ES2289616T3 - Enganche con tope central para vehiculos sobre carriles. - Google Patents
Enganche con tope central para vehiculos sobre carriles. Download PDFInfo
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Abstract
Enganche con tope central para vehículos sobre carriles con un vástago (1) de acoplamiento y una articulación (2) que presenta un soporte (4) de cojinete, estando unido el extremo trasero (3) del vástago (1) de acoplamiento con la articulación (2), así como articulado a la caja del vagón del vehículo sobre carriles de forma pivotante en horizontal por medio del soporte (4) de cojinete de la articulación (2), caracterizado porque en la articulación (2) está previsto un dispositivo (5, 8) de absorción de choque, estando configurado el dispositivo (5, 8) de absorción de choque de modo que al superarse una fuerza crítica de choque definible, transmitida a la articulación (2) mediante el vástago (1) de acoplamiento, se separa la unión entre la articulación (2) y el vástago (1) de acoplamiento y se saca el vástago (1) de acoplamiento al menos parcialmente del flujo de fuerza transmitido a la articulación (2).
Description
Enganche con tope central para vehículos sobre
carriles.
La presente invención se refiere a un enganche
con tope central para vehículos sobre carriles con un vástago de
acoplamiento y una articulación que presenta un soporte de cojinete,
estando unido el extremo trasero del vástago de acoplamiento con la
articulación, así como articulado a la caja del vagón del vehículo
sobre carriles de forma pivotante en horizontal por medio del
soporte de cojinete de la articulación.
Una disposición de acoplamiento de este tipo se
conoce en general de la técnica de vehículos sobre carriles
(documentos DE3513294A1, EP0947410A1) y se usa para crear una unión
mecánica por arrastre de fuerza entre dos cajas contiguas de vagón
de una unidad de tren de múltiples elementos. Con el fin de que el
vástago de acoplamiento pueda realizar también movimientos
pivotantes, que se originan, por ejemplo, durante una marcha en
curva de la unidad de tren, la articulación está realizada de modo
que resulta posible un giro horizontal y vertical, así como una
torsión axial de la barra de acoplamiento. Se conoce que los choques
y vibraciones originados en caso de un dispositivo de acoplamiento
apoyado de forma rígida, por ejemplo, durante el proceso de
acoplamiento o el frenado, pueden provocar daños en el vehículo o en
la propia disposición de acoplamiento. Para evitar estos daños es
necesario limitar lo más posible la transmisión de estos choques,
vibraciones y similares. Esto se logra preferentemente cuando la
disposición de acoplamiento se provee de elementos elásticos de
amortiguación, por ejemplo, dispositivos de tracción/choque, para
absorber estos choques. Así, por ejemplo, la articulación puede
estar compuesta de un soporte de cojinete con dispositivo de
tracción/choque, en la que el dispositivo de tracción/choque
conduce de forma elástica las fuerzas de tracción y presión hasta
una magnitud definida por medio del soporte de cojinete hacia el
bastidor del vehículo. El objetivo es absorber energía con una
deformación elástica e impedir, por tanto, una sobrecarga del
bastidor.
De la técnica de vehículos sobre carriles se
conoce además el uso de amortiguadores multietapas de energía.
Estos presentan, por lo general, como etapa primaria un amortiguador
reversible de energía que está integrado, por ejemplo, como
dispositivo de tracción/choque en la articulación o como muelle de
acoplamiento en el vástago de acoplamiento del enganche con tope
central y que debe absorber las fuerzas de choque originadas durante
el régimen de marcha, maniobras y acoplamiento. Un segundo
amortiguador secundario de energía para absorber la energía de
choque, resultante de los choques excesivos de retención, está
dispuesto además frecuentemente en el borde exterior del lado
frontal de la respectiva caja de vagón formando dos topes laterales.
En este sentido, los amortiguadores de energía están configurados
de modo que la energía de choque, resultante de accidentes de
maniobra, se transforma en dos etapas de trabajo que se mezclan,
quedando integrada la primera etapa en el enganche con tope central
y preconectándose la segunda etapa a la estructura portante de la
caja de vagón.
Otra variante prevé que después de usarse el
amortiguador de energía situado del lado del acoplamiento, la
energía residual se desvíe mediante un punto de rotura controlada en
la disposición de acoplamiento hacia elementos de absorción de
energía, por ejemplo, elementos de fricción. Esto presupone, sin
embargo, que el vástago de acoplamiento con el cabezal de
acoplamiento se saque del flujo de fuerza, transmitido por la
disposición de acoplamiento, al superarse un nivel definido de
fuerza y permita así el choque entre sí de las cajas de vagón y el
uso de los elementos de absorción de energía situados del lado del
vagón. Por lo general, el vástago de acoplamiento con el cabezal de
acoplamiento se saca del flujo de fuerza al cizallarse el
acoplamiento en puntos de rotura controlada de modo que elementos
más grandes de la disposición de acoplamiento se desplazan debido a
un movimiento de retroceso de éste hacia un espacio previsto con
este fin en el bastidor del vehículo. Una función de cizallamiento
del acoplamiento se logra usualmente al estar fijado el propio
vástago de acoplamiento en el bastidor de la caja de vagón mediante
el soporte de cojinete de la articulación o de un pivote y mediante
un elemento externo de cizallamiento que posibilita la función de
cizallamiento. Esta construcción, en la que el soporte de cojinete
está fijado con elementos externos de cizallamiento en el bastidor
de la caja de vagón, presupone, sin embargo, que el montaje de la
articulación y del soporte de cojinete, perteneciente a la
articulación, en el respectivo lado frontal de la caja de vagón
requiera la realización de un orificio en correspondencia con la
superficie de contacto del soporte de cojinete para fijar desde el
lado trasero los elementos externos de cizallamiento respecto a la
placa de atornillado de la caja de vagón en el bastidor de la caja
de vagón. Esto provoca que el montaje de elementos externos de
cizallamiento resulte muy trabajoso y costoso. Además, en la placa
de atornillado de la caja de vagón resulta fundamental configurar un
orificio relativamente grande. Las mismas dificultades se presentan
también cuando la articulación y el soporte de cojinete,
perteneciente a la articulación, no se montan directamente, sino
mediante una placa adaptadora en la placa de atornillado de la caja
de vagón.
La figura 1 muestra en vista en perspectiva una
articulación 102, conocida del estado de la técnica, de un enganche
con tope central para vehículos sobre carriles. La figura 2 muestra
la articulación 102 según la figura 1 en una vista lateral en
corte. Esta articulación 102 pertenece a un enganche con tope
central, en el que un dispositivo 110 de absorción de
tracción/choque, compuesto de un elemento de muelle de elastómero,
está integrado en la articulación 102. En este caso, está previsto
que el elemento 110 de muelle de elastómero absorba fuerzas de
tracción y presión hasta una magnitud definida. De este modo se
absorben las fuerzas de tracción y choque que se originan durante
el régimen normal de marcha entre las cajas individuales de vagón.
Al superarse la carga de servicio, por ejemplo, en caso de chocar el
vehículo contra un obstáculo, es posible que no sea suficiente la
absorción prevista de energía por parte del dispositivo 110 de
absorción de tracción/choque dispuesto en la articulación 102. Con
el fin de que esta energía de choque sobrante no se transmita
directamente al bastidor del vehículo ni se someta éste a cargas
extremas, el soporte 104 de cojinete de la articulación 102 está
fijado mediante elementos externos 108 de cizallamiento en la caja
de vagón o en el bastidor de la caja de vagón. Esto se puede
observar especialmente en la figura 3 que muestra una vista en
planta desde arriba de la articulación 102 según la figura 1 en
estado montado en el bastidor de la caja de vagón. Los elementos
externos 108 de cizallamiento reaccionan al superarse las fuerzas
críticas de choque previstas para el dispositivo 110 de absorción
de tracción/choque, perdiendo así su función como elementos de
fijación, y toda la disposición de acoplamiento se saca del flujo
transmitido de fuerza.
Además de la desventaja de que en la placa 117
de atornillado se ha de prever un orificio 107 relativamente grande
para fijar el soporte 104 de cojinete de la articulación 102 en el
bastidor del vehículo, la solución mostrada en la figura 3 presenta
también la desventaja de que el soporte 104 de cojinete sólo se
puede fijar en la caja del vehículo por el lado trasero de la placa
117 de atornillado mediante elementos externos 108 de
cizallamiento. En las disposiciones de acoplamiento, en las que, por
ejemplo, debido a la proximidad inmediata de un bogie es imposible
atornillar la articulación desde el lado trasero, no se puede usar
una solución de cizallamiento del acoplamiento.
Por tanto, la presente invención tiene el
objetivo de perfeccionar un enganche con tope central del tipo
mencionado al principio de modo que en caso de colisión, es decir,
al originarse energías extremas de choque, se reduzcan los
acoplamientos acoplados de manera que los elementos de absorción de
energía, situados del lado del vagón, de las respectivas cajas de
vagón amortigüen la energía de choque transmitida durante el choque
entre las cajas contiguas de vagón, sin usarse para esto elementos
externos de cizallamiento en el espacio ubicado detrás del
acoplamiento, con el fin de sacar el acoplamiento del flujo de
fuerza.
Este objetivo se consigue en caso de un enganche
con tope central para vehículos sobre carriles del tipo mencionado
al principio al presentar la propia articulación un dispositivo de
absorción de choque, estando configurado el dispositivo de
absorción de choque de modo que al superarse una fuerza crítica de
choque definible, transmitida a la articulación mediante el vástago
de acoplamiento, se separa la unión entre la articulación y el
vástago de acoplamiento y se saca el vástago de acoplamiento al
menos parcialmente del flujo de fuerza transmitido a la
articulación.
La solución según la invención presenta toda una
serie de ventajas esenciales respecto al enganche con tope central
explicado antes y conocido de la técnica de vehículos sobre
carriles. Mediante el uso de un dispositivo de absorción de choque,
que está previsto en la propia articulación y que reacciona al
superarse una fuerza determinada transmitida sobre el vástago de
acoplamiento hacia la articulación, se separa la unión entre la
articulación y el vástago de acoplamiento, permitiendo así que el
vástago de acoplamiento se pueda presionar hacia fuera del flujo de
fuerza transmitido a la articulación, usándose a continuación los
respectivos elementos de absorción de energía, situados del lado de
la caja de vagón, y suprimiéndose de manera fiable la energía de
choque transmitida. De este modo se logra una amortiguación, máxima
alcanzable y especialmente calculable, de la energía en caso de un
desarrollo previsible de los acontecimientos. Al estar integrado,
según la invención, el dispositivo de absorción de choque en la
propia articulación, ya no resulta necesario usar elementos externos
de cizallamiento, con los que el soporte de cojinete de la
articulación se fija en la caja de vagón y que cumplen la función
del dispositivo de absorción de choque. Por consiguiente, con la
disposición de acoplamiento según la invención ya no es necesario
que en la placa de atornillado de la caja de vagón esté previsto un
orificio, a través del que pasa el soporte de cojinete para ser
fijado por el lado trasero de la placa de atornillado en la caja de
vagón mediante elementos externos de cizallamiento. Más bien resulta
posible que el soporte de cojinete de la articulación se fije en la
caja de vagón, por ejemplo, con tornillos directamente desde el
lado frontal de la placa de atornillado.
Variantes ventajosas de la invención están
reflejadas en las reivindicaciones subordinadas.
Esta previsto, por ejemplo, que el dispositivo
de absorción de choque presente un orificio, configurado en el
soporte de cojinete de la caja de vagón hacia el enganche con tope
central, a través del que se presiona al menos parcialmente el
vástago de acoplamiento tras superarse la fuerza crítica de choque y
se saca, por tanto, del flujo de fuerza. Mediante el orificio
configurado en el soporte de cojinete se logra que el vástago de
acoplamiento, separado de la articulación después de reaccionar el
dispositivo de absorción de choque, se pueda mover hacia atrás a un
espacio situado fuera del plano de acoplamiento para ser sacado así
del flujo de fuerza. Esta solución es especialmente ventajosa
porque la articulación con la función de absorción de choque o
función de cizallamiento se puede montar por el lado delantero de la
placa de atornillado, sin tener que preverse un orificio en la
placa de atornillado de la caja de vagón. Es posible también que en
la propia placa de atornillado ya esté previsto un orificio en
correspondencia con el orificio configurado en el soporte de
cojinete, a través del que se presiona al menos parcialmente el
vástago de acoplamiento tras superarse la fuerza crítica de choque
y se saca, por tanto, del flujo de fuerza después de haber pasado el
vástago de acoplamiento el orificio previsto en el soporte de
cojinete. En vez de un orificio ya previsto en la placa de
atornillado de la caja de vagón, el material de la placa de
atornillado o la propia placa de atornillado (por ejemplo, mediante
una perforación en correspondencia con el orificio) puede estar
diseñado convenientemente para que el vástago de acoplamiento, tras
superarse la fuerza crítica de choque y de reaccionar el dispositivo
de absorción de choque previsto en la articulación, pueda perforar
con la mayor facilidad posible, es decir, sólo con poca
resistencia, el material de la placa de atornillado y ser presionado
a través del orificio creado así en la placa de atornillado.
En una variante ventajosa de la forma de
realización mencionada antes está previsto que el soporte de
cojinete de la articulación no esté montado directamente en la
placa de atornillado de la caja de vagón, sino mediante una placa
adicional de soporte o placa adaptadora, pudiendo presentar además
la placa de soporte un orificio en correspondencia con el orificio
previsto en el soporte de cojinete. Esta forma de realización
presenta la ventaja de que el enganche con tope central está
realizado de forma modular con el dispositivo de absorción de
choque según la invención y, por tanto, se puede montar sin medidas
costosas de reforma en placas de atornillado con realizaciones
diferentes. Según se indica en la forma anterior de realización,
aquí también resulta posible que en la propia placa de soporte no
esté previsto originalmente un orificio propio, sino que se
configure un orificio correspondiente sólo después de que el
vástago de acoplamiento haya pasado el orificio previsto en el
soporte de cojinete.
En una realización especialmente ventajosa del
enganche con tope central, según la invención, está previsto además
que la articulación pueda presentar una guía para guiar el
movimiento del vástago de acoplamiento al menos parcialmente hacia
fuera del flujo de fuerza transmitido a la articulación tras
superarse la fuerza crítica de choque. Esta guía posibilita un
desarrollo de los acontecimientos previsible con mucha exactitud,
ya que el vástago de acoplamiento se puede sacar de forma guiada del
flujo de fuerza tras superarse un nivel definido de fuerza y
permitir el choque entre sí de las cajas de vagón y el uso de los
elementos de absorción de energía situados del lado del vagón.
En una realización especialmente ventajosa de la
forma de realización mencionada por último está previsto que la
guía presente un chaflán de avance en dirección del orificio
previsto en el soporte de cojinete, estando configurada la guía de
modo que al superarse la fuerza crítica de choque se presiona el
vástago de acoplamiento a través del orificio en el soporte de
cojinete. En este caso se trata de una configuración de la guía
especialmente fácil de realizar, exenta de mantenimiento y con un
funcionamiento fiable. Son posibles también naturalmente otras
formas de realización de la guía.
Está previsto con especial preferencia que el
dispositivo de absorción de choque presente al menos un elemento de
cizallamiento, por medio del que el vástago de acoplamiento se
encuentra unido con la articulación, estando realizado el elemento
de cizallamiento de modo que éste se cizalla en caso de una fuerza
crítica de choque, transmitida por el vástago de acoplamiento a la
articulación, y se separa así la unión entre el vástago de
acoplamiento y la articulación. Por el término "elemento de
cizallamiento" se ha de entender aquí un elemento de unión que
se rompe o se cizalla al superarse una fuerza determinada en
dirección longitudinal y/o transversal del vástago de acoplamiento
y pierde así su función como elemento de unión. En este caso es
posible realizar el elemento de cizallamiento de modo que sólo
mediante momentos de fuerza alrededor de un eje determinado, por
ejemplo, el eje longitudinal del vástago de acoplamiento, se
produzca una reacción del dispositivo de absorción de choque. Sin
embargo, son posibles también naturalmente otras formas de
realización de los elementos de cizallamiento. El elemento de
cizallamiento puede estar realizado también, por ejemplo, de modo
que reaccione al superarse una fuerza determinada tanto en
dirección longitudinal como transversal del vástago de acoplamiento
y pierda así su función como elemento de unión. Es posible también
realizar el elemento de cizallamiento de modo que reaccione sólo en
caso de fuerzas de choque y no también en caso de fuerzas de
tracción.
En una forma especial de realización, el
dispositivo de absorción de choque presenta un elemento de
cizallamiento con al menos un punto de rotura controlada que se
rompe al existir una fuerza crítica de choque definible, de modo
que el elemento de cizallamiento pierde su función como elemento de
unión y se separa así la unión entre el vástago de acoplamiento y
la articulación. La ventaja de un punto de rotura controlada radica
en la posibilidad de realizar de manera especialmente simple un
elemento de cizallamiento de este tipo, pudiéndose regular como
siempre de forma muy fiable el comportamiento de reacción del
elemento de cizallamiento. Dicho con otras palabras, esto significa
que se puede definir exactamente por adelantado la fuerza crítica de
choque, en la que el elemento de cizallamiento del dispositivo de
absorción de choque reacciona y pierde su función como elemento de
unión.
Se prefiere especialmente que el enganche con
tope central, según la invención, se pueda usar en un dispositivo
de acoplamiento, en el que la articulación es una articulación de
perno con ojete, siendo a continuación el elemento de cizallamiento
el perno de la articulación de perno con ojete y sacándose el
vástago de acoplamiento, con el ojete de la articulación de perno
con ojete, del flujo de fuerza transmitido a la articulación tras
superarse la fuerza crítica de choque definida. En este caso sería
posible que el perno usado como elemento de cizallamiento se rompa
al superarse la fuerza crítica de choque definida y pierda así su
función como elemento de unión, como resultado de lo que el vástago
de acoplamiento con su ojete previsto en su extremo trasero se saca
del flujo de fuerza al ser presionado, por ejemplo, a través del
orificio configurado en el soporte de cojinete de la caja de
vagón.
En otra solución, conocida también parcialmente
de la técnica de vehículos sobre carriles, está previsto que el
enganche con tope central presente además un dispositivo de muelle
de elastómero para amortiguar las fuerzas de tracción y choque
transmitidas mediante el vástago de acoplamiento a la articulación.
En este caso está previsto que el dispositivo de muelle de
elastómero tenga una carcasa, abierta hacia el cabezal de
acoplamiento, en la que entra de forma coaxial el extremo trasero
del vástago de acoplamiento con una distancia radial respecto a la
superficie periférica interior de la carcasa, quedando unido así el
extremo trasero del vástago de acoplamiento con la articulación
mediante la carcasa. En un dispositivo de muelle de elastómero, que
tiene muelles integrados de elastómero, están previstos
ventajosamente anillos de un material elástico, pretensados entre la
superficie periférica interior de la carcasa, orientados en
vertical con sus planos centrales y dispuestos uno detrás de otro a
distancia recíproca en dirección longitudinal del vástago de
acoplamiento. Sin embargo, en este caso es posible también usar, en
vez de varios anillos individuales dispuestos uno detrás de otro, un
único elemento cilíndrico de elastómero (cilindro de elastómero),
en cuya superficie periférica exterior están previstos resaltos de
elastómero periféricos en forma de anillo. En una realización
posible del dispositivo de muelle de elastómero, tanto el extremo
trasero del vástago de acoplamiento como el lado interior de la
carcasa presentan resaltos anulares periféricos orientados uno
respecto a otro, sujetándose los anillos elásticos, fabricados de
un material elástico, o el cilindro de elastómero mencionado con los
resaltos anulares respectivamente en espacios intermedios
existentes entre dos resaltos anulares contiguos respecto al extremo
trasero del vástago de acoplamiento y la carcasa, quedando en
contacto directamente cada anillo elástico tanto con la superficie
periférica del vástago de acoplamiento como con la superficie
periférica interior de la carcasa y alineándose los resaltos
anulares del vástago de acoplamiento con los resaltos anulares
asignados de la carcasa en el estado, sin carga respecto a las
fuerzas de tracción y choque, del dispositivo de muelle de
elastómero. Según la invención está previsto que por medio de al
menos un elemento de cizallamiento, la carcasa del dispositivo de
muelle de elastómero quede unida con la articulación, de modo que al
superarse la fuerza crítica de choque definida, el vástago de
acoplamiento se saque, con la carcasa y el dispositivo de muelle de
elastómero previsto aquí, del flujo de fuerza transmitido a la
articulación. Esta solución permite que el dispositivo de absorción
de choque previsto en la articulación según la invención se pueda
usar también en articulaciones, en las que esté prevista una
articulación elástica de elastómero (EFG). En este sentido habría
que señalar que esta forma de realización no se limita naturalmente
sólo a dispositivos de muelle de elastómero, sino que también se
pueden usar en otros dispositivos de tracción/choque integrados en
la articulación. Un dispositivo de tracción/choque de este tipo
puede estar realizado también, por ejemplo, con muelles huecos de
caucho, muelles de fricción, dispositivos hidráulicos y
combinaciones de estos. Es posible también usar además de elementos
regenerativos de choque elementos destructivos de choque. Otra
ventaja de esta forma de realización radica en que tras superarse
la fuerza crítica de choque no sólo se saca el vástago de
acoplamiento del flujo de fuerza, sino también la carcasa del
soporte de cojinete mediante la separación de la unión entre la
articulación y el vástago de acoplamiento, de modo que la carcasa
permanece en su posición original en la caja de vagón. De este modo,
la carcasa del soporte de cojinete junto con la articulación ya no
se desplaza especialmente hacia un espacio previsto para esto en el
bastidor de la caja de vagón, como sucede en el caso de enganches
convencionales con tope central. En lugar de esto, la carcasa
permanece en la caja de vagón y asume la función de un "perfil de
guía" o de un "elemento receptor" respecto al vástago de
acoplamiento separado de la articulación, ya que el vástago de
acoplamiento se puede apoyar en o junto a la carcasa e impedir así
que el vástago de acoplamiento separado se pueda caer en el
recorrido.
Con especial preferencia está previsto que el
enganche con tope central según la invención esté realizado
conforme a la forma de realización mencionada por último, es decir,
el enganche con tope central con dispositivo de muelle de
elastómero, de modo que las fuerzas de tracción y choque,
transmitidas mediante el vástago de acoplamiento a la articulación,
se amortigüen hasta una magnitud definida debido a la deformación
regenerativa de los anillos o del dispositivo de tracción/choque
previsto en la articulación, estando determinada la magnitud
definida fijamente con un valor menor que la fuerza de reacción de
al menos un elemento de cizallamiento. Se logra así que el
dispositivo de tracción/choque absorba tracción y presión hasta una
magnitud definida fijamente y, por tanto, absorba y elimine así
choques más pequeños como los choques y las vibraciones que se
originan, por ejemplo, durante la marcha y el frenado. Las fuerzas
excedentes, por ejemplo, al chocar el vehículo contra un obstáculo,
provocan la reacción del dispositivo de absorción de choque
integrado en la articulación y especialmente del elemento de
cizallamiento, mediante lo que se separa la unión entre la
articulación y el vástago de acoplamiento y se saca al menos
parcialmente el vástago de acoplamiento del flujo de fuerza
transmitido a la articulación, mediante lo que después de usarse el
amortiguador de energía previsto en la articulación se transmite la
energía residual hacia elementos de absorción de energía situados
del lado de la caja de vagón, por ejemplo, elementos de fricción.
La ventaja radica en que al producirse un accidente se puede lograr
una amortiguación de energía máxima posible y calculable en caso de
un desarrollo previsible de los acontecimientos, ya que el enganche
con tope central se saca del flujo de fuerza al superarse un nivel
definido de fuerza y permite así el choque entre sí de las cajas de
vagón y el uso de los elementos de absorción de energía situados
del lado de la caja de vagón.
En el enganche con tope central según la
invención, que presenta el dispositivo de muelle de elastómero, está
previsto de forma ventajosa que la articulación presente al menos
un pivote que discurre en vertical, con el que está unida la
carcasa por medio de al menos un elemento de cizallamiento y queda
dispuesta de forma pivotante en horizontal en el soporte de
cojinete de la caja de vagón. En este caso, el elemento de
cizallamiento está previsto preferentemente entre al menos un
pivote y la carcasa. Aquí sería posible también unir directamente
el pivote con la carcasa, presentando esta unión un punto de rotura
controlada. Para garantizar una articulación, pivotante en
horizontal y lo más estable posible, de la carcasa en el soporte de
cojinete, están previstos varios pivotes que discurren en vertical,
pudiendo estar previsto en cada pivote individual un elemento de
cizallamiento.
Para lograr un dispositivo de muelle de
elastómero con una realización lo más simple posible y un montaje
especialmente simple en lo posible, está previsto de un modo
preferente que la carcasa del dispositivo de muelle de elastómero,
articulada de forma pivotante por medio de al menos un elemento de
cizallamiento en el soporte de cojinete de la caja de vagón, se
componga de dos semicascos posibles de unir entre sí de manera
separable. Como unión se tienen en cuenta, por ejemplo, pernos
roscados. Sin embargo, también es posible usar no dos, sino varios
elementos de carcasa. Esto facilita el montaje de los anillos.
Además, los anillos se pueden montar, en caso de cierta
sobremedida, mediante los pernos roscados o tornillos de forma
pretensada en vertical a la dirección longitudinal del vástago de
acoplamiento, creándose así un apoyo fijo de los anillos entre el
vástago de acoplamiento y la carcasa.
En otra variante del enganche con tope central
según la invención, que presenta el dispositivo de muelle de
elastómero, está previsto que el vástago de acoplamiento presente en
su sección dirigida hacia el orificio de la carcasa un borde, con
el que hace contacto, por una parte, un anillo de pretensión
mediante su lado trasero y, por la otra parte, un anillo más
próximo al orificio de la carcasa mediante su lado delantero,
pretensando el anillo de pretensión los anillos en el estado sin
carga del dispositivo de muelle de elastómero en dirección
longitudinal del vástago de acoplamiento. De este modo se logra que
al dispositivo de muelle de elastómero se le pueda aplicar una
pretensión adecuada reproducible según el valor y la dirección.
Además, se simplifica la generación, así como la regulabilidad de
la pretensión del dispositivo de muelle.
Una regulación más exacta y precisa de la
pretensión del dispositivo de muelle de elastómero se logra
preferentemente mediante una construcción, en la que la generación
y la regulación de la pretensión en dirección longitudinal del
vástago de acoplamiento se llevan a cabo mediante un elemento de
presión fijado y apoyado en la carcasa con tornillos.
A continuación se explica detalladamente la
invención por medio de los dibujos.
Muestran:
Fig. 1 una vista en perspectiva de una
articulación, conocida del estado de la técnica, de un enganche con
tope central,
Fig. 2 la articulación según la figura 1 en una
vista lateral en corte,
Fig. 3 la articulación según la figura 1 en una
vista en planta desde arriba,
Fig. 4 una vista lateral de una articulación de
una forma preferida de realización del enganche con tope central
según la invención,
Fig. 5 una vista parcial en corte de la
articulación según la figura 4,
Fig. 6 una vista completa en corte de la
articulación según la figura 4 y
Fig. 7A-F representaciones de la
articulación del enganche con tope central según la figura 4 en
diferentes estados.
La figura 1 muestra en una vista en perspectiva
una articulación 102 que usa un enganche con tope central conocido
del estado de la técnica. La figura 2 muestra la articulación 102
según la figura 1 en vista lateral en corte. Según la
representación, en la articulación 102 está integrado un elemento
110 de muelle de elastómero como dispositivo de tracción/choque.
Este elemento 110 de muelle está diseñado de modo que se absorbe
tracción y presión hasta una magnitud definida fijamente y las
fuerzas excedentes son conducidas a continuación mediante el
soporte 104 de cojinete hacia el bastidor del vehículo. La
articulación 102, representada en las figuras 1 y 2, comprende el
elemento trasero de la disposición de acoplamiento y sirve para
articular de forma pivotante en horizontal el vástago 101 de
acoplamiento mediante el soporte 104 de cojinete en la placa de
atornillado (no representada aquí explícitamente) de la caja de
vagón.
La figura 3 muestra en una vista en planta desde
arriba la articulación 102 conocida del estado de la técnica y
representada en las figuras 1 y 2. En la representación seleccionada
en la figura 3, el soporte 104 de cojinete de la articulación 102
está fijado en la placa 117 de atornillado de la caja de vagón. A
tal efecto, en la placa 117 de atornillado está previsto un
orificio correspondiente, a través del que entra parcialmente el
soporte 104 de cojinete. El propio soporte 104 de cojinete está
fijado mediante elementos externos 108 de cizallamiento en el
bastidor de la caja de vagón. En la figura 3 se puede observar que
la fijación del soporte 104 de cojinete por medio de los elementos
externos 108 de cizallamiento se puede realizar sólo por el lado
trasero de la placa 117 de atornillado. Los elementos externos 108
de cizallamiento están diseñados de modo que reaccionan en caso de
una colisión, es decir, al presentarse energías extremas de choque y
pierden así su función como elementos de fijación del soporte 104
de cojinete. En este caso, el soporte 104 de cojinete junto con la
articulación 102 y el vástago 101 de acoplamiento articulado aquí se
puede desplazar hacia un espacio (no representado explícitamente)
previsto para esto en el bastidor de la caja de vagón y se puede
sacar al menos parcialmente del flujo de fuerza transmitido a la
disposición de acoplamiento.
Como ya se explicó, la solución conocida del
estado de la técnica, en la que están previstos elementos externos
108 de cizallamiento para fijar, por una parte, el soporte 104 de
cojinete de la articulación 102 en la caja de vagón y, por la otra
parte, para asumir la función del dispositivo de absorción de
choque, presenta distintas desventajas que se deberán abordar a
continuación sólo de forma breve para evitar repeticiones. Por una
parte, ha resultado desventajoso que en la placa 117 de atornillado
de la caja de vagón se tenga que prever un orificio 107
relativamente grande para fijar el soporte 104 de cojinete de la
articulación 102 en el bastidor del vehículo mediante elementos
externos 108 de cizallamiento. Además, el soporte 104 de cojinete (o
los elementos externos 108 de cizallamiento) sólo se puede fijar en
la caja de vagón por el lado trasero de la placa 117 de atornillado.
Estas desventajas tienen un gran significado especialmente respecto
a una solución económica para una articulación con una función de
absorción de choque, ya que el montaje de la articulación 102 en la
caja de vagón requiere tiempo y resulta costoso de forma
extrema.
La figura 4 muestra la vista lateral de una
articulación 2 de una forma preferida de realización del enganche
con tope central según la invención. La figura 5 muestra una vista
parcial en corte de la articulación 2 según la figura 4, mientras
que la figura 6 muestra una vista completa en corte de ésta.
La articulación 2 de la forma preferida de
realización según la presente invención tiene un dispositivo 10 de
muelle de elastómero para amortiguar las fuerzas de tracción y
choque transmitidas mediante el vástago 1 de acoplamiento a la
articulación 2. En este caso está previsto que el dispositivo 10 de
muelle de elastómero presente una carcasa 11 abierta hacia el
cabezal de acoplamiento (no mostrado explícitamente), en la que
entra de forma coaxial el extremo trasero 3 del vástago 1 de
acoplamiento con una distancia radial respecto a la superficie
periférica interior de la carcasa 11. El extremo trasero 3 del
vástago 1 de acoplamiento está unido con la articulación 2 mediante
la carcasa 11. En la forma de realización mostrada en las figuras 4
a 6, esta unión se realiza mediante pivotes 16 que discurren en
vertical, a los que está unida la carcasa 11 por medio de elementos
8 de cizallamiento y está articulada de forma pivotante en
horizontal en el soporte 4 de cojinete de la caja de vagón.
Entre la superficie periférica interior de la
carcasa 11 están previstos anillos elásticos pretensados 13 de un
material elástico que están orientados en vertical con sus planos
centrales y dispuestos uno detrás de otro a distancia recíproca en
dirección longitudinal del vástago 1 de acoplamiento, presentando
tanto el extremo trasero 3 del vástago 1 de acoplamiento como el
lado interior de la carcasa 11 resaltos anulares periféricos 14, 15
orientados uno respecto a otro. Estos resaltos anulares 14, 15 están
diseñados de modo que los anillos elásticos 13 se sujetan
respectivamente en espacios intermedios existentes entre dos
resaltos anulares contiguos 14, 15 respecto al extremo trasero 3
del vástago 1 de acoplamiento y la carcasa 11. Como cada anillo
elástico 13 hace contacto tanto con la superficie periférica del
vástago 1 de acoplamiento como con la superficie periférica
interior 12 de la carcasa 11, alineándose los resaltos anulares 14
del vástago 1 de acoplamiento con los resaltos anulares asignados
15 de la carcasa 11 en el estado, sin carga respecto a las fuerzas
de tracción y choque, del dispositivo 10 de muelle de elastómero, se
logra, por una parte, la posibilidad de un movimiento cardánico del
vástago 1 de acoplamiento y, por la otra parte, la recepción y
absorción de fuerzas de tracción y presión hasta una magnitud
definida fijamente.
Como ya se mencionó, la carcasa 11 del
dispositivo 10 de muelle de elastómero está unida con la
articulación 2 por medio de al menos un elemento 8 de
cizallamiento. En la forma preferida de realización según las
figuras 4 a 6, la articulación 2 presenta un pivote superior y un
pivote inferior 16 que discurre en vertical, al que está unida
respectivamente la carcasa 11 mediante un elemento 8 de
cizallamiento y está articulada de forma pivotante en horizontal en
el soporte 4 de cojinete de la caja de vagón. En este caso está
previsto preferentemente que la fuerza de reacción de los elementos
8 de cizallamiento sea mayor que el valor de la fuerza que puede
transmitir el dispositivo 10 de muelle de elastómero debido a la
deformación regenerativa de los anillos elásticos 13.
La carcasa 11 del dispositivo 10 de muelle de
elastómero está configurada con preferencia de forma dividida para
garantizar un montaje especialmente simple del dispositivo 10 de
muelle. De este modo se puede regular además con especial facilidad
la pretensión del dispositivo 10 de muelle de elastómero en
dirección longitudinal del vástago 1 de acoplamiento. Aquí sería
posible también que el extremo trasero 3 del vástago 1 de
acoplamiento presente un borde (no representado explícitamente),
con el que hace contacto, por una parte, un anillo de pretensión
(no representado) mediante su lado trasero y, por la otra parte, un
anillo elástico 13 más próximo al orificio de la carcasa 11
mediante su lado delantero, pretensando el anillo de pretensión los
anillos elásticos 12 en el estado sin carga del dispositivo 10 de
muelle de elastómero en dirección longitudinal del vástago 1 de
acoplamiento.
El dispositivo 5, 8 de absorción de choque de la
articulación 2, representada en las figuras 4 a 6, se compone de un
orificio 5 previsto en el soporte 4 de cojinete y de los elementos 8
de cizallamiento ya mencionados y está diseñado de modo que al
superarse una fuerza crítica de choque definible, transmitida
mediante el vástago 1 de acoplamiento a la articulación 2, se
separa la unión entre la articulación 2 y el vástago 1 de
acoplamiento y se saca al menos parcialmente el vástago 1 de
acoplamiento del flujo de fuerza transmitido a la articulación 2.
Esto se logra, por una parte, al estar unida la carcasa 11 con la
articulación 2 por medio de al menos un elemento 8 de cizallamiento
y, por la otra parte, al estar previsto en el soporte 4 de cojinete
el orificio 5, configurado de forma abierta hacia el enganche con
tope central, a través del que se presiona al menos parcialmente el
vástago 1 de acoplamiento tras superarse la fuerza crítica de choque
y tras reaccionar los elementos 8 de cizallamiento y se saca así
del flujo de fuerza.
La solución según la invención, en la que el
dispositivo 5, 8 de absorción de choque está dispuesto en la
articulación 2, posibilita que la articulación 2 con el soporte 4 de
cojinete se pueda montar directamente en la placa 6 de atornillado
de la caja de vagón, sin que tenga que estar previsto en ésta un
orificio correspondiente para el montaje y sin que se tenga que
fijar el soporte 4 de cojinete mediante elementos externos de
cizallamiento por el lado trasero de la placa 6 de atornillado de
la caja de vagón. Sin embargo, según la representación de las
figuras 4 a 6, puede estar previsto también un orificio 7 en la
placa 6 de atornillado de forma adicional al orificio 5 previsto en
el soporte 4 de cojinete, estando en correspondencia entre sí
ventajosamente ambos orificios 5, 7. En caso de colisión, así como
después de reaccionar los elementos 8 de cizallamiento y de haber
perdido su función de fijación, el vástago 1 de acoplamiento se
desplazaría primero en una construcción de este tipo a través del
orificio 5 previsto en el soporte 4 de cojinete y a continuación a
través del orificio 7 previsto en la placa 6 de atornillado y se
sacaría así del flujo de fuerza. Es posible también, en vez de un
orificio adicional 7 en la placa 6 de atornillado, realizar
convenientemente el material de la placa 6 de atornillado para que
el vástago 1 de acoplamiento se pueda desplazar sin una gran
resistencia hacia un espacio previsto detrás de la placa 6 de
atornillado después de reaccionar los elementos 8 de cizallamiento.
Además, también es posible naturalmente que el soporte 4 de cojinete
esté configurado primero sin orificio 5 y que en la posición
prevista del orificio 5 esté configurado o diseñado convenientemente
el material del soporte 4 de cojinete para posibilitar una
perforación fácil de la barra de acoplamiento al superarse la fuerza
crítica de choque.
A diferencia de las articulaciones conocidas del
estado de la técnica, en las que está previsto un dispositivo de
absorción de choque mediante elementos externos de cizallamiento y
en las que toda la articulación con el respectivo soporte de
cojinete se cizalla al superarse la fuerza crítica de choque y se
saca del flujo de fuerza, la solución según la invención provoca
que en caso de colisión sólo se rompa el vástago 1 de acoplamiento
sin la articulación 2 y sin el soporte 4 de cojinete y se saque del
flujo de fuerza.
En la forma de realización representada en las
figuras 4 a 6 está prevista además una guía 9 para guiar el
movimiento del vástago 1 de acoplamiento con la carcasa 11 y el
elemento 10 de muelle de elastómero previsto aquí a través del
orificio 5 del soporte 4 de cojinete y a continuación a través del
orificio 7 de la placa 6 de soporte al superarse la fuerza crítica
de choque y reaccionar los elementos 8 de cizallamiento. Esta guía
9 posibilita, por tanto, un desarrollo de los acontecimientos
previsible con mucha exactitud.
Las figuras 7A a 7F muestran la articulación
según las figuras 4 a 6 en diferentes estados. La figura 7A muestra
la articulación en un estado sin carga. En este estado, los resaltos
anulares del vástago de acoplamiento se alinean con los resaltos
anulares asignados de la carcasa. La figura 7B muestra un estado,
con carga respecto a las fuerzas de tracción y choque, del
dispositivo de muelle de elastómero. Según la representación, el
vástago de acoplamiento con el dispositivo de muelle de elastómero
previsto en su extremo se encuentra desplazado un poco en dirección
de la caja de vagón, en comparación con el estado según la figura
7A. Sin embargo, la fuerza de choque, que actúa sobre el vástago de
acoplamiento en el estado mostrado en la figura 7B, aún está por
debajo de la fuerza crítica de choque, en la que reaccionan los
elementos de cizallamiento. La figura 7C muestra un estado con
carga de la articulación después de reaccionar el dispositivo de
absorción de choque, en el que los elementos de cizallamiento ya se
activaron y perdieron su función como elementos de fijación, de
modo que el vástago de acoplamiento (en las figuras sólo está
representado el elemento trasero) junto con la carcasa, en la que
está dispuesto el dispositivo de muelle de elastómero, se presiona
hacia fuera del flujo de fuerza. Las figuras 7D a 7F muestran el
movimiento ulterior del extremo trasero del vástago de acoplamiento
después de reaccionar el dispositivo de absorción de choque, en el
que el vástago de acoplamiento se desplaza, al discurrir
completamente fuera del plano de acoplamiento, hacia un espacio
previsto detrás de la placa de atornillado de la caja de vagón (y
no mostrado explícitamente) hasta llegar al estado mostrado en la
figura 7F.
En este punto habría que señalar que la
disposición de acoplamiento según la invención se explicó en las
figuras 4 a 7 por medio de un enganche con tope central que
presenta un dispositivo de muelle de elastómero. Sin embargo, la
idea según la invención, o sea, la integración de un dispositivo de
absorción de choque en la articulación, es posible también en otras
disposiciones de acoplamiento, por ejemplo, en una articulación de
perno con ojete.
- 1
- Vástago de acoplamiento
- 2
- Articulación
- 3
- Extremo trasero del vástago de acoplamiento
- 4
- Soporte de cojinete
- 5
- Orificio en el soporte de cojinete
- 6
- Placa de atornillado
- 7
- Orificio en la placa de soporte
- 8
- Elemento de cizallamiento
- 9
- Guía
- 10
- Dispositivo de muelle de elastómero
- 11
- Carcasa
- 11A
- Semicascos de la carcasa
- 13
- Anillo elástico
- 14, 15
- Resalto anular
- 16
- Pivote
- 101
- Vástago de acoplamiento (estado de la técnica)
- 102
- Articulación (estado de la técnica)
- 104
- Soporte de cojinete (estado de la técnica)
- 107
- Orificio en la placa de atornillado (estado de la técnica)
- 108
- Elemento externo de cizallamiento (estado de la técnica)
- 110
- Dispositivo de muelle de elastómero (estado de la técnica)
- 117
- Placa de atornillado (estado de la técnica).
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de los documentos mencionados por
el solicitante se incluyó exclusivamente para informar al lector y
no es parte integrante de la patente europea. Esta se confeccionó
con el máximo cuidado, pero la Oficina Europea de Patentes no
asume, sin embargo, ningún tipo de responsabilidad por posibles
errores u omisiones.
- \bullet\hskip0.5cm DE 3513294 A1 [0002]
- \bullet\hskip0.5cm EP 0947410 A1 [0002].
Claims (14)
1. Enganche con tope central para vehículos
sobre carriles con un vástago (1) de acoplamiento y una articulación
(2) que presenta un soporte (4) de cojinete, estando unido el
extremo trasero (3) del vástago (1) de acoplamiento con la
articulación (2), así como articulado a la caja del vagón del
vehículo sobre carriles de forma pivotante en horizontal por medio
del soporte (4) de cojinete de la articulación (2),
caracterizado porque en la articulación (2) está previsto un
dispositivo (5, 8) de absorción de choque, estando configurado el
dispositivo (5, 8) de absorción de choque de modo que al superarse
una fuerza crítica de choque definible, transmitida a la
articulación (2) mediante el vástago (1) de acoplamiento, se separa
la unión entre la articulación (2) y el vástago (1) de acoplamiento
y se saca el vástago (1) de acoplamiento al menos parcialmente del
flujo de fuerza transmitido a la articulación (2).
2. Enganche con tope central según la
reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo (5, 8)
de absorción de choque presenta un orificio (5), configurado en el
soporte (4) de cojinete hacia el enganche con tope central, a
través del que se presiona al menos parcialmente el vástago (1) de
acoplamiento tras superarse la fuerza crítica de choque y se saca,
por tanto, del flujo de fuerza.
3. Enganche con tope central según la
reivindicación 2, en el que la articulación (2) está montada
mediante el soporte (4) de cojinete en una placa (6) de atornillado
de la caja de vagón y en el que la placa (6) de atornillado
presenta un orificio (7) en correspondencia con el orificio (5)
previsto en el soporte (4) de cojinete.
4. Enganche con tope central según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la
articulación (2) presenta además una guía (9) para guiar el
movimiento del vástago (1) de acoplamiento al menos parcialmente
hacia fuera del flujo de fuerza transmitido a la articulación (2)
tras superarse la fuerza crítica de choque.
5. Enganche con tope central según la
reivindicación 4 y la reivindicación 2 ó 3, caracterizado
porque la guía (9) presenta un chaflán de avance en dirección del
orificio (5) previsto en el soporte (4) de cojinete, que está
configurado de modo que al superarse la fuerza crítica de choque se
presiona el vástago (1) de acoplamiento a través del orificio (5)
en el soporte (4) de cojinete.
6. Enganche con tope central según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el
dispositivo (5, 8) de absorción de choque presenta al menos un
elemento (8) de cizallamiento, por medio del que el vástago (1) de
acoplamiento se encuentra unido con la articulación (2), estando
realizado el elemento (8) de cizallamiento de modo que éste se
cizalla en caso de una fuerza crítica de choque, transmitida por el
vástago (1) de acoplamiento a la articulación (2), y se separa así
la unión entre el vástago (1) de acoplamiento y la articulación
(2).
7. Enganche con tope central según la
reivindicación 6, caracterizado porque al menos un elemento
(8) de cizallamiento presenta al menos un punto de rotura
controlada que se rompe al existir una fuerza crítica de choque
definible, de modo que se separa así la unión entre el vástago (1)
de acoplamiento y la articulación (2).
8. Enganche con tope central según la
reivindicación 6 ó 7, en el que la articulación (2) es una
articulación de perno con ojete, en el que el elemento (8) de
cizallamiento es el perno de la articulación de perno con ojete y
en el que el vástago (1) de acoplamiento con el ojete de la
articulación de perno con ojete se saca del flujo de fuerza
transmitido a la articulación tras superarse la fuerza crítica de
choque determinada.
9. Enganche con tope central según la
reivindicación 6 ó 7, que presenta además un dispositivo (10) de
muelle de elastómero para amortiguar las fuerzas de tracción y
choque transmitidas mediante el vástago (1) de acoplamiento a la
articulación (2), presentando el dispositivo (10) de muelle de
elastómero una carcasa (11) abierta hacia el cabezal de
acoplamiento, en la que entra de forma coaxial el extremo trasero
(3) del vástago (1) de acoplamiento con una distancia radial
respecto a la superficie periférica interior de la carcasa (11),
estando unido el extremo trasero (3) del vástago (1) de
acoplamiento con la articulación (2) mediante la carcasa (11),
estando previstos anillos elásticos (13) de un material elástico,
pretensados entre la superficie periférica interior de la carcasa
(11), que están orientados en vertical con sus planos centrales y
dispuestos uno detrás de otro a distancia recíproca en dirección
longitudinal del vástago (1) de acoplamiento, presentando tanto el
extremo trasero (3) del vástago (1) de acoplamiento como el lado
interior de la carcasa (11) resaltos anulares periféricos (14, 15)
orientados uno respecto a otro, sujetándose respectivamente los
anillos elásticos (13) en espacios intermedios existentes entre dos
resaltos anulares contiguos (14, 15) respecto al extremo trasero (3)
del vástago (1) de acoplamiento y la carcasa (11), haciendo
contacto cada anillo elástico (13) directamente tanto con la
superficie periférica del vástago (1) de acoplamiento como con la
superficie periférica interior de la carcasa (11) y alineándose los
resaltos anulares (14) del vástago (1) de acoplamiento con los
resaltos anulares asignados (15) de la carcasa (11) en el estado,
sin carga respecto a las fuerzas de tracción y choque, del
dispositivo (10) de muelle de elastómero, caracterizado
porque la carcasa (11) está unida con la articulación (2) por medio
de al menos un elemento (8) de cizallamiento, de modo que al
superarse la fuerza crítica de choque definible, el vástago (1) de
acoplamiento se saca con la carcasa (11) y el dispositivo (10) de
muelle de elastómero, previsto aquí, del flujo de fuerza
transmitido a la articulación (2).
10. Enganche con tope central según la
reivindicación 9, en el que el dispositivo (10) de muelle de
elastómero amortigua las fuerzas de tracción y choque, transmitidas
mediante el vástago (1) de acoplamiento a la articulación (2),
hasta una magnitud definida debido a la deformación regenerativa de
los anillos (13) y en el que la magnitud definida fijamente está
determinada con un valor menor que la fuerza de reacción de al menos
un elemento (8) de ciza-
llamiento.
llamiento.
11. Enganche con tope central según la
reivindicación 9 ó 10, caracterizado porque la articulación
(2) presenta al menos un pivote (16) que discurre en vertical, con
el que está unida la carcasa (11) por medio de al menos un elemento
(8) de cizallamiento y queda articulada de forma pivotante en
horizontal en el soporte (4) de cojinete de la caja de vagón.
12. Enganche con tope central según una de las
reivindicaciones 9, 10 u 11, caracterizado porque la carcasa
(11) está configurada de forma dividida y compuesta de semicascos
(11a) posibles de unir entre sí de forma separable.
13. Enganche con tope central según una de las
reivindicaciones 9 a 12, caracterizado porque el extremo
trasero (3) del vástago (1) de acoplamiento presenta un borde, con
el que hace contacto, por una parte, un anillo de pretensión
mediante su lado trasero y, por la otra parte, un anillo (13) más
próximo al orificio de la carcasa (11) mediante su lado delantero,
pretensando el anillo de pretensión los anillos elásticos (13) en
el estado sin carga del dispositivo (10) de muelle de elastómero en
dirección longitudinal del vástago (1) de acoplamiento.
14. Enganche con tope central según la
reivindicación 13, caracterizado porque la carcasa (11) está
configurada de forma dividida y se compone de semicascos (11a)
posibles de unir entre sí de forma separable y en el que la
pretensión del dispositivo (10) de muelle de elastómero en dirección
longitudinal del vástago (1) de acoplamiento se realiza mediante la
unión de los semiscascos (11a) de la carcasa dividida (11).
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