DE3421166A1

DE3421166A1 - Elastische anlenkung einer mittelpufferkupplung fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE3421166A1
Application number: DE19843421166
Authority: DE
Inventors: Hilmar Dipl.-Ing. 3340 Wolfenbüttel Forster; Harald Dipl.-Ing. 3320 Salzgitter Lindner
Original assignee: Scharfenbergkupplung 3320 Salzgitter GmbH; Scharfenbergkupplung GmbH and Co KG
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1983-12-15
Filing date: 1984-06-07
Publication date: 1985-06-27
Also published as: DE3421166C2; PT79281B; FR2556676A1; SE501530C2; GB8431635D0; DK160243C; GB2151999A; DK160243B; GB2151999B; CA1239119A; LU85620A1; DK602684D0; DK602684A; US4681235A; PT79281A; ES290152U; FR2556676B1; ES290152Y; SE8404952L; SE8404952D0

Description

Elastische Anlenkung einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine elastische Anlenkung einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge, mit einem am Fahrzeug befestigten Gehäuse und einer das Gehäuse im gleichen Abstind durchdringenden Kuppelstange, wobei zwischen dem Gehäuse u.id der Kuppelstange zur Kuppelachse senkrecht vorgespannte Ringe aus Gummi oder Kunststoff angeordnet sind und sowohl die Kuppelstange als auch die Innenseite des Gehäuses zueinander gerichtete umlaufende Nocken besitzen und wobei das Gehäuse und die Kuppelstange einen ovalen Querschnitt aufweisen und di? Ringe durch die Nocken in einem Abstand gehalten sind.

In der DE-OS 27 01 984 werden bei einer elastischen Anlenkung die horizontalen Schwenkbewegungen der Kuppelstange dlrch die Anlenkung des Gehäuses über senkrechte Bolzen am Fahrζ5Ug ermöglicht, während senkrechte Schwenkbewegungen und die Dreibewegungen um die Kuppelachse durch die elastische Lagerung de"¹ Kuppelstange bei definierter Rückstellung ermöglicht werfen. 3iese elastische Anlenkung unter Verwendung mehrerer elastischer Ringe hat sich unter Betriebsbedingungen in ihrem Einsatzbereich für

schwere Schienenfahrzeuge voll bewährt. Bei leichteren und kleineren Schienenfahrzeugen ist in der Regel weder die für den Einbau notwendige Einbautiefe noch die für die Zapfenlagerung notwendige Einbauhöhe vorhanden. Unter Berücksichtigung der vorhandenen Einbauhöhe wurde daher das Gehäuse am Fahrzeug befestigt und zur Minderung der Einbautiefe die Abfederung auf einen Ring reduziert. Hierbei hat sich gezeigt, daß durch einen Ring zwar die auftretenden Zug- und Druckkräfte aufgenommen werden, daß aber durch die Verlegung des größten Querschnittes der Zugstange in die horizontale Ebene eine horizontale Rückstellung nicht mehr gegeben ist.

D; e Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, bei einer gattungsgeⁱmäßen elastischen Anlenkung die o. g. Anforderungen zu erfüllen, so daß bei kleiner Baugröße der elastischen Anlenkung bei I

ί feststehendem Gehäuse eine definierte horizontale Rückstellung } ermöglicht wird, wobei sowohl bei senkrechten Schwenkbewegungen a.s auch bei Drehbewegungen um die Kuppelachse die Rückstellung; inmer gegeben ist. j

E:-findungegemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß bei Verwendung mindestens eines Ringes sowohl der innere Teil des Gehäuses als auch die Kuppelstange in Einbaulage in der Vertikalen die größere Achse ihres Querschnitts aufweisen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch die Anordnung in der unbeaufschlagten Stellung ;

Fig. 2 die· Anordnung entsprechend Fig. 1 in der durch Druck beaufschlagten Stellung;

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III - III der Fig. 1.

Das Gehäuse 1 ist am nicht dargestellten Fahrzeug befestigt und umschließt die mit dem Kuppelkopf verbundene Kuppelstange 2, wobei sowohl die Kuppelstange 2 als auch der innere Teil des Gehäuses 1 einen ovalen Querschnitt besitzen, der in Einbaulage in der Vertikalen die größere Achse aufweist. Die Kuppelstange 2 ist bei Verwendung eines elastischen Ringes 3 mit urrlaufenden Nocken 4, 5 versehen, während das Gehäuse 1 innen eine Nut 6 aufweist, die dem durch die Nocken 4, 5 begrenzter Abschnitt der Kuppelstange 2 gegenüberliegt. Die Schultern 7 der umlaufenden Nocken 4, 5 und die Schultern 8 der Nut 6 sird im Winkel zur senkrechten Achse des Gehäuses 1 geneigt. Die Kuppelstange 2 wird in dem vorbestimmten Abstand zum Gehäuse durch einen senkrecht zur Kuppelachse angeordneten zwischen die Schultern 6 und 7 mit Vorspannung eingesetzten Ring 3 aus Gummi oder Kunststoff gehalten, wobei zur Erleichterung für die Montage und um die Vorspannung einstellbar zu gestaJten, das Gehäuse 1 aus zwei spiegelbildlich mittels Schrauber bolz«η 9 lösbar miteinander zu verbindenden Halbschalen besteht, unc der Ring 3 ein- oder beidseitig geschlitzt ausgebildet ist.

/ird nun die Kuppelstange 2, wie beispielsweise in Fig. 2 angedeutet, auf Druck beaufschlagt, rollt der Ring 3 entsprechend der durch die Ausbildung der Schulter vorgegebeien Abrollkontur und der vorgegebenen Vorspannung ab"und nimmt ;o die¹ Stöße elastisch auf. Bei zunehmender Belastung in axia- _er Richtung verformt sich der Ring zusätzlich elastisch, womit ■ iine progressive Federcharakteristik gegeben ist. Bei Zugbeanspruchung verhält sich die Anordnung sinngemäß. Schwenkbewegun- ;en der Kupplung in vertikale oder horizontale Richtung, werien durch Verformung des Ringes 3 elastisch aufgenommen. Durch lie Wahl des ovalen Querschnittes der Kuppelstange 2 und des inneren Teiles des Gehäuses 1 ergeben sich für Schwenkbewegun- ien der Kuppelstange aus der axialen Ruhestellung unterschiedliche Rückstellkräfte. Die größeren Rückstellkräfte und damit auch eine größere Steifigkeit der Anordnung ergibt eine Auslencung in der Ebene der größeren Achse. Um über den gesamten notwendigen horizontalen Schwenkbereich der Kupplung zu beiden Sei- :en eine elastische Verformung mit progressiver Kennlinie und sine definierte Rückstellung zu erhalten, wird die Ebene mit ier kleineren Achse des Querschnittes horizontal angeordnet. Vertikale Kupplungsbewegungen als auch die Drehbewegungen um lie Kuppelachse und ihre definierte Rückstellung sind bei dieser Anordnung im Rahmen der Betriebsbedingungen immer gegeben.

Für den Einsatz bei schwereren Schienenfahrzeugen mit vorhandener Einbautiefe, kann diese elastische Anlenkung mit feststehendem Gehäuse auch mit mehr als einem Ring 3 ausgeführt sein, wobei dann die Anzahl der Nocken 4, 5 und der Nut 6 entsprechend zu erhöhen ist.

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Claims

Patentanspruch

Elastische Anlenkung einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge, mit einem am Fahrzeug befestigten Gehäuse und einer das Gehäuse im gleichen Abstand durchdringenden Kuppelstange, wobei zwischen dem Gehäuse und der Kuppelstange zur Kuppelachse senkrecht vorgespannte Ringe aus Gummi oder Kunststoff angeordnet sind und sowohl die Kuppelstange als auch die Innenseite des Gehäuses zueinander gerichtete umlaufende Nocken besitzen und wobei das Gehäuse und dia Kuppelstange einen ovalen Querschnitt aufweisen und die Ringe durch die Nocken in einem Abstand gehalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung mindestens eines Ringes (3) sowohl der innere Teil des Gehäuses (1) als auch die Kuppelstange (2) in Einbaulage in der Vertikalen die größere Achse des Querschnittes aufweisen.