DE3421166C2

DE3421166C2 -

Info

Publication number: DE3421166C2
Application number: DE3421166A
Authority: DE
Inventors: Hilmar Dipl.-Ing. 3340 Wolfenbuettel De Forster; Harald Dipl.-Ing. 3320 Salzgitter De Lindner
Original assignee: Scharfenbergkupplung 3320 Salzgitter De GmbH
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1983-12-15
Filing date: 1984-06-07
Publication date: 1989-07-13
Also published as: PT79281B; SE8404952D0; SE8404952L; DK160243B; US4681235A; FR2556676B1; SE501530C2; DE3421166A1; ES290152Y; DK602684A; CA1239119A; FR2556676A1; DK160243C; LU85620A1; ES290152U; PT79281A; DK602684D0; GB8431635D0; GB2151999B; GB2151999A

Description

Die Erfindung eine Vorrichtung zum elastischen Abstützen des Kupplungsschafts einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug, wobei der Kupplungsschaft sowohl bei auf die Mittelpufferkupplung einwirkenden Zug- und Stoß kräften in Richtung seiner Achse als auch bei einem ver tikalen und horizontalen Verschwenken sowie bei einem Ver drehen um seine Achse mittenrückstellend gegenüber dem Schienenfahrzeug abgestützt ist, mit einem an dem Schienen fahrzeug starr befestigten, zu der Mittelpufferkupplung hin offenen, aus zwei lösbar miteinander verbundenen Halbschalen zusammengesetzten Gehäuse, dessen Achse in Fahrzeug längsrichtung verläuft und in das der Kupplungsschaft mit einem radialen Abstand von der Innenumfangsfläche des Ge häuses koaxial hineinragt, und mit einer den Belastungsver hältnissen angepaßten Anzahl von zwischen der Umfangsfläche des Kupplungsschafts und der Innenumfangsfläche des Gehäuses vorgesehenen vorgespannten, federnden Ringen aus Gummi bzw. Kunststoff, die mit ihren Mittelebenen vertikal ausgerichtet und mit gegenseitigem Abstand in Fahrzeuglängsrichtung hin tereinander angeordnet sind, wobei an der Umfangsfläche des Kupplungsschafts sowie an der Innenumfangsfläche des Ge häuses in Fahrzeuglängsrichtung mit gegenseitigem Abstand hintereinander angeordnete umlaufende Ringwülste gebildet sind, die in mit Bezug auf Zug- und Stoßkräfte unbelastetem Zustand der Vorrichtung jeweils miteinander fluchten, wobei die Ringe jeweils in den Zwischenräumen zwischen zwei be nachbarten Ringwülsten in Fahrzeuglängsrichtung gegenüber dem Kupplungsschaft bzw. dem Gehäuse gehalten und in Radialrichtung zwischen der Umfangsfläche des Kupplungs schafts und der Innenumfangsfläche des Gehäuses eingespannt sind und wobei das Innere des Gehäuses und der Kupplungs schaft einen länglichrunden Querschnitt aufweisen.

Bei einer derartigen bekannten Vorrichtung nach der DE-OS 27 01 984 befindet sich der größte Durchmesser des läng lichrunden Querschnitts des Gehäuses und des Kupplungs schafts in der horizontalen Mittelebene des Gehäuses bzw. des Kupplungschafts. Aufgrund des länglichrunden Quer schnitts, der eine entsprechende Form der federnden Ringe aus Gummi bzw. Kunststoff bestimmt, haben die das Mit tenrückstellen bewirkenden Federkräfte, gegen die das Ver schwenken des Kupplungsschafts erfolgt, bei einem horizon talen Verschwenken eine andere Größe als bei einem ver tikalen Verschwenken. In der bekannten Ausbildung ergeben sich die größeren Federkräfte beim horizontalen Verschwenken des Kupplungsschafts. Hierdurch wird dem horizontalen Ver schwenken eine verhältnismäßig enge Grenze gesetzt, da zum Wahren betriebssicherer Bedingungen die Feder- bzw. Rück stellkräfte eine gewisse Größe nicht überschreiten dürfen, wobei mit zunehmender Anzahl der hintereinander angeordneten federnden Ringe die horizontale Verschwenkungsmöglichkeit noch mehr eingeengt wird. Diese bekannte Vorrichtung ge stattet somit im gekuppelten Zustand der Mittelpufferkupp lungen nicht das Durchfahren von Gleiskurven mit kleinerem Radius.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so zu gestalten, daß eine aus reichend große horizontale Verschwenkungsmöglichkeit des Kupplungsschafts erreicht wird, um miteinander gekuppelten Schienenfahrzeugen auch ein betriebssicheres Durchfahren von Gleiskurven mit verhältnismäßig kleinem Kurvenradius zu er möglichen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der größte Durchmesser des länglichrunden Querschnitts des Ge häuses und des Kupplungsschafts in der vertikalen Längsmit telebene des Gehäuses bzw. des Kupplungsschafts liegt, wo bei die Festlegung der Anzahl der Ringe auch die Anordnung nur eines Ringes einschließt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 einen vertikalen Längsschnitt einer erfindungs gemäßen Vorrichtung in nicht beaufschlagter Stellung;

Fig. 2 in entsprechender Schnittdarstellung die Vorrichtung nach Fig. 1 in einer durch Stoßkräfte beaufschlagten Stellung;

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 1.

Ein Gehäuse 1 ist an einem nicht dargestellten Schienenfahr zeug befestigt und umschließt einen einen Kupplungskopf einer Mittelpufferkupplung tragenden Kupplungsschaft 2, wobei so wohl der Kupplungsschaft 2 als auch der Innenraum des Ge häuses 1 einen länglichrunden Querschnitt besitzen, der in Einbaulage in der Vertikalen die größere Achse aufweist. Der Kupplungsschaft 2 ist bei Anordnung nur eines federnden Ringes 3 aus Gummi bzw. Kunststoff mit zwei umlaufenden Ringwülsten 4 und 5 versehen, während das Gehäuse 1 innen eine Ringnut 6 aufweist, die im unbelasteten Zustand dem durch die Ringwülste 4 und 5 begrenzten Abschnitt des Kupplungsschafts 2 gegenüberliegt. Die einander zugewandten Schultern 7 der umlaufenden Ringwülste 4 und 5 und die Schul tern 8 der Ringnut 6 sind in einem Winkel gegenüber einer vertikalen Querebene des Gehäuses 1 geneigt. Der Kupplungs schaft 2 wird in dem vorbestimmten radialen Abstand zum Ge häuse 1 durch den mit seiner Mittelebene vertikal ausge richteten, zwischen den Schultern 7 und 8 mit radialer Vor spannung eingesetzten Ring 3 gehalten, wobei zum Ermöglichen bzw. Erleichtern der Montage und zum Erzielen einer Ein stellmöglichkeit für die Vorspannung das Gehäuse 1 aus zwei mittels Schraubenbolzen 9 lösbar miteinander zu verbindenden Halbschalen besteht und der Ring 3 ein- oder beidseitig ge schlitzt ausgebildet ist.

Wird nun der Kupplungsschaft 2, wie es der Darstellung in Fig. 2 entspricht, mit Stoßkräften beaufschlagt, rollt der Ring 3 entsprechend der durch die Ausbildung der Schultern 7 und 8 vorgegebenen Abrollkontur unter elastischer Ver formung ab und nimmt so die Stöße elastisch auf. Bei zuneh mender Belastung in axialer Richtung verformt sich der Ring 3 in der Weise zusätzlich elastisch, daß eine progressive Federcharakteristik gegeben ist. Bei Zugbeanspruchung ver hält sich die Vorrichtung sinngemäß. Schwenkbewegungen des Kupplungsschafts 2 in vertikaler oder horizontaler Richtung werden durch Verformung des Ringes 3 elastisch aufgenommen.

Durch die Wahl des länglichrunden Querschnittes für den Kupplungsschaft 2 und den Innenraum des Gehäuses 1 ergeben sich für Schwenkbewegungen des Kupplungsschafts 2 aus der axialen Ruhestellung unterschiedliche Rückstellkräfte. Die größeren Rückstellkräfte und damit auch eine größere Stei figkeit ergibt eine Auslenkung in Richtung der größeren Achse des länglichrunden Querschnitts. Um über den gesamten notwendigen horizontalen Schwenkbereich der Mittelpuffer kupplung eine einwandfreie Rückstellung ohne Auftreten zu großer Federkräfte zu erhalten, wird die kleinere Achse des länglichrunden Querschnitts erfindungsgemäß horizontal an geordnet. Vertikale Verschwenkungen des Kupplungsschafts 2 sowie Drehbewegungen desselben um seine Achse mit entspre chender Rückstellwirkung sind bei dieser Anordnung im Rahmen der Betriebsbedingungen immer gewährleistet.

Für den Einsatz bei schwereren Schienenfahrzeugen mit ent sprechend großem Einbauraum kann die elastische Anlenkung des Kupplungsschafts 2 auch mit mehr als einem Ring 3 aus geführt sein, wobei dann eine entsprechende Anzahl von Ring wülsten 4 und 5 und Ringnuten 6 vorgesehen ist.

Claims

Vorrichtung zum elastischen Abstützen des Kupplungsschafts einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug, wobei der Kupplungsschaft sowohl bei auf die Mittelpufferkupplung einwirkenden Zug- und Stoßkräften in Richtung seiner Achse als auch bei einem vertikalen und horizontalen Verschwenken sowie bei einem Verdrehen um seine Achse mittenrückstellend gegenüber dem Schienenfahrzeug abgestützt ist, mit einem an dem Schienenfahrzeug starr befestigten, zu der Mittelpuffer kupplung hin offenen, aus zwei lösbar miteinander ver bundenen Halbschalen zusammengesetzten Gehäuse, dessen Achse in Fahrzeuglängsrichtung verläuft und in das der Kupplungs schaft mit einem radialen Abstand von der Innenumfangsfläche des Gehäuses koaxial hineinragt, und mit einer den Be lastungsverhältnissen angepaßten Anzahl von zwischen der Um fangsfläche des Kupplungsschafts und der Innenumfangsfläche des Gehäuses vorgesehenen vorgespannten, federnden Ringen aus Gummi bzw. Kunststoff, die mit ihren Mittelebenen ver tikal ausgerichtet und mit gegenseitigem Abstand in Fahr zeuglängsrichtung hintereinander angeordnet sind, wobei an der Umfangsfläche des Kupplungsschafts sowie an der Innen umfangsfläche des Gehäuses in Fahrzeuglängsrichtung mit ge genseitigem Abstand hintereinander angeordnete umlaufende Ringwülste gebildet sind, die in mit Bezug auf Zug- und Stoßkräfte unbelastetem Zustand der Vorrichtung jeweils mit einander fluchten, wobei die Ringe jeweils in den Zwischen räumen zwischen zwei benachbarten Ringwülsten in Fahrzeug längsrichtung gegenüber dem Kupplungsschaft bzw. dem Gehäuse gehalten und in Radialrichtung zwischen der Umfangsfläche des Kupplungsschafts und der Innenumfangsfläche des Gehäuses eingespannt sind und wobei das Innere des Gehäuses und der Kupplungsschaft einen länglichrunden Querschnitt aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß der größte Durchmesser des länglichrunden Querschnitts des Gehäuses (1) und des Kupp lungsschafts (2) in der vertikalen Längsmittelebene des Ge häuses (1) bzw. des Kupplungsschafts (2) liegt, wobei die Festlegung der Anzahl der Ringe (3) auch die Anordnung nur eines Ringes (3) einschließt.