EP3385143B1 - Anlenkungseinrichtung für eine kupplung insbesondere eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Anlenkungseinrichtung für eine kupplung insbesondere eines schienenfahrzeugs Download PDF

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EP3385143B1
EP3385143B1 EP18162197.0A EP18162197A EP3385143B1 EP 3385143 B1 EP3385143 B1 EP 3385143B1 EP 18162197 A EP18162197 A EP 18162197A EP 3385143 B1 EP3385143 B1 EP 3385143B1
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EP
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spring elements
drawbar
pivot device
housing
flange
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Faiveley Transport Schwab AG
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Faiveley Transport Schwab AG
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    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/24—Linkages between draw-bar and framework

Definitions

  • the invention relates to a linkage device for a coupling according to the preamble of claim 1.
  • a linkage device of this type is in the EP 2 322 403 B1 disclosed, in which the spring elements are rigidly clamped and consequently cannot join the steering movements of the pull rod. As a result, the damping effect of the spring elements is impaired because the clutch only loads them unevenly in the deflected position.
  • a coupling buffer for rail vehicles which comprises a tie rod with energy absorption components, which is mounted on a rotating drum so as to be at least horizontally pivotable, this rotating drum being mounted in a mounting base and a guide block.
  • a bracket and a buffer sleeve are pivotably mounted in a tie rod for rail vehicles, in which the tie rod is held with its square cross-section.
  • This pivotable buffer sleeve enables the pull rod to be pivoted.
  • a pull rod is also held pivotably in a holder.
  • a sleeve is provided which supports this tie rod and is arched on the outside and guided in a bore in the holder.
  • the invention is based on the object of avoiding this disadvantage and of creating an articulation device of the type mentioned at the beginning which ensures an optimal damping effect of the spring elements with the simplest possible means even when the coupling is deflected.
  • this device enables the coupling head connected to it to be deflected, while the pull rod and the spring elements mounted on it and this plate also assume these pivoting positions.
  • the rotatable plate and the steering pin are integrated in an annular disc with two diametrically arranged pivot pins, the annular disc being provided with a central through-hole for the pull rod.
  • the spring elements can also perform a deflection of the coupling in the vertical plane, the invention provides for the through hole to widen outwards on both sides.
  • the invention further provides that the spring elements for damping the compressive forces are arranged on the side of the rotatable plate facing the coupling head, while the spring elements for damping the tensile forces are arranged on the side facing away from the coupling head mounted on the rotating plate.
  • the rotatable plate is effective in both directions of force.
  • the compressive forces occurring in the clutch are a multiple of the tensile forces acting on them.
  • the invention therefore also provides for the number of spring elements to be determined in accordance with the compressive or tensile forces to be expected in each case.
  • the spring elements are ring disks made of an elastomeric material, which are laterally supported against sheet metal spacer disks in between.
  • the spring elements are mounted on the pull rod between a sleeve for the coupling head arranged at the front end of the pull rod and a locking disk for fixing the spring elements against the rotatable plate.
  • the invention also provides that the locking disk can be pressed against the spring elements with a screw connection arranged at the rear end of the tie rod.
  • the invention also provides that the steering pin with the rotatable plate is mounted in a sleeve-shaped housing with a flange that can be fastened to the rail vehicle.
  • the housing with the steering pin, the rotatable plate and the pull rod with the spring elements can be fixed as a preassembled assembly on the rail vehicle.
  • the articulation device according to the invention is provided with an overload protection device.
  • the case is in The flange can be displaced, whereby both parts are fixed against each other with at least one preferably bolt-shaped overload element in normal operation, while in the event of a strong impact the overload element is sheared off by the housing and pushed backwards by the flange together with the rotatable plate and the pull rod with the spring elements becomes.
  • the housing can also be provided at the end facing away from the coupling head with a safety member attached to the flange in the form of a plastically deformable pipe section which, in the event of overload, interacts in an energy-absorbing manner with a hub of the housing penetrating into the pipe section.
  • the articulation device shown is designed as an independent assembly and it comprises a tie rod 1 with spring elements 2a, 2b mounted on it for damping the compressive and tensile forces acting on the coupling, as well as a housing 3 with a flange 4, with which the assembly is attached to the rail vehicle or similar is mounted.
  • the spring elements 2a, 2b are arranged on both sides of a plate 5 which can be rotated about the axis of rotation 6 of a steering pin 7 for the pull rod 1.
  • the rotatable plate 5 comprises an annular disc 8 and a steering pin 7 with two diametrically arranged pivot pins 9a, 9b, the annular disc 8 being provided with a central through-hole 10 through which the pull rod 1 protrudes, while the pivot pins 9a. 9b are mounted in bores in the housing 3.
  • the housing 3 is formed by two half-shells along the central diametrical plane.
  • the through-hole 10 and the pull rod 1 are advantageously provided, viewed in cross section, on both sides with a flattened area 10 'so that the pull rod 1 is secured against rotation therein.
  • this through-hole 10 is formed with widenings 10 ′′ on both sides, at least in the upper and lower area, viewed in the axial direction, starting from its center. This also enables the coupling to be deflected in the vertical plane, the hole being designed so that the coupling can perform a deflection of approx. +/- 6 ° upwards and downwards in the vertical plane.
  • the construction is designed for a deflection of the tie rod 1 and thus the coupling head in the horizontal plane of approx. +/- 20 ° to the right and left.
  • the spring elements 2a on the side of the rotatable plate 5 facing the coupling head serve to dampen the compressive forces acting on the coupling. They are made of an elastomeric material, the spring package being designed with a maximum pressure stroke of approx. 60 mm in total.
  • the spring element 2b on the side of the rotatable plate 5 facing away from the coupling head is also made of an elastomeric material and in turn serves to dampen the tensile forces acting on the coupling. These are much smaller than the occurring compressive forces. Accordingly, the spring element 2b is designed with a maximum pulling stroke of approximately 10 mm.
  • the number of spring elements on the front and back of the rotatable plate 5 can be determined from case to case to the compressive and tensile forces to be expected during coupling. With the package formed according to Fig. 1 five spring elements 2a or this one spring element 2b between the plate and a rear locking disk 13 are provided between the front sleeve and the plate.
  • the rotatable plate 5 is also deflected within the above-mentioned limit values. As a result, even when the clutch is deflected, the compressive and tensile forces acting on it apply uniformly to the spring elements 2a, 2b over their entire surface. As a result, the damping effect of the spring elements is optimal. In this sense, it is advantageous if the spring elements are laterally supported with sheet metal spacer disks 11 in between.
  • the spring elements 2a, 2b are installed on the tie rod 1 between a sleeve 12 arranged at the front end of the tie rod, to which the coupling head can be connected, for example by welding, and the locking disk 13 arranged at the rear end of the tie rod.
  • the latter is used to fix the spring elements 2a, 2b and the rotatable plate 5 against the sleeve 12 by being pressed against a screw connection 14 that can be screwed into the rear end of the tie rod.
  • the rotatable plate 5 with the steering bolt 7 and the pull rod 1 with the spring elements 2a, 2b is mounted on the rail vehicle, the coupling with the coupling head and pulling and pushing device with the sleeve 12 of the tie rod 1 are welded.
  • the described The design is advantageous both for the assembly of the linkage device and for the inspection and adjustability of the individual components.
  • the linkage device is also provided with an overload protection device.
  • the housing 3 is axially displaceable in the flange 4, with both parts being fixed against one another in normal operation with bolt-shaped overload elements 15a, 15b which are sheared off by the housing 3 in the event of an overload.
  • this housing can be pushed backwards through the flange 4 together with the rotatable plate 5 and the pull rod 1 with the spring elements 2a, 2b.
  • the number of overload elements can vary depending on a defined impact force.
  • the articulation device can also contain a safety device which, for example, in the event of an impact with another vehicle, absorbs the impact energy within certain limits.
  • a safety device which, for example, in the event of an impact with another vehicle, absorbs the impact energy within certain limits.
  • a safety device is in Fig. 3 shown.
  • the housing 3 also has a safety element attached to the flange 4 in the form of a plastically deformable pipe section 16 which, in the event of an overload, interacts in an energy-absorbing manner with a hub 17 of the housing 3 penetrating the pipe section 16.
  • the pipe end of the pipe section 16 provided with a diameter enlargement 16a protrudes into an annular gap 18 between the flange 4 and the housing 3 and is attached to the flange 4 with a releasable connection, such as preferably a screw or bayonet connection.
  • the housing 3 and the flange 4 could also consist of one part if no additional overload elements were provided.
  • the pivotable plate 5 could consist of the annular disk 8 and in this for example screw-in pivot pins 9a, 9b exist, so that the pull rod with the spring elements and the washer could be pushed into the housing and the pivot pins could then be screwed into the washer from the outside.
  • the through-hole 10 in the plate 5 could also be approximately cylindrical without lateral flattened areas 10 '.
  • the lateral areas seen in the axial direction, starting from its center, it could likewise be provided with widenings on both sides towards the outside.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Steering Controls (AREA)
  • Springs (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Anlenkungseinrichtung für eine Kupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Eine Anlenkungseinrichtung dieser Art ist in der EP 2 322 403 B1 geoffenbart, bei welcher die Federelemente starr eingespannt sind und infolgedessen nicht die Lenkbewegungen der Zugstange mitmachen können. Dadurch wird die Dämpfungswirkung der Federelemente beeinträchtigt, weil die Kupplung sie in ausgelenkter Stellung nur ungleichmässig beansprucht.
  • Bei der Druckschrift WO 2016/000602 ist ein Kupplungspuffer für Schienenfahrzeuge offenbart, welcher eine an einer Drehtrommel zumindest horizontal schwenkbar gelagerte Zugstange mit Energieabsorptions-Komponenten umfasst, wobei diese Drehtrommel in einer Montagebasis und einem Führungsblock gelagert ist.
  • In der Druckschrift DE-U-200 09 859 ist eine Vorrichtung zur elastischen, gelenkigen Lagerung eines Kupplungsarmes einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug offenbart. Es ist ein äusserer Träger vorgesehen, an dem eine senkrecht zur Längsachse des Zentralbolzens ausgerichtete Zentralplatte mit einem Durchbruch angeordnet ist, in welchem der Zentralbolzen abgestützt ist. Es sind Lager im Träger so ausgebildet, dass eine Schwenkbewegung der Zentralplatte um eine vertikale Achse möglich ist.
  • Gemäss der Druckschrift US 606,105 sind bei einer Zugstange für Schienenfahrzeuge eine Halterung und eine Pufferhülse schwenkbar gelagert, in welcher die Zugstange mit ihrem viereckigen Querschnitt gehalten ist. Diese schwenkbare Pufferhülse ermöglicht dabei ein Schwenken der Zugstange.
  • In der Entgegenhaltung GB 236,417 ist eine Zugstange in einer Halterung ebenfalls schwenkbar gehalten. Es ist dazu eine diese Zugstange lagernde Hülse vorgesehen, welche aussenseitig gewölbt und in einer Bohrung in der Halterung geführt ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu vermeiden und eine Anlenkungseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die auch bei ausgelenkter Kupplung eine optimale Dämpfungswirkung der Federelemente mit möglichst einfachen Mitteln sicherstellt.
  • Diese Aufgabe wird mit einer Anlenkungseinrichtung nach Anspruch 1 gelöst.
  • Damit wird erreicht, dass durch diese Einrichtung eine Auslenkung des mit ihr verbundenen Kupplungskopfes ermöglicht wird und dabei die Zugstange und die auf ihr gelagerten Federelemente und diese Platte ebenfalls diese Schwenkpositionen einnehmen.
  • Es ist im Sinne einer einfachen Konstruktion besonders vorteilhaft, wenn die drehbare Platte und der Lenkbolzen in einer Ringscheibe mit zwei diametral angeordneten Drehzapfen integriert sind, wobei die Ringscheibe mit einer mittigen Durchgangsbohrung für die Zugstange versehen ist. Damit die Federelemente auch eine Auslenkung der Kupplung in der vertikalen Ebene vollziehen können, sieht die Erfindung vor, die Durchgangsbohrung beidseitig sich nach aussen hin aufweitend auszubilden. Die Erfindung sieht weiterhin vor, dass die Federelemente zum Dämpfen der Druckkräfte auf der dem Kupplungskopf zugewandten Seite der drehbaren Platte angeordnet sind, während die Federelemente zum Dämpfen der Zugkräfte auf der von Kupplungskopf abgewandten Seite der drehbaren Platte montiert sind. Dadurch ist die drehbare Platte in beiden Kraftrichtungen wirksam.
  • Die in der Kupplung auftretenden Druckkräfte sind in der Praxis ein Vielfaches von den auf sie wirkenden Zugkräften. Die Erfindung sieht daher ebenfalls vor, die Anzahl Federelemente entsprechend den jeweils zu erwartenden Druck- bzw. Zugkräften festzulegen.
  • Es ist für eine möglichst gleichmässige Dämpfungswirkung zweckmässig, die Federelemente als Ringscheiben aus einem elastomeren Material herzustellen, die seitlich gegen dazwischenliegende Distanzscheiben aus Blech abgestützt sind.
  • Es ist auch im Sinne einer einfachen, kompakten Bauweise vorteilhaft, wenn die Federelemente auf der Zugstange zwischen einer am vorderen Zugstangenende angeordneten Muffe für den Kupplungskopf und einer am hinteren Zugstangenende angeordneten Arretierscheibe zum Fixieren der Federelemente gegen die drehbare Platte montiert sind.
  • Zum Erleichtern der Montage sieht die Erfindung auch vor, dass die Arretierscheibe gegen die Federelemente mit einer am hinteren Zugstangenende angeordneten Verschraubung andrückbar ist.
  • Die Erfindung sieht ausserdem vor, dass der Lenkbolzen mit der drehbaren Platte in einem hülsenförmigen Gehäuse mit einem am Schienenfahrzeug befestigbaren Flansch gelagert ist. Auf diese Weise kann das Gehäuse mit dem Lenkbolzen, der drehbaren Platte und der Zugstange mit den Federelementen als vormontierte Baugruppe am Schienenfahrzeug fixiert werden.
  • Die erfindungsgemässe Anlenkungseinrichtung ist mit einer Überlastsicherung versehen. In diesem Fall ist das Gehäuse in dem Flansch verschiebbar, wobei beide Teile im Normalbetrieb gegeneinander mit mindestens einem vorzugsweise bolzenförmigen Überlastelement fixiert sind, während bei einem starken Stoss das Überlastelement durch das Gehäuse abgeschert wird und dieses durch den Flansch zusammen mit der drehbaren Platte und der Zugstange mit den Federelementen nach hinten geschoben wird.
  • Das Gehäuse kann auch am vom Kupplungskopf abgekehrten Ende mit einem am Flansch befestigten Sicherheitsorgan in der Gestalt eines plastisch verformbaren Rohrstücks versehen sein, das bei Überlast energieabsorbierend mit einer in das Rohrstück eindringenden Nabe des Gehäuses zusammenwirkt.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    einen Längsschnitt einer Anlenkungseinrichtung für eine Kupplung eines Schienenfahrzeugs, wobei die Schnitte nicht schraffiert dargestellt sind;
    Fig. 2
    die Platte der Anlenkungseinrichtung nach Fig. 1 in der Vorderansicht bzw. die Zugstange im Querschnitt; und
    Fig. 3
    einen Längsschnitt einer Variante der Anlenkungseinrichtung gemäss Fig. 1 mit einem plastisch verformbaren Rohrstück als Sicherheitsorgan.
  • Die in Fig.1 gezeigte Anlenkungseinrichtung ist als unabhängige Baugruppe konstruiert und sie umfasst eine Zugstange 1 mit auf ihr gelagerten Federelementen 2a, 2b zum Dämpfen der auf die Kupplung wirkenden Druck- und Zugkräfte, sowie ein Gehäuse 3 mit einem Flansch 4, mit dem die Baugruppe an das Schienenfahrzeug oder ähnlichem montiert wird.
  • Erfindungsgemäss sind die Federelemente 2a, 2b beidseitig einer Platte 5 angeordnet, die um die Drehachse 6 eines Lenkbolzens 7 für die Zugstange 1 drehbar ist. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, umfasst die drehbare Platte 5 eine Ringscheibe 8 und einen Lenkbolzen 7 mit zwei diametral angeordneten Drehzapfen 9a, 9b, wobei die Ringscheibe 8 mit einer mittigen Durchgangsbohrung 10 versehen ist, durch welche die Zugstange 1 ragt, während die Drehzapfen 9a. 9b in Bohrungen des Gehäuses 3 gelagert sind. Zur Ermöglichung des Zusammenbaus ist das Gehäuse 3 entlang der mittleren Diametralebene durch zwei Halbschalen gebildet.
  • Die Durchgangsbohrung 10 sowie die Zugstange 1 sind vorteilhaft im Querschnitt gesehen beidseitig je mit einer Abflachung 10' versehen, damit die Zugstange 1 darin drehgesichert ist. Zudem ist diese Durchgangsbohrung 10 zumindest im oberen und unteren Bereich in Achsrichtung gesehen ausgehend von ihrer Mitte beidseitig nach aussen hin mit Aufweitungen 10" ausgebildet. Dadurch wird auch eine Auslenkung der Kupplung in vertikaler Ebene ermöglicht, wobei die Bohrung so ausgelegt ist, dass die Kupplung in der vertikalen Ebene eine Auslenkung von ca. +/- 6° nach oben und unten ausführen kann.
  • Die Konstruktion ist für eine Auslenkung der Zugstange 1 und damit des Kupplungskopfes in der horizontalen Ebene von ca. +/- 20° nach rechts und links ausgelegt.
  • Die Federelemente 2a auf der dem Kupplungskopf zugewandten Seite der drehbaren Platte 5 dienen zum Dämpfen der auf die Kupplung wirkenden Druckkräfte. Sie sind aus einem elastomeren Material hergestellt, wobei das Federpaket mit einem max. Druckhub von insgesamt ca. 60 mm ausgelegt ist. Das Federelement 2b auf der vom Kupplungskopf abgewandten Seite der drehbaren Platte 5 ist ebenfalls aus einem elastomeren Material hergestellt und dient seinerseits zum Dämpfen der auf die Kupplung wirkenden Zugkräfte. Diese sind wesentlich kleiner als die auftretenden Druckkräfte. Demgemäss ist das Federelement 2b mit einem max. Zughub von ca. 10 mm ausgelegt.
  • Die Anzahl Federelemente vorder- und rückseitig der drehbaren Platte 5 kann von Fall zu Fall den beim Kuppeln zu erwartenden Druck- und Zugkräften festgelegt werden. Bei dem gebildeten Paket gemäss Fig. 1 sind zwischen der vorderen Muffe und der Platte fünf Federelemente 2a bzw. dieses eine Federelement 2b zwischen der Platte und einer rückseitigen Arretierscheibe 13 vorgesehen.
  • Bei einer Auslenkung der Kupplung wird die drehbare Platte 5 innerhalb der obengenannten Grenzwerte mitausgelenkt. Das hat zur Folge, dass auch bei ausgelenkter Kupplung die auf sie wirkenden Druck- und Zugkräfte die Federelement 2a, 2b auf ihrer Gesamtfläche gleichmässig beaufschlagen. Dadurch ist die Dämpfungswirkung der Federelemente optimal. In diesem Sinne ist es vorteilhaft, wenn die Federelemente seitlich mit dazwischenliegenden Distanzscheiben 11 aus Blech abgestützt sind.
  • Die Federelemente 2a, 2b sind auf der Zugstange 1 zwischen einer am vorderen Zugstangenende angeordneten Muffe 12, an welchem der Kupplungskopf beispielsweise durch Schweissen verbunden werden kann, und der am hinteren Zugstangenende angeordneten Arretierscheibe 13 eingebaut. Letztere dient zum Fixieren der Federelemente 2a, 2b und der drehbaren Platte 5 gegen die Muffe 12, indem sie gegen mit einer am hinteren Zugstangenende einschraubbaren Verschraubung 14 angedrückt wird.
  • Nachdem die Baugruppe bestehend aus dem Gehäuse 3 mit dem Flansch 4, der drehbaren Platte 5 mit dem Lenkbolzen 7 und der Zugstange 1 mit den Federelementen 2a, 2b an das Schienenfahrzeug montiert ist, kann die Kupplung mit Kupplungskopf und Zug- und Stossvorrichtung mit der Muffe 12 der Zugstange 1 verschweisst werden. Die beschriebene Bauweise ist sowohl für den Zusammenbau der Anlenkungseinrichtung als auch für die Inspektion und Einstellbarkeit der einzelnen Bauteile vorteilhaft.
  • Die Anlenkungseinrichtung ist auch mit einer Überlastsicherung versehen. In diesem Fall ist das Gehäuse 3 axial in dem Flansch 4 verschiebbar, wobei beide Teile im Normalbetrieb gegeneinander mit bolzenförmigen Überlastelementen 15a, 15b fixiert sind, die bei Überlast durch das Gehäuse 3 abgeschert werden. Dadurch kann dieses Gehäuse durch den Flansch 4 zusammen mit der drehbaren Platte 5 und der Zugstange 1 mit den Federelementen 2a, 2b nach hinten geschoben werden. Die Anzahl Überlastelemente kann je nach einer definierten Aufprallkraft variieren.
  • Die Anlenkungseinrichtung kann im Rahmen der Erfindung auch eine Sicherheitsvorrichtung beinhalten, die etwa beim Aufprall eines anderen Fahrzeugs die Aufprallenergie innerhalb bestimmter Grenzen absorbiert. Eine solche Vorrichtung ist in Fig. 3 dargestellt. Das Gehäuse 3 weist an dem vom Kupplungskopf abgekehrten Ende zusätzlich ein am Flansch 4 befestigtes Sicherheitsorgan in Gestalt eines plastisch verformbaren Rohrstücks 16 auf, das bei Überlast energieabsorbierend mit einer in das Rohrstück 16 eindringenden Nabe 17 des Gehäuses 3 zusammenwirkt. Das mit einer Durchmessererweiterung 16a versehene Rohrende des Rohrstücks 16 ragt in einen ringförmigen Spalt 18 zwischen dem Flansch 4 und dem Gehäuse 3 und ist dabei an den Flansch 4 mit einer lösbaren Verbindung, wie vorzugsweise eine Schraub- oder Bajonettverbindung, befestigt.
  • Das Gehäuse 3 und der Flansch 4 könnten auch aus einem Teil bestehen, wenn keine zusätzlichen Überlastelemente vorgesehen würden. Die schwenkbare Platte 5 könnte aus der Ringscheibe 8 und den in diese beispielsweise einschraubbaren Drehzapfen 9a, 9b bestehen, so dass die Zugstange mit den Federelementen und der Ringscheibe in das Gehäuse eingeschoben und dann die Drehzapfen von aussen in die Ringscheibe eingeschraubt werden könnten.
  • Die Durchgangsbohrung 10 bei der Platte 5 könnte auch annähernd zylindrisch ohne seitlichen Abflachungen 10' ausgebildet sein. Zudem könnte sie in den seitlichen Bereichen in Achsrichtung gesehen ausgehend von ihrer Mitte ebenfalls beidseitig nach aussen hin mit Aufweitungen versehen sein.

Claims (9)

  1. Anlenkungseinrichtung für eine Kupplung insbesondere eines Schienenfahrzeugs, mit einer mit einem Kupplungskopf verbindbaren Zugstange (1), mehrere auf dieser gelagerten Federelemente (2a, 2b) insbesondere zum Dämpfen des Schienenfahrzeugs der beim Kuppeln entstehenden Druck- und Zugkräfte und einem mit dem Schienenfahrzeug verbindbaren Flansch (4), wobei die Zugstange (1) für ein Auslenken zumindest in einer horizontalen Ebene in einer drehbaren Platte (5) gelagert ist, welche zwischen den Federelementen (2a, 2b) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass
    die drehbare Platte (5) mit einem Lenkbolzen (7) drehbar in einem hülsenförmigen Gehäuse (3) mit dem Flansch (4) gelagert ist, wobei das Gehäuse (3) axial in dem Flansch (4) verschiebbar und entlang der mittleren Diametralebene durch zwei Halbschalen gebildet ist, und dass eine Überlastsicherung vorgesehen ist, bei welcher im Normalbetrieb das Gehäuse (3) axial in dem Flansch (4) gegeneinander mit mindestens einem bolzenförmigen Überlastelement (15a, 15b) fixiert sind, während bei Überlast das Überlastelement (15a, 15b) durch das Gehäuse (3) abgeschert wird und dieses durch den Flansch (4) zusammen mit der drehbaren Platte (5) und der Zugstange (1) mit den Federelementen (2a, 2b) nach hinten geschoben wird.
  2. Anlenkungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
    die um eine Drehachse (6) drehbare Platte (5) eine Ringscheibe (8) und den aus zwei diametral angeordneten Drehzapfen (9a, 9b) bestehenden Lenkbolzen (7) umfasst, wobei die Ringscheibe (8) zwischen den Federelementen (2a, 2b) mit einer mittigen Durchgangsbohrung (10) für die Zugstange (1) versehen ist.
  3. Anlenkungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Durchgangsbohrung (10) der Ringscheibe (8) der drehbaren Platte (5) zumindest im oberen und unteren Bereich in Achsrichtung gesehen ausgehend von ihrer Mitte beidseitig nach aussen hin mit Aufweitungen (10") ausgebildet ist.
  4. Anlenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Federelemente (2a) zum Dämpfen der Druckkräfte auf der dem Kupplungskopf zugewandten Seite der drehbaren Platte (5) angeordnet sind, während das mindestens eine Federelement (2b) zum Dämpfen der Zugkräfte auf der vom Kupplungskopf abgewandten Seite der drehbaren Platte (5) montiert ist.
  5. Anlenkungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Anzahl Federelemente (2a, 2b) entsprechend den jeweils zu erwartenden Druck- bzw. Zugkräften festgelegt ist.
  6. Anlenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Federelemente (2a, 2b) als Ringscheiben aus einem elastomeren Material hergestellt sind, die seitlich gegen dazwischenliegende Distanzscheiben (11) aus Blech abgestützt sind.
  7. Anlenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Federelemente (2a, 2b) auf der Zugstange (1) zwischen einer am vorderen Zugstangenende angeordneten Muffe (12) für den Kupplungskopf und einer am hinteren Zugstangenende angeordneten Arretierscheibe (13) zum Fixieren der Federelemente gegen die drehbare Platte (5) montiert sind.
  8. Anlenkungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Arretierscheibe (13) gegen die Federelemente (2a, 2b) mit einer am hinteren Zugstangenende angeordneten Verschraubung (14) andrückbar ist.
  9. Anlenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Gehäuse (3) an dem vom Kupplungskopf abgekehrten Ende mit einem am Flansch (4) befestigten Sicherheitsorgan in Gestalt eines plastisch verformbaren Rohrstücks (16) versehen ist, das bei Überlast energieabsorbierend mit einer in das Rohrstück eindringenden Nabe (17) des Gehäuses zusammenwirkt.
EP18162197.0A 2017-04-06 2018-03-16 Anlenkungseinrichtung für eine kupplung insbesondere eines schienenfahrzeugs Active EP3385143B1 (de)

Priority Applications (3)

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