DE2701984C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum elastischen Abstützen des Kupplungsschafts einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug, wobei der Kupplungsschaft sowohl in Richtung seiner Achse bei auf die Mittelpufferkupplung ein­ wirkenden Zug- und Stoßkräften als auch in vertikaler Rich­ tung gegenüber dem Schienenfahrzeug abgestützt ist, mit ei­ nem an dem Schienenfahrzeug angeordneten, zu der Mittelpuf­ ferkupplung hin offenen Gehäuse, dessen Achse in Fahrzeug­ längsrichtung verläuft und in das der Kupplungsschaft mit einem radialen Abstand von der Innenumfangsfläche des Ge­ häuses koaxial hineinragt, und mit zwischen der Umfangs­ fläche des Kupplungsschafts und der Innenumfangsfläche des Gehäuses vorgesehenen vorgespannten, federnden Ringen aus Gummi bzw. Kunststoff, die mit ihren Mittelebenen vertikal ausgerichtet und mit gegenseitigem Abstand in Fahrzeug­ längsrichtung hintereinander angeordnet sind, wobei an der Umfangsfläche des Kupplungsschafts sowie an der Innenum­ fangsfläche des Gehäuses in Fahrzeuglängsrichtung mit gegen­ seitigem Abstand hintereinander angeordnet umlaufende Ringwülste gebildet sind und die Ringe jeweils in den Zwi­ schenräumen zwischen zwei benachbarten Ringwülsten in Fahr­ zeuglängsrichtung gegenüber dem Kupplungsschaft bzw. dem Ge­ häuse gehalten sind.

Bei einer derartigen bekannten Vorrichtung nach der GB-PS 9 40 067 ist zwischen der Umfangsfläche des Kupplungsschafts und der Innenumfangsfläche des Gehäuses eine Zwischenhülse angeordnet, die mit äußeren Umfangsnuten und gegenüber diesen axial versetzten inneren Umfangsnuten versehen ist. Die federnden Ringe aus Gummi bzw. Kunststoff werden bei dieser bekannten Ausführung gebildet durch äußere Ringe zwischen dem Gehäuse und der Zwischenhülse und innere Ringe zwischen der Zwischenhülse und dem Kupplungsschaft, wobei die äußeren Ringe in die äußeren Umfangsnuten und die inneren Ringe in die inneren Umfangsnuten der Zwischenhülse eingreifen. Die Anordnung der gesonderten Zwischenhülse und die Aufteilung der federnden Ringe in äußere und innere Ringe führen zu einem aufwendigen Aufbau dieser bekannten Vorrichtung. Fer­ ner ist der Zusammenbau dieser Vorrichtung schwierig, da die federnden Ringe hierbei starken Quetschungen unterworfen werden, die zu Beschädigungen der Ringe führen können. Au­ ßerdem ermöglicht es diese bekannte Vorrichtung nicht, auch bei einem Verdrehen des Kupplungsschafts um seine Längsachse eine Rückstellwirkung zu erzeugen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung eingangs genannter Art so zu gestalten, daß bei einfachem Aufbau und problemloser Montierbarkeit der Vorrichtung eine elastische Rückstellwirkung auch bei einem Verdrehen des Kupplungsschafts um seine Längsachse gegeben ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das Gehäuse und der Kupplungsschaft einen länglichrunden Quer­ schnitt aufweisen, dessen größter Durchmesser in der hori­ zontalen Mittelebene des Gehäuses bzw. des Kupplungsschafts liegt, daß das Gehäuse in seiner horizontalen Mittelebene in gleich ausgebildete Halbschalen geteilt ist, die mittels Schrauben lösbar miteinander verbunden sind, und daß die Ringe in der horizontalen Mittelebene des Gehäuses minde­ stens auf einer ihrer beiden Seiten aufgetrennt sind, wobei jeder Ring unmittelbar sowohl an der Umfangsfläche des Kupp­ lungsschafts als auch an der Innenumfangsfläche des Gehäuses anliegt und wobei in mit Bezug auf Zug- und Stoßkräfte un­ belastetem Zustand der Vorrichtung die Ringwülste des Kupp­ lungsschafts mit den zugeordneten Ringwülsten des Gehäuses fluchten.

Die nach der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehene länglich­ runde Gestaltung des Querschnitts des Gehäuses und des Kupplungsschafts erzeugt bei einem Verdrehen des Kupplungs­ schafts um seine Längsachse eine durch eine entsprechende Verformung der federnden Ringe hervorgerufene elastische Rückstellwirkung. Das nach der erfindungsgemäßen Lösung ferner vorgesehene Teilen des Gehäuses in Halbschalen und Auftrennen der federnden Ringe ermöglicht einen verein­ fachten Zusammenbau der Vorrichtung ohne Gefahr der Beschä­ digung der federnden Ringe.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in unbelasteter Stellung;

Fig. 2 die Vorrichtung nach Fig. 1 in einer durch Stoßkräfte beaufschlagten Stellung;

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III in Fig. 1.

Ein an einem nicht dargestellten Schienenfahrzeug befe­ stigter Lagerbock 1 ist über Zapfen 2 mit einem Gehäuse 3 verbunden, das mit radialem Abstand koaxial einen eine Mittelpufferkupplung tragenden Kupplungsschaft 4 umschließt, wobei sowohl der Kupplungsschaft 4 als auch das Gehäuse 3 einen mit seinem größten Durchmesser in der horizontalen Mittelebene liegenden länglichrunden Querschnitt besitzt. Sowohl der Kupplungsschaft 4 als auch der Innenumfang des Gehäuses 3 sind mit umlaufenden Ringwülsten 6 bzw. 5 ver­ sehen, die in unbelastetem Zustand der erfindungsgemäßen Vorrichtung miteinander fluchten. Die Enden 7 des Gehäuses 3 sind unter Bilden endseitiger Ringwülste 5 nach innen ein­ gezogen, während die den Enden 7 zugeordneten Schultern 8 des Kupplungsschafts 4 entsprechend den Ringwülsten 6 ausge­ bildet sind. Der Kupplungsschaft 4 wird in dem vorbestimmten radialen Abstand zum Gehäuse 3 durch senkrecht zur Fahrzeug­ längsrichtung angeordnete, zwischen den Enden 7 bzw. den Schultern 8 und den Ringwülsten 5 bzw. 6 mit Vorspannung eingesetzte Ringe 9 aus Gummi oder Kunststoff gehalten. Um den Einbau der Ringe 9 zu erleichtern und die Vorspannung einstellbar zu gestalten, besteht das Gehäuse 3 aus zwei gleich ausgebildeten, mittels Schrauben 10 lösbar miteinan­ der zu verbindenden Halbschalen, und die Ringe 9 sind ein- oder beidseitig geschlitzt ausgebildet.

Da die erfindungsgemäße Vorrichtung für Mittelpufferkupplun­ gen von unterschiedlichen Schienenfahrzeugen mit unter­ schiedlichem Einsatz verwendet werden kann, sind auch die aufzunehmenden Kräfte unterschiedlich groß, so daß die An­ zahl der Ringe 9 mit den zugehörigen Ringwülsten 5 und 6 entsprechend der Größe der aufzunehmenden Kräfte zu bestim­ men ist; die Vorrichtung kann also zwei oder mehr Ringe 9 aufweisen, wobei lediglich die Länge der Vorrichtung sich ändert, während vorteilhafterweise die Shorehärte der Ringe 9 gleichbleibt.

Wird der Kupplungsschaft 4, wie in Fig. 2 angedeutet, mit Stoßkräften beaufschlagt, so werden die Ringe 9, die einer­ seits von Ringwülsten 6 des Kupplungsschafts 4 mitgenommen und andererseits von den Ringwülsten 5 des Gehäuses 3 fest­ gehalten werden über den gesamten Querschnitt elastisch ver­ formt, wobei zunächst eine Beanspruchung der Ringe 9 auf Schub stattfindet. Beim weiteren Ansteigen der Belastung geht die Schubbeanspruchung allmählich in eine Druck­ beanspruchung über, da die Ringe 9 zunehmend zwischen je­ weils zwei aufeinanderfolgenden Ringwülsten 5 und 6 zusam­ mengedrückt werden, so daß die Ringe 9 schließlich in einer weiteren Verformung gehindert sind. Somit wird eine pro­ gressive Federcharakteristik erreicht.

Da der Kupplungsschaft 4 durch das Gewicht der Mittelpuf­ ferkupplung einem abwärts gerichteten Moment unterliegt, jedoch zum einwandfreien Kuppeln ständig in der Mit­ telstellung liegen soll, sind die endseitigen Ringe 9 so in ihrer Shorehärte bemessen, daß sie diesem Moment ent­ gegenwirken und den Kupplungsschaft 4 in der Horizontalen halten können. Bei Verwendung von beidseitig geteilten Rin­ gen 9 erhalten zweckmäßigerweise die diesem Moment ent­ gegenwirkenden Hälften der endseitigen geteilten Ringe 9 eine größere Shorehärte als die anderen Hälften dieser Ringe und die übrigen Ringe.

Bei Schienenfahrzeugen, die ausschließlich Gleiskurven mit großen Kurvenradien zu durchfahren haben, wird die Rück­ stellkraft der Ringe 9 gleichzeitig ausgenutzt, um den Kupplungsschaft 4 auch in bezug auf horizontales Ver­ schwenken stets in die Mittellage zurückzustellen. Zu diesem Zweck ist dann das Gehäuse 3 starr am Lagerbock 1 befe­ stigt, so daß die endseitigen Ringe 9 die Rückstellung bei Horizontalausschlag des Kupplungsschafts 4 übernehmen kön­ nen.

Claims (3)

1. Vorrichtung zum elastischen Abstützen des Kupplungs­ schafts einer Mittelpufferkupplung an einem Schienen­ fahrzeug, wobei der Kupplungsschaft sowohl in Richtung seiner Achse bei auf die Mittelpufferkupplung einwirken­ den Zug-und Stoßkräften als auch in vertikaler Richtung gegenüber dem Schienenfahrzeug abgestützt ist, mit einem an dem Schienenfahrzeug angeordneten, zu der Mittelpuf­ ferkupplung hin offenen Gehäuse, dessen Achse in Fahr­ zeuglängsrichtung verläuft und in das der Kupplungsschaft mit einem radialen Abstand von der Innenumfangsfläche des Gehäuses koaxial hineinragt, und mit zwischen der Um­ fangsfläche des Kupplungsschafts und der Innenumfangs­ fläche des Gehäuses vorgesehenen vorgespannten, federnden Ringen aus Gummi bzw. Kunststoff, die mit ihren Mit­ telebenen vertikal ausgerichtet und mit gegenseitigem Abstand in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeord­ net sind, wobei an der Umfangsfläche des Kupplungsschafts sowie an der Innenumfangsfläche des Gehäuses in Fahrzeuglängsrichtung mit gegenseitigem Abstand hinterein­ ander angeordnete umlaufende Ringwülste gebildet sind und die Ringe jeweils in den Zwischenräumen zwischen zwei benachbarten Ringwülsten in Fahrzeuglängsrichtung gegenü­ ber dem Kupplungsschaft bzw. dem Gehäuse gehalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (3) und der Kupp­ lungsschaft (4) einen länglichrunden Querschnitt auf­ weisen, dessen größter Durchmesser in der horizontalen Mittelebene des Gehäuses (3) bzw. des Kupplungsschafts (4) liegt, daß das Gehäuse (3) in seiner horizontalen Mittelebene in gleich ausgebildete Halbschalen geteilt ist, die mittels Schrauben (10) lösbar miteinander verbunden sind, und daß die Ringe (9) in der horizontalen Mittelebene des Gehäuses (3) mindestens auf einer ihrer beiden Seiten aufgetrennt sind, wobei jeder Ring (9) un­ mittelbar sowohl an der Umfangsfläche des Kupplungs­ schafts (4) als auch an der Innenumfangsfläche des Ge­ häuses (3) anliegt und wobei in mit Bezug auf Zug- und Stoßkräfte unbelastetem Zustand der Vorrichtung die Ringwülste (6) des Kupplungsschafts (4) mit den zugeord­ neten Ringwülsten (5) des Gehäuses (3) fluchten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Bereich der beiden Enden (7) des Gehäuses (3) vor­ gesehenen Ringwülste (5) durch radial nach innen ge­ richtetes Einziehen dieser Enden (7) gebildet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Gehäuse (3) um eine vertikale Achse (Zapfen 2) schwenkbar am Schienenfahrzeug gelagert ist.