EP1830003A1 - Anpralldämpfer mit Segmentplatten - Google Patents

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EP1830003A1
EP1830003A1 EP07001532A EP07001532A EP1830003A1 EP 1830003 A1 EP1830003 A1 EP 1830003A1 EP 07001532 A EP07001532 A EP 07001532A EP 07001532 A EP07001532 A EP 07001532A EP 1830003 A1 EP1830003 A1 EP 1830003A1
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EP
European Patent Office
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impact damper
segment
plates
damping
damping element
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EP07001532A
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English (en)
French (fr)
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EP1830003B1 (de
Inventor
Karl Urlberger
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SPS Schutzplanken GmbH
Original Assignee
SPS Schutzplanken GmbH
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Publication date
Application filed by SPS Schutzplanken GmbH filed Critical SPS Schutzplanken GmbH
Priority to SI200730626T priority Critical patent/SI1830003T1/sl
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements

Definitions

  • the invention relates to impact absorbers for damping the impact of a vehicle against an obstacle and / or the returning of vehicles to the road, with a plurality of plastically deformable damping elements, which are provided with segment plates.
  • Another generic impact absorber is from the US Pat. No. 6,863,467 known.
  • this damper construction two rows of elastically deformable, different-sized damping elements are arranged, which are connected to a frame structure so that the impact damper has the shape of a V.
  • the individual damping elements are provided on the outside with baffle-deflecting plates and on the inside with compression elements.
  • a support is arranged in the rear of the crash cushion.
  • the invention has for its object to decelerate vehicles in a cost-effective manner both from the front, as well as sideways, controlled to protect against an obstacle and / or returned controlled in the longitudinal direction to the lane.
  • a segment plate is arranged in each case a damping element.
  • the damping element changes its deformation characteristics in such a way that it can absorb larger loads and amounts of energy.
  • the segment plate is thereby mounted in the damping element so that it is advantageously positioned on the traffic-facing outer side in the interior of the damping element.
  • the convex outer shape of the segment plate is exactly adapted to the concave inner contour of the damping element.
  • the segment plates are advantageously mounted in the rear region of the damping elements, so that they represent a continuation of the externally mounted side plates and thus the power flow in the event of an impact from the side, so from the side plates on the damping element in the interior of the damping element on the Segment plates runs.
  • a thrust transfer is achieved with which the overall system of the crash cushion can absorb greater loads, so that vehicles in the road usual weight classes safely deflected, braked and returned to the road.
  • the damping elements are plastically deformed and in addition, according to the invention, the segment plates are plastically deformed. The possibilities of energy absorption are thereby advantageously expanded and there is obtained a characteristic deformation pattern of the segment plates more resilient damping elements and thus of the impact absorber.
  • the extension of the segment plates along the inner arc of the damping elements advantageously extends beyond the point of the subsequent, arranged on the outside of the damping element Schubstegs, so that in case of an impact of the power flow and the shear transfer of a segment plate to the nearest slide bar and thus the next damping element is transmitted.
  • segment plates overlap in their extension counter to the direction of travel with the externally mounted side plates so that the power flow and the shear transfer in the event of an impact from the outside, so initiated by the side plates and by the damping elements on the segment plates be transmitted.
  • the segment plates with the damping elements and the side plates are advantageously connected, preferably riveted, screwed or welded.
  • the entire construction, in particular the sides is clearly stabilized and allows the transmission of forces in the event of a side impact, without the possibility to absorb impact energy from the front is permanently impaired.
  • the segment plates Due to the simple handling of the type of fastening, the segment plates can also be retrofitted to existing impact absorbers of this type.
  • the segment plates not all have the same height, but, seen in the direction of travel, z. B. from front to back are getting bigger.
  • the segment plates can either be mounted on all the damping elements, front to rear, or be omitted in the front seen from the direction of travel front damping elements to allow for a larger and faster deformation of the front damping elements in the event of a frontal impact.
  • the segment plates in each successive Damping elements in their size to increase progressively increasing, which is not ruled out that partially equally large segment plates are arranged in directly successive damping elements. In this way, the entire crash cushion from the front to the rear is constantly more resilient and offers the impacting vehicle a growing resistance. As a result, vehicles that do not impinge laterally on the impact damper in the foremost area, continue in the direction of travel by the then larger impact in the impact area segment panels, and thus resulting greater resistance, practical without delay in a uniform manner.
  • the Wandund push bars have the same attachment point to the respective, seen in the direction of travel, previously lying damping element and are based in this point by the wall of a damping element on a segment plate from.
  • the segment plates are advantageously arranged flush with the lower edge of the damping elements. Positioned in this way, all damper elements that have a segmented plate attached can accommodate greater loads down to the lower limit and provide increased protection over the entire length of the impact damper for impacting vehicles whose center of gravity is that of a standard passenger car.
  • An impact absorber generally designated 1, consists of a multiplicity of plastically deformable damping elements 2.
  • the damping elements 2 are arranged essentially one behind the other in the direction of travel and / or next to one another in the impact absorber 1.
  • a double-row impact absorber 1 with five damping elements 2 per row and a single projecting, positioned centrally to the rows, damping element 2 is shown.
  • This preceding one, and the first two subsequent damper elements 2 are arranged in a triangular formation, if one were to connect their center point.
  • a head side shield 30 wraps around the preceding damping element 2 and the two subsequent damping elements 2 arranged next to each other on the outside until, seen in the direction of travel 6, to just above the apex of the subsequent damping elements 2, so that these three front damping elements are connected to form a unit.
  • each segment plate 5 is arranged on the respective traffic-facing outer side 4 of the series of damping elements 2 on the respective traffic-facing outer side 4 of the series of damping elements 2 each have a segment plate 5 is arranged.
  • Each segment plate 5 is connected to its associated damping element 2 at least two connection points 9, preferably riveted, screwed or welded.
  • connection points 9 preferably riveted, screwed or welded.
  • the segment plate 5 projects in each case forward and rear beyond the connection points 9 addition.
  • the segment plates 5 supplement the damping elements 2 and allow the impact damper 1 to absorb a higher impact energy. Furthermore, a denting is prevented by a laterally impacting vehicle, as seen through the segment plates 5, the gap between the individual damping elements 2 and the rear area, seen in the direction of travel 6, after completion of the side plates 3 of the damping elements 2. Impacting vehicles are not thrown back uncontrollably on the road, but influenced in their direction of travel so that they controlled by the resistance of the crash cushion 1 along the longitudinal axis of the crash cushion 1 and ultimately back in the direction of travel 6 are performed.
  • the side shields 3 each extend from one seen in the direction of travel 6, front damping element 2, from a common front attachment point 11 with the outside slide 7, substantially tangentially to the lateral surface of a subsequent damping element 2 and slightly beyond. It follows at the same time that a force applied to the side plate 3 thrust force via the connection 9 in the subsequent damping element 2 via the respective segment plate 5 in runs.
  • Fig. 2 the crash cushion 1 is shown in a perspective manner.
  • the connection 9 of the side plates 3 on the damping elements 2 takes place on the outside at at least five positions. It can be riveted, screwed or welded.
  • the segment plates 5 are fastened at the same connection points 9, with smaller segment plates 5 in the front region of the crash cushion 1 at three attachment points 9, with larger segment plates 5 with four or five attachment points 9.
  • the segment plates 5 have different heights and have at their lower edge to the lower edge 14 of Damping element 2 a distance.
  • Fig. 3 the crash cushion 1 is shown in a side view.
  • the side plates 3 are dimensioned equal in height from front to back the same size.
  • the tubular damping elements 2 are with their tube axis at right angles to the bottom 13.
  • the segment plates 5 close in this embodiment with the lower edge 14 of the damping elements 2 flush.
  • the lower edge 14 of the damping elements is not in contact with the ground 13. In this way, the crash cushion 1 can be extended in this area.
  • FIGS. 4 a and 4 b show a further embodiment of arrangements of segment plates 5 in a damping element 2.
  • the rear portion of the damping element 2 symmetrically arranged segment plates 5, each individual damping element 2 absorb more deformation energy and thus the performance of the crash cushion can be further increased.
  • this effect can be even further enhanced.
  • different stiffnesses, damping and deformation characteristics can be set for the impact damper 1, so that even applications with larger impact energies can be implied by higher speeds and / or larger masses.

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  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
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Abstract

Anpralldämpfer (1) zur Dämpfung des Aufpralls eines Fahrzeugs vor einem Hindernis mit einer Vielzahl von in Reihe angeordneten, rohrförmigen, plastisch verformbaren Dämpfungselementen (2), wobei mindestens an einem der Dämpfungselemente (2) mindestens eine Segmentplatte (5), an mindestens einem Teilbereich der Rohrwand befestigt ist, durch die das Dämpfungselement (2) größere Belastungen aufnehmen kann.

Description

  • Die Erfindung betrifft Anpralldämpfer zum Dämpfen des Aufpralls eines Fahrzeugs gegen ein Hindernis und/oder das Zurückführen von Fahrzeugen auf die Fahrbahn, mit einer Vielzahl von plastisch verformbaren Dämpfungselementen, die mit Segmentplatten versehen sind.
  • Gattungsgemäße Anpralldämpfer sind aus dem Stand der Technik bekannt. Bei der Dämpferkonstruktion aus DE 20 2004 011 701 werden plastisch verformbare Dämpfungselemente in Reihen so nebeneinander angeordnet, dass die gesamte Dämpferkonstruktion die Form eines V bildet. Die einzelnen Dämpfungselemente sind mittels eines vorgespannten Verbindungsseils gesichert. Im Falle eines aufprallenden Fahrzeugs verformen sich die Dämpfungselemente einer durch Zwischenstücke vorgegebenen Verformungscharakteristik und stützen sich im hinteren Abschlussbereich gegen eine befestigte Abstützeinrichtung ab.
  • Ein weiterer gattungsgemäßer Anpralldämpfer ist aus der US 6 863 467 bekannt. Bei dieser Dämpferkonstruktion sind zwei Reihen von elastisch verformbaren, unterschiedlich großen Dämpfungselementen angeordnet, die mit einer Rahmenkonstruktion so miteinander verbunden sind, dass der Anpralldämpfer die Form eines V aufweist. Die einzelnen Dämpfungselemente sind außenseitig mit prallablenkenden Platten und innenseitig mit Kompressionselementen versehen. Im hinteren Bereich des Anpralldämpfers ist ein Stütze angeordnet.
  • Obgleich der aus der DE 20 2004 011 701 bekannte gattungsbildende Anpralldämpfer für PKW ein ausgezeichnetes Betriebsverhalten aufweist, müssen, um auch für schwere Fahrzeuge gut zu wirken, die Wandstärken der Dämpfungselemente im Verhältnis dazu groß dimensioniert werden. Auch ist die Gefahr der Einbeulung bei einem Anprall und eine dadurch unkontrollierte Folgebewegung eines größeren Fahrzeuges über einen weiten Geschwindigkeitsbereich zu vermeiden. Da die Dämpfungselemente, nachdem sie von einem Fahrzeug getroffen wurden, ausgetauscht werden müssen, entstehen pro Dämpfungselement mit großer Wandstärke, relativ gesehen, hohe Kosten.
  • Der aus der US 6 863 467 bekannte Anpralldämpfer ist mit elastischen Dämpfungselementen ausgerüstet. Durch elastische Dämpfungselemente werden anprallende Fahrzeuge, unkontrollierbarer zurückgeschleudert. Die sich im elastischen Element beim Zusammendrücken ansammelnde Energie wandelt sich ab einem bestimmten Punkt, je nach Dämpfercharakteristik, schlagartig in eine Gegenbewegung um, die das anprallende Fahrzeug vom Anpralldämpfer wegschleudert. Durch eine verstärkende, harte Ablenkhaut (deflector skin), die außen am Dämpferelement angebracht ist, wird der Abwehreffekt noch verstärkt. Eine zweite Anblenkhaut (deflector skin) ist wahlweise angebracht und steht von dem Dämpfungselement in Richtung der Fahrbahn in einem ganz bestimmten Winkel ab, so dass sie im Falle eines Aufpralls umklappen und dabei Energie aufnehmen kann. Nachteilhaft dabei ist, dass zwar Energie aufgenommen werden kann, der Anprallwinkel des Fahrzeuges jedoch unbekannt ist, und somit eine optimale Wirkung nicht vorhersehbar ist. Des Weiteren birgen diese abstehenden Ablenkhäute die Gefahr, in das Fahrzeug einzudringen, wenn dieses z.B. bei einem vorausgehenden Schleudern nicht aus der Fahrrichtung, sondern lateral anprallt, oder gar sich bei diesem Schleudern so dreht, dass die abstehenden Ablenkhäute von hinten getroffen werden und nicht ihrer ursprünglich angedachten Umklappbewegung folgen können. Im Falle eines Frontalaufpralls wird der zwischen den Dämpferreihen angeordnete Rahmen dazu verwendet, sich in Fahrtrichtung mitzubewegen, die elastische Charakteristik der Dämpfungselemente ist jedoch gleich, so dass das Fahrzeug mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ab einem bestimmten Punkt des Zusammendrückens auf eine der Seiten abgelenkt wird und von dem Anpralldämpfer unkontrolliert weggeschleudert wird.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, auf kostengünstige Weise Fahrzeuge sowohl von vorne, als auch seitlich auffahrend, kontrolliert abzubremsen, vor einem Hindernis zu schützen und/ oder wieder kontrolliert in Längsrichtung auf die Fahrspur zurückzuleiten.
  • Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Anpralldämpfer dadurch gelöst, dass an mindestens einem Dämpfungselement mindestens eine Segmentplatte an mindestens einem Teilbereich einer Rohrwand befestigt ist, durch die das Dämpfungselement größere Belastungen aufnehmen kann.
  • Auf diese Weise kann vorteilhafterweise eine verbesserte Aufprallenergieaufnahme erzielt und eine Einbeulung bei seitlichem Auffahren vermieden werden.
  • Vorteilhafterweise ist in jeweils einem Dämpfungselement eine Segmentplatte angeordnet. Auf diese Weise verändert das Dämpfungselement seine Verformungscharakteristik dahingehend, dass es größere Belastungen und Energiemengen aufnehmen kann. Die Segmentplatte wird dabei in dem Dämpfungselement so angebracht, dass sie vorteilhafterweise auf der dem Verkehr zugewandten Außenseite im Inneren des Dämpfungselements positioniert ist. Die konvexe Außenform der Segmentplatte ist an die konkave Innenkontur des Dämpfungselements exakt angepasst.
  • In Fahrtrichtung gesehen werden die Segmentplatten vorteilhafterweise im hinteren Bereich der Dämpfungselemente angebracht, so dass sie eine Fortsetzung der außenseitig angebrachten Seitenschilder darstellen und somit der Kraftfluss im Falle eines Anpralls von der Seite, also von den Seitenschildern über das Dämpfungselement in das Innere des Dämpfungselements auf die Segmentplatten verläuft. Auf diese Weise wird eine Schubkraftübertragung erzielt, mit der das Gesamtsystem des Anpralldämpfers größere Belastungen aufnehmen kann, so dass Fahrzeuge der im Straßenverkehr üblichen Gewichtsklassen sicher umgelenkt, abgebremst und auf die Fahrbahn zurückgeleitet werden. Dabei werden die Dämpfungselemente plastisch verformt und zusätzlich werden erfindungsgemäß auch die Segmentplatten plastisch verformt. Die Möglichkeiten der Energieabsorption sind dadurch vorteilhafterweise ausgeweitet und es wird ein charakteristisches Verformungsbild der durch die Segmentplatten belastbareren Dämpfungselemente und damit des Anpralldämpfers erhalten.
  • Die Erstreckung der Segmentplatten entlang des inneren Kreisbogens der Dämpfungselemente verläuft vorteilhafterweise über den Angriffspunkt des nachfolgenden, an der Außenseite des Dämpfungselements angeordneten Schubstegs hinaus, so dass im Falle eines Anpralls der Kraftfluss und die Schubübertragung von einer Segmentplatte auf den nächstliegenden Schubsteg und somit das nächste Dämpfungselement übertragen wird.
  • Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn sich die Segmentplatten in ihrer Erstreckung entgegen der Fahrtrichtung mit den außenseitig angebrachten Seitenschildern so überlappen, dass der Kraftfluss und die Schubübertragung im Falle eines Anpralls von der Außenseite, also von den Seitenschildern eingeleitet und durch die Dämpfungselemente auf die Segmentplatten übertragen werden.
  • Erfindungsgemäß werden die Segmentplatten mit den Dämpfungselementen und den Seitenschildern vorteilhafterweise verbunden, vorzugsweise genietet, verschraubt oder geschweißt. Auf diese Weise wird die gesamte Konstruktion, insbesondere die Seiten deutlich stabilisiert und die Übertragung der Kräfte im Falle eines seitlichen Anpralls ermöglicht, ohne dass die Möglichkeit Stoßenergie von vorne aufzunehmen nachhaltig beeinträchtigt wird. Durch die einfache Handhabung der Befestigungsart lassen sich die Segmentplatten darüber hinaus auch auf bestehende Anpralldämpfer dieser Gattung nachrüsten.
  • Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Segmentplatten nicht alle die gleiche Höhe aufweisen, sondern, in Fahrtrichtung gesehen, z. B. von vorne nach hinten immer größer werden. Die Segmentplatten können entweder bei allen Dämpfungselementen, von vorne bis hinten, angebracht sein, oder bei den aus Fahrtrichtung gesehen vorderen Dämpfungselementen weggelassen werden, um im Falle eines Frontalanpralls eine größere und schnellere Verformung der vorderen Dämpfungselemente zu ermöglichen. Dabei ist es erfindungsgemäß besonders günstig, die Segmentplatten in jeweils aufeinanderfolgenden Dämpfungselementen in ihrer Größe progressiv ansteigend zu dimensionieren, wobei nicht ausgeschlossen ist, dass in direkt aufeinanderfolgenden Dämpfungselementen teilweise auch gleich große Segmentplatten angeordnet sind. Auf diese Weise wird der gesamte Anpralldämpfer von vorne nach hinten stetig belastbarer und bietet dem anprallenden Fahrzeug einen wachsenden Widerstand. Dadurch werden Fahrzeuge, die nicht im vordersten Bereich seitlich auf den Anpralldämpfer auftreffen, durch die dann im Anprallbereich größer dimensionierten Segmentplatten, und den sich somit ergebenden größeren Widerstand, praktische ohne Verzögerung auf gleichmäßige Weise in Fahrtrichtung weitergeführt.
  • Besonders von Vorteil bei einem Frontalanprall, aber auch bei seitlichem Anprallen, ist die Anordnung der Segmentplatten, der Seitenschilder und der Schubstege. Die Wandund Schubstege weisen denselben Befestigungspunkt an dem jeweils, in Fahrtrichtung gesehen, vorher liegenden Dämpfungselement auf und stützen sich in diesem Punkt durch die Wand eines Dämpfungselements an einer Segmentplatte ab. An dieser Position kann durch das Anbringen eienr Segmentplatte eine punktuelle, oder linienartige Einbuchtung in das Dämpfungselement, im Falle eines Anpralls, vermieden werden.
  • Erfindungsgemäß sind die Segmentplatten vorteilhafterweise bündig mit dem unteren Rand der Dämpfungselemente abschließend angeordnet. Derart positioniert können alle Dämpfungselemente, an denen eine Segmentplatte angebracht ist, bis zur unteren Grenzkante größere Belastungen aufnehmen und bieten über die gesamte Länge des Anpralldämpfers erhöhten Schutz für anprallende Fahrzeuge, deren Schwerpunkt auf Höhe dessen eines gewöhnlichen PKWs liegt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf ein in den Figuren dargestelltes Ausführungsbeispiel näher erläutert.
    • Die Zeichnungen zeigen:
    • Fig. 1 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Anpralldämpfer mit Dämpfungselementen, Segmentplatten, Seitenschildern und Schubstegen,
    • Fig. 2 eine perspektivische Ansicht auf den erfindungsgemäßen Anpralldämpfer aus Fig. 1 mit Dämpfungselementen, Segmentplatten, Seitenschildern und den Positionen und Punkten, an denen diese miteinander verbunden sind,
    • Fig. 3 eine Seitenansicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Anpralldämpfer mit Dämpfungselementen, Segmentplatten, Seitenschildern und dem Boden,
    • Fig. 4a und Fig. 4b Draufsichten auf ein Ausführungsbeispiel von weiteren Dämpfungselementen mit ausführungsformabhängig zwei, oder vier Segmentplatten.
  • Ein im allgemeinen mit 1 bezeichneter Anpralldämpfer besteht aus einer Vielzahl von plastisch verformbaren Dämpfungselementen 2. Die Dämpfungselemente 2 sind im Wesentlichen in Fahrtrichtung hintereinander und/oder nebeneinander in dem Anpralldämpfer 1 angeordnet.
  • In Fig. 1 ist ein zweireihiger Anpralldämpfer 1 mit fünf Dämpfungselementen 2 pro Reihe und einem einzelnen voranstehenden, mittig zu den Reihen positionierten, Dämpfungselement 2 abgebildet. Dieses voranstehende, und die ersten beiden nachfolgenden Dämpferelemente 2, sind zueinander, wenn man ihre Mittelpunkt verbinden würde, in einer Dreiecksformation angeordnet. Ein Kopf-Seitenschild 30 umschlingt das voranstehende Dämpfungselement 2 und die zwei nachfolgenden nebeneinander angeordnete Dämpfungselemente 2 außenseitig bis, in Fahrtrichtung 6 gesehen, bis knapp über den Scheitelpunkt der nachfolgenden Dämpfungselemente 2 hinaus, so dass diese drei vorderen Dämpfungselemente zu einer Einheit verbunden sind.
  • Erfindungsgemäß ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel im Inneren 8 eines Dämpfungselements 2, auf der jeweiligen dem Verkehr zugewandten Außenseite 4 der Reihe von Dämpfungselementen 2 jeweils eine Segmentplatte 5 angeordnet. Jede Segmentplatte 5 ist mit dem ihr zugehörigen Dämpfungselement 2 an mindestens zwei Verbindungsstellen 9 verbunden, vorzugsweise genietet, geschraubt oder geschweißt. Diese Verbindungsstellen 9 verlaufen vorzugsweise einerseits senkrecht zur Längsachse des Anpralldämpfers 1, entlang jeweils einer Mantellinie am Dämpfungselement 2. Andererseits in Fahrtrichtung 6 gesehen, im hinteren Bereich des Dämpfungselements 2 zwischen dem Kontaktpunkt 20 zum folgenden Dämpfungselement 2 und einem Befestigungspunkt 11 eines unten näher erläuterten Schubstegs 7 am Dämpfungselement 2. Die Segmentplatte 5 ragt jeweils nach vorne und hinten über die Verbindungsstellen 9 hinaus. Durch diese einfache Verbindungsart können Segmentplatten an schon bestehende gattungsgemäße Anpralldämpfer nachgerüstet werden und deren Verformungscharakteristik somit dahingehend beeinflusst werden, dass größere Belastungen, vor allem von der Seite, aufgenommen werden können.
  • Die Segmentplatten 5 ergänzen die Dämpfungselemente 2 und ermöglichen dem Anpralldämpfer 1 eine höhere Anprallenergie zu absorbieren. Des Weiteren wird eine Einbeulung durch ein seitlich aufprallendes Fahrzeug verhindert, da durch die Segmentplatten 5 der Zwischenraum zwischen den einzelnen Dämpfungselementen 2 und der hintere Bereich, in Fahrtrichtung 6 gesehen, nach dem Abschluss der Seitenschilder 3 der Dämpfungselemente 2 belastbarer wird. Anprallende Fahrzeuge werden nicht unkontrolliert zurück auf die Fahrbahn geschleudert, sondern in ihrer Fahrtrichtung so beeinflusst, dass sie durch den Widerstand des Anpralldämpfers 1 kontrolliert entlang der Längsachse des Anpralldämpfers 1 und letztendlich zurück in die Fahrtrichtung 6 geführt werden.
  • Die hintereinander angeordneten Dämpfungselemente 2 haben einen kreisförmigen Querschnitt 12 und können sich jeweils entlang ihrer benachbarten Mantellinie berühren. Seitlich von den "Berührungspunkten" sind Schubstege 7 so angebracht, dass sich der Anpralldämpfer 1 im Falle eines Anpralls entlang der Längsachse, entsprechend der Druckvorgabe der Schubstege 7 deformiert. Zwischen jeweils zwei Dämpfungselementen 2 sind jeweils zwei Schubstege 7 angeordnet. Die Schubstege 7 ermöglichen eine vorteilhafte Verformungscharakteristik entlang der Längsachse des Anpralldämpfers.
  • Die Seitenschilder 3 erstrecken sich jeweils von einem, in Fahrtrichtung 6 gesehen, vorderen Dämpfungselement 2, von einem gemeinsamen vorderen Befestigungspunkt 11 mit dem außenseitigen Schubsteg 7, im Wesentlichen tangential an die Mantelfläche eines nachfolgenden Dämpfungselements 2 und etwas darüber hinaus. Daraus folgt gleichzeitig, dass eine auf das Seitenschild 3 aufgebrachte Schubkraft über die Verbindung 9 in das nachfolgende Dämpfungselement 2 über die jeweilige Segmentplatte 5 hinein läuft.
  • Es sind sowohl auf der Außenseite 4, als auch auf der Innenseite 10 des Anpralldämpfers 1 Seitenschilder 3 angeordnet. Es verbinden somit jeweils zwei Seitenschilder 3 jeweils zwei Dämpfungselemente 2. Die Seitenschilder 3 auf den zur Fahrbahn gerichteten Außenseiten 4 sind, um den von außen auftretenden Belastungen definiert entgegenzuwirken, mit größerer Wandstärke ausgebildet, als jene auf der Innenseite 10 des Anpralldämpfers.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.1 sind nur die weiteren Dämpfungselemente 2 nach der Kopfanordnung mit einer Segmentplatte 5 ausgerüstet, obwohl auch die Kopf- Dämpfungselemente mit einer solchen Segmentplatte 5 versehen sein können.
  • In Fig. 2 ist auf perspektivische Weise der Anpralldämpfer 1 abgebildet. Die Verbindung 9 der Seitenschilder 3 an den Dämpfungselementen 2 erfolgt außenseitig an mindestens fünf Positionen. Sie kann genietet, geschraubt oder geschweißt sein. Die Segmentplatten 5 werden an denselben Verbindungspunkten 9 mitbefestigt, bei kleineren Segmentplatten 5 im Vorderbereich des Anpralldämpfers 1 an drei Befestigungspunkten 9, bei größeren Segmentplatten 5 mit vier oder fünf Befestigungspunkten 9. Die Segmentplatten 5 besitzen unterschiedliche Höhen und weisen an ihrer Unterkante zur Unterkante 14 des Dämpfungselements 2 einen Abstand auf.
  • In Fig. 3 ist der Anpralldämpfer 1 in einer Seitenansicht abgebildet. Die Seitenschilder 3 sind in ihrer Höhe durchgehend von vorne bis hinten gleich groß dimensioniert.
  • Die rohrförmigen Dämpfungselemente 2 stehen mit ihrer Rohrachse im rechten Winkel zum Boden 13. Die Segmentplatten 5 schließen bei diesem Ausführungsbeispiel mit dem unteren Rand 14 der Dämpfungselemente 2 bündig ab. Der unteren Rand 14 der Dämpfungselemente steht nicht in Kontakt mit dem Boden 13. Auf diese Weise kann der Anpralldämpfer 1 in diesem Bereich noch erweitert werden.
  • In Fig. 4a und 4b sind eine weitere Ausführungsformen von Anordnungen von Segmentplatten 5 in einem Dämpfungselement 2 aufgezeigt. Durch zwei im, in Fahrtrichtung 6, hinteren Bereich des Dämpfungselements 2 symmetrisch angeordnete Segmentplatten 5 kann jedes einzelnen Dämpfungselements 2 mehr Verformungsenergie absorbieren und damit die Leistungsfähigkeit des Anpralldämpfers weiter erhöht werden. Durch Anbringen von vier symmetrischen Segmentplatten 5 innerhalb eines Dämpfungselements 2, kann dieser Effekt sogar noch weiter verstärkt werden. Somit sind für den Anpralldämpfer 1 unterschiedliche Steifigkeiten, Dämpfungs- und Verformungscharakeristika einstellbar, so dass auch Anwendungen mit größeren Aufprallenergien durch größere Geschwindigkeiten und/oder größere Massen impliziert werden können.

Claims (16)

  1. Anpralldämpfer (1) zur Dämpfung des Aufpralls eines Fahrzeugs vor einem Hindernis, umfassend
    - eine Vielzahl von in Reihe angeordneten, rohrförmigen, plastisch verformbaren Dämpfungselementen (2), dadurch gekennzeichnet, dass
    - mindestens an einem der Dämpfungselemente (2) mindestens eine Segmentplatte (5), an mindestens einem Teilbereich der Rohrwand befestigt ist, durch die das Dämpfungselement (2) größere Belastungen aufnehmen kann.
  2. Anpralldämpfer (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass jeweils eine Segmentplatte (5) jeweils einem Dämpfungselement (2) zugeordnet ist.
  3. Anpralldämpfer (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Segmentplatten (5) zumindest auf der dem Verkehr zugewandten Außenseite (4) des Dämpfungselements (2) angeordnet sind.
  4. Anpralldämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Segmentplatten (5) aus Fahrtrichtung (6) gesehen im hinteren Teil des Dämpfungselements (2) angeordnet sind, wobei im Falle eines Anpralls der Kraftfluss von den Seitenschildern (3) über das Dämpfungselement (2) auf die Segmentplatte (5) verläuft.
  5. Anpralldämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Dämpfungselemente (2) in Fahrtrichtung (6) durch jeweils mindestens einen Schubsteg (7) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Segmentplatte (5) bis zumindest zum Schubsteg (7) erstreckt.
  6. Anpralldämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Segmentplatten (5) im Inneren (8) des Dämpfungselements (2) angeordnet und dessen Form entsprechend angepasst sind.
  7. Anpralldämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, mit einer Vielzahl von Seitenschildern (3), die zumindest an den der Fahrbahn zugewandten Außenseiten (4) angeordnet sind und die Dämpfungselemente (2) verbinden, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Segmentplatten (5) mit zumindest dem Randbereich der Seitenschilder (3) überlappen.
  8. Anpralldämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Segmentplatten (5) mit den Seitenschildern (3) und jeweils zugeordneten Dämpfungselement (2) verbunden (9) sind.
  9. Anpralldämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass unterschiedlich hohe Segmentplatten (5) vorgesehen sind.
  10. Anpralldämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Segmentplatten (5), aus Fahrtrichtung (6) gesehen, in ihrer Höhe ansteigen.
  11. Anpralldämpfer (1) nach Anspruch 1 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenschilder (3) auf der Außenseite (4) und auf der Innenseite (10) mit unterschiedlichen Wandstärken ausgebildet sein können.
  12. Anpralldämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenschilder (3) und die Schubstege (7) bei dem jeweils in Fahrtrichtung (6) gesehenen vorderen Dämpfungselement (2) denselben Befestigungspunkt (11) aufweisen.
  13. Anpralldämpfer (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das rohrförmige Dämpfungselement (2) einen kreisförmigen Querschnitt (12) aufweist und eine Rohrachse rechtwinklig zum Boden (13) ausgerichtet ist.
  14. Anpralldämpfer (1) nach zumindest einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Segmentplatten (5) bodenseitig mit dem Rand der Dämpfungselemente (14) bündig abschließen.
  15. Anpralldämpfer (1) nach zumindest einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den Dämpfungselementen (2) mindestens zwei Segmentplatten (5) symmetrisch zueinander angeordnet sind.
  16. Anpralldämpfer (1) nach zumindest einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den Dämpfungselementen (2) mindestens vier Segmentplatten (5) symmetrisch zueinander angeordnet sind.
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