Zugstange 1 mit ihrer Längsachse im unbelasteten Zustand in horizontaler Ausrichtung stets annähernd in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs positioniert wird. Zweckmässigerweise greifen diese Gleitelemente 23 in Bezug auf die Längsachse der Zugstange 1 versetzt zu der Drehachse A an der Führungsschiene 23 an, damit ein Drehmoment auf die Platte bewirkt wird.
  • Im gekoppelten Zustand der Einrichtung und der im Fahrbetrieb entstehenden Auslenkungen der Zugstange bzw. einem Drehen der Platte 5 werden die Führungsschienen 23 gegenläufig geschwenkt und folglich werden die Federdruckorgane 21 jeweils auf der einen Seite durch das Gleitelement 22 mehr zusammengedrückt und auf der andern Seite entlastet. Wenn die Anlenkungseinrichtung gelöst ist, wird die Zugstange 1 wieder horizontal in die Mitte justiert.
  • Der Stützflansch 3 kann in radialer Verlängerung des Vorsprungs 9 einen an ihm in einem Lager 17 angelenkten vorzugsweise parallel zu der Zugstange ausgerichteten Verbindungsarm mit einer ihn in Längsrichtung belastenden Druckfeder aufweisen, was nicht näher gezeigt ist. Dieser koppelt den Stützflansch 3 mit der Zugstange 1 derart, dass eine stützende Druckkraft erzeugt wird, durch welche sie und der mit ihr verbundene Kupplungskopf in einer bestimmten Höhenposition zentriert werden. Ein solcher Verbindungsarm ist in der Europäischen Anmeldung Nr. 19 214 224.8 ausführlich erläutert und daher nachfolgend nicht näher beschrieben.
  • Bei einem Zusammenstoss mit einem Hindernis oder einem anderen Fahrzeug wird die Zugstange 1 mit Überlastkräften beansprucht, die bei Erreichen einer vorbestimmten Stärke das Abscheren der Überlastelemente bewirken. Dadurch kann die Zugstange 1 samt Federpaket 2 und Platte 5 durch diese mit dem Aussenprofil der Platte bündige Öffnung des Stützflansches 3 nach hinten in einen Fahrzeugkasten des Schienenfahrzeugs geschoben werden. Somit kann das Federpaket nach einem Crash ohne grossen Aufwand wieder eingesetzt werden, sofern keine irreversiblen Beschädigungen entstanden sind.
  • Gemäss Fig. 3 sind für die Verbindung der Tragscheiben 10, 11 mit der Platte 5 je vier Überlastelemente 14a, 14b vorgesehen, die paarweise mit ihren Achsen 14 parallel zueinander und in der Ebene in Richtung der Zugstange angeordnet sind. Vorteilhaft sind diese vier Überlastelemente 14a, 14b symmetrisch und im gleichen Abstand zur Achse A angeordnet. Zudem ist die zentrische Anordnung des Befestigungsmittels 4a, der Deckel 12 und die Anzahl seiner Befestigungsmittel 12' ersichtlich.
  • Die Erfindung ist mit den obigen Ausführungsbeispielen ausreichend dargetan. Sie könnte aber noch durch weitere Varianten erläutert sein. So könnten zum Beispiel die Tragscheiben in der jeweiligen Öffnung des Stützflansches in der jeweiligen Öffnung fixiert sein. Die Anzahl der Überlastelemente bei einer jeweiligen Tragscheibe beträgt mindestens deren zwei. Diese könnten im Prinzip auf der Ebene der Längsachse der Zugstange angeordnet sein.

Claims (9)

  1. Anlenkungseinrichtung für eine Kupplung insbesondere eines Schienenfahrzeugs, mit einer Zugstange (1), mehreren auf dieser zum Dämpfen der entstehenden Zug- und Druckkräfte gelagerten Federelementen (2), mit einer zwischen diesen angeordneten Platte (5) sowie einem am Schienenfahrzeug befestigbaren Stützflansch (3), wobei diese die Zugstange (1) lagernde Platte (5) am Stützflansch (3) gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Platte (5) an ihrem Aussenumfang gegenüberliegend mit je einer Tragscheibe (10, 11) in jeweils einer Öffnung (8', 9') des Stützflansches (3) durch mindestens je zwei nebeneinander angeordnete Überlastelemente (14a, 14b) verbunden ist, wobei diese Überlastelemente (14a, 14b) bei einer Überbelastung in Druck- oder Zugrichtung der Zugstange (1) abscherbar sind, und wobei beidseitig zur Platte (5) mindestens je ein Federelement (2) angeordnet ist.
  2. Anlenkungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
    vorzugsweise in der Achse (A) der koaxial zueinander angeordneten Tragscheiben (10, 11) je ein Befestigungsmittel (4a, 4b) für ihre Fixierung an der Platte (5) vorgesehen ist, wobei die gebildete Ebene der paarweise angeordneten Überlastelemente (14a, 14b) im Abstand zu der Achse (A) der Tragscheiben (10, 11) befindlich ist.
  3. Anlenkungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
    für die Verbindung der jeweiligen Tragscheibe (10, 11) mit der Platte (5) vier Überlastelemente (14a, 14b) vorgesehen sind, die paarweise mit ihren Achsen (14) parallel zueinander und in der Ebene in Richtung der Zugstange (1) angeordnet sind.
  4. Anlenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zugstange (1) zusätzlich von einem Drehgelenk (13) in der Platte (5) auslenkbar gelagert ist.
  5. Anlenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
    der Stützflansch (3) beidseitig je einen Vorsprung (8, 9) mit der jeweiligen Öffnung (8', 9') für die Tragscheiben (10, 11) aufweist, die aussenseitig mit je einem Deckel (12) mit einer Anzahl von Befestigungsmitteln schliessbar sind.
  6. Anlenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Platte (5) aussen bzw. der Stützflansch (3) innen derart bemessen sind, dass die Zugstange (1) mit den auf dieser gelagerten Federelementen (2) und der dazwischen angeordneten Platte (5) als Einheit in den Stützflansch (3) einschiebbar und die Platte (5) mittels den Befestigungsmitteln (4a, 4b) und den Überlastelementen (14a, 14b) mit den in den Öffnungen (8', 9') platzierten Tragscheiben (10, 11) verbindbar ist.
  7. Anlenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
    dem Stützflansch (3) eine Mittenzentrierung zugeordnet ist, welche derart mit der durch die Zugstange (1) und der Platte (5) gebildeten Einheit zusammenwirkt, dass die Zugstange (1) mit ihrer Längsachse im unbelasteten Zustand in horizontaler Ausrichtung stets annähernd in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs einjustiert wird.
  8. Anlenkungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
    diese Mittenzentrierung beim Stützflansch (3) mindestens ein Zentriermittel (20) aus einem Federdruckorgan (21) mit einem Gleitelement (22) und einer mit letzterem zusammenwirkenden Führungsschiene (23) aufweist, wobei die Führungsschiene (23) parallel zu der Längsachse der Zugstange (1) verläuft.
  9. Anlenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass
    am Stützflansch (3) mit einem an ihm in Verlängerung des einen Vorsprungs (9) an einem Lager (17) ein vorzugsweise parallel zu der Zugstange (1) ausgerichteter Verbindungsarm angeordnet ist, der beim Stützflansch (3) einerseits und bei der Zugstange (1) andererseits gehalten ist und bewirkt, dass eine stützende Druckkraft auf die Zugstange (2) erzeugt und damit zumindest eine bestimmte zentrierende Höhenposition des Kupplungskopfs derselben bewirkt wird.
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