DE2701984A1 - Elastische anlenkung einer mittelpufferkupplung fuer schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

SCHARFENBERGKUPPLUNG GMBH

U. Nr. 1833

Elastische Anlenkung einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine elastische Anlenkung einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge mit einem am Fahrzeug über senkrechte Zapfen angelenkten Gehäuse und einer das Gehäuse etwa im gleichen Abstand durchdringenden Kuppelstange, wobei zwischen dem Gehäuse und der Kuppelstange vorgespannte Binge aus Gummi oder Kunststoff angeordnet sind.

Aus der DT-PS 1 068 294 ist eine elastische Anlenkung bekannt, bei der zwischen dem in Form einer Scheibe ausgebildeten fahrzeugseitigen Ende der Kuppelstange und dem am Fahrzeug angelenkten Gehäuse ein elastischer Körper unter Vorspannung angeordnet ist, wobei der elastische Körper einerseits durch einen umlaufenden Hand am Gehäuse, andererseits durch eine umlaufende Schulter an der Kuppelstange seitlich gehalten ist.

Eine derartige Anlenkung ermöglicht zwar die Aufnahme von Zug- und Druckkräften und gewährleistet eine Bückstellung in der Senkrechten, hat aber den Nachteil, daß die elastischen Körper

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lediglich im Bereich der umlaufenden Schulter auf Zug oder Druck beansprucht werden. Dies hat zur Folge, daß der Gummikörper eine relativ große Shorehärte besitzen nuß, was wiederum den Nachteil bat, daß bei senkrechter Schwenkbewegung relativ hohe Kräfte auftreten, was wiederum sehr hohe Kräfte beim Zentrieren der Kuppelköpfe in der Senkrechten erfordert, so daß ein Kuppeln nur ab einer bestimmten Geschwindigkeit möglich ist. Da die Kuppelstange als Scheibe ausgebildet ist und der elastische Körper eine große Shorehärte besitzt, ergibt sich beim Schwenken um die Kuppelachse ein großes Bückstellmoment, so daß infolge großer Kräfte nur geringe Schwenkwinkel erreicht werden können.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, bei einer elastischen Anlenkung der vorgenannten Art diese Nachteile zu beseitigen und die elastischen Körper so anzuordnen, daß sowohl die senkrechte Schwenkbewegung als auch die Drehbewegung um die Kuppelachse durch die elastischen Körper nur geringfügig beeinflußt wird, die Rückstellung jedoch immer gegeben ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Binge zur Kuppelachse senkrecht angeordnet sind und sowohl die Kuppelstange als auch die Innenseite des Kuppelgehäuses zueinander gerichtete umlaufende Nocken besitzt, wobei das Gehäuse und die Kuppelstange einen ovalen Querschnitt aufweisen und die Binge durch die Nocken in einem Abstand gehalten sind.

Durch die Anordnung der Binge senkrecht zur Kuppelachse in Verbindung mit der Anordnung der Nocken zueinander gerichtet an

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der Kuppelstange und am Gehäuse wird erreicht, daß bei auftretenden Zug- und Stoßkräften die Binge nicht nur auf Zug oder Druck beansprucht werden, sondern auch auf Schub, und zwar in deren gesamten Querschnitt. I¹Ur das Gehäuse und die Kuppelstange einen ovalen Querschnitt zu wählen, ergibt den Vorteil, daß bei einer relativ geringen Stützbasis ein Beaufschlagen des Binges bei Schwenkbewegungen um die Kuppelachse nur geringe Kräfte erzeugt werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung sche-■atisch dargestellt. Ee zeigen:

Fig. Λ einen Längsschnitt durch die Anordnung in der unbeaufschlagten Stellung,

Fig. 2 die Anordnung entsprechend Fig. 1 in der durch Druck beaufschlagten Stellung,

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III der Fig. 1.

Der am nicht dargestellten Fahrzeug befestigte Lagerbock 1 ist über Zapfen 2 mit dem Gehäuse 3 verbunden, das mit gleichem Abstand die mit dem Kuppelkopf verbundene Kuppelstange 4- umschliefit, wobei sowohl die Kuppelstange 4 als auch das Gehäuse 3 in Querrichtung einen oralen Querschnitt besitzen. Sowohl die

Kuppelstange 4 als auch die Innenseite des Gehäuses 3 ist mit

an

umlaufenden Hocken 5» 6 versehen, die zueiMer gerichtet auf

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einer gemeinsamen senkrechten Ebene liegen. Die Enden 7 des Gehäuses 3 sind entsprechend der Nocken 5 nach innen eingezogen, während die den Enden 7 zugeordneten Schultern 8 der Kuppelstange 4 entsprechend der Nocken 6 ausgebildet sind. Die Kuppelstange 4 wird in dem vorbestimmten Abstand zum Gehäuse 3 durch senkrecht zur Kuppelachse angeordnete, zwischen den Enden 7 bzw. den Schultern 8 und den Nocken 5» 6 mit Vorspannung eingesetzte Ringe 9 aus Gummi oder Kunststoff gehalten. Um den Einbau der Ringe 9 zu erleichtern und die Vorspannung einstellbar zu gestalten, besteht das Gehäuse 3 aus zwei spiegelbildlichen, mittels Schraubbolzen 10 lösbar miteinander zu verbindenden Halbschalen, und die Ringe 9 können ein- oder beidseitig geschlitzt ausgebildet sein.

Da die erfindungsgemäße Vorrichtung bei Kupplungen für unterschiedliche Schienenfahrzeuge mit unterschiedlichem Einsatz verwendet wird, sind auch die aufzunehmenden Kräfte unterschiedlich, so daß die Anzahl der Ringe 9 mit zugehörigen Nocken 5, 6 entsprechend der Größe der aufzunehmenden Längskräfte sich bestimmt, d. h. die Vorrichtung kann zwei oder mehrere Ringe 9 aufweisen, wobei lediglich die Länge der Vorrichtung sich ändert, während vorteilhaft die Shorehärte der Ringe 9 gleichbleibend ist.

Wird nun die Kuppelstange 4, wie beispielsweise in Fig. 2 angedeutet, auf Druck beaufschlagt, so werden gleichzeitig und gleichmäßig mit dem Verschieben der Kuppelstange 4 gegenüber dem Gehäuse 3 durch die Nocken 6 und die Schultern 8 gegenüber

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den feststehenden Nocken 5 und den Enden 7 die Singe 9 über den gesamten Querschnitt elastisch verformt, wobei zunächst eine Beanspruchung der Binge 9 auf Schub stattfindet. Beim weiteren Portschreiten der Belastung wird die Schubbeanspruchung allmählich in eine Druckbeanspruchung dadurch übergehen, daß die Ringe 9 von den Nocken 6 zu den folgenden Nocken 5 geraten, so daß die Hinge am Ende des Belastungsvorganges an einem weiteren Ausweichen bzw. an einer weiteren Verformung gehindert sind. Somit wird eine progressive Federcharakteristik erreicht.

Da die Kuppelstange 4- durch das Gewicht der mechanischen Kupplung ein abwärts gerichtetes Moment auszugleichen hat, jedoch zwecks einwandfreiem Kuppeln ständig in der Mittelstellung liegen soll, sind die äußeren Ringe 9 so in ihrer Shorehärte bemessen, daß sie diesem Moment entgegenwirken und die Kuppelstange in der Horizontalen halten. Bei einer Abstützung mit zwei oder mehreren geteilten Ringen 9, werden zweckmäßig die diesem Moment entgegenwirkenden Hälften der äußeren geteilten Ringe 9 eine größere Shorehärte erhalten als die übrigen Hälften dieser Ringe 9 und die übrigen Ringe.

Bei fahrzeugen, die ausschließlich große Kurvenradien zu durchfahren haben, wird die Rückstellkraft der Ringe 9 gleichzeitig ausgenutzt, um der Kuppelstange auch gegen waagerechte Verschwenkung stets die Mittellage zu geben. Zu diesem Zweck kann dann das Gehäuse 3 fest am Lagerbock 1 befestigt sein, da die äußeren Ringe 9 dann die Rückstellung bei Seitenausschlag übernehmen können.

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• · · ο

Claims (4)

Patentansprüche:

1.} Elastische Anlenkung einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge mit einem am Fahrzeug über senkrechte Zapfen angelenkten Gehäuse und einer das Gehäuse etwa im gleichen Abstand durchdringenden Kuppelstange, wobei zwischen dem Gehäuse und der Kuppelstange vorgespannte Ringe aus Gummi oder Kunststoff angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringe (9) zur Kuppelachse senkrecht angeordnet sind und sowohl die Kuppelstange (4) als auch die Innenseite des Kuppelgehäuses (3) zueinander gerichtete umlaufende Nocken (6, 5) besitzt, wobei das Gehäuse und die Kuppelstange einen ovalen Querschnitt aufweisen und die Ringe durch die Nocken in einem Abstand gehalten sind.

2. Elastische Anlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (7) des Gehäuses (3) entsprechend der Nocken (5) nach innen eingezogen und die den Enden (7) zugeordneten Schultern (8) der Kuppelstange (4) entsprechend der Nocken (6) ausgebildet sind.

3. Elastische Anlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, laß das Gehäuse (3) aus zwei spiegelbildlichen, mittels Schraubbolzen (10) lösbar miteinander zu verbindenden Halbschalen besteht.

4. Elastische Anlenkung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringe (9) ein- oder beidseitig geschlitzt ausgebildet sind.

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