ES2324686T3 - Enganche automatico de tope central. - Google Patents
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Abstract
Enganche automático de tope central (1) para un vehículo, en particular para un vehículo sobre carril, presentando el enganche de tope central (1) lo siguiente: - una cabeza de enganche (100); - una barra de enganche (90) unida a la cabeza de enganche (100); - un soporte de cojinete (60, 70) en el cual va articulado con posibilidad de giro horizontal el extremo (91) del lado del vehículo de la barra de enganche (90); - una placa de fijación (50) que puede fijarse en el bastidor del vehículo para fijar el enganche de tope central (1) al vehículo; y - un absorbedor de choques (40) con un elemento disipador de energía realizado con carácter destructivo en forma de un tubo de deformación (41) que está adosado con su extremo del lado de la cabeza del enganche en el soporte de cojinete (60, 70) y que por su extremo del lado del vehículo asienta en la placa de fijación (50), presentando el absorbedor de choques (40) una unión atornillada (42) que tensa axialmente entre sí el soporte de cojinete (60, 70), el tubo de deformación (41) y la placa de fijación (50) que en caso de un impacto excesivo permite un desplazamiento axial del soporte de cojinete (60, 70) con relación a la placa de fijación (50), caracterizado porque el enganche automático del tope central (1) presenta además un accionamiento lineal controlable (30) para el desplazamiento axial de la barra de enganche (90) con relación a la placa de fijación (50), y porque el soporte de cojinete (60, 70) presenta una primera parte del soporte de cojinete (60) en la que asienta el extremo del tubo de deformación (41) del lado de la cabeza del enganche, y una segunda parte del soporte de cojinete (70) en la que va articulado el extremo (91) de la barra de enganche (90) del lado del vehículo, pudiendo desplazarse axialmente la segunda parte de soporte de cojinete (70) con relación a la primera parte de soporte de cojinete (60) mediante el accionamiento lineal (30).
Description
Enganche automático de tope central.
La presente invención se refiere a un enganche
automático de tope central para un vehículo, en particular para un
vehículo sobre carril, con una cabeza de enganche, una barra de
enganche unida a la cabeza de enganche, un caballete de cojinete en
el cual está articulado el extremo de la barra de enganche del lado
del vehículo de modo pivotante en el plano horizontal, una placa de
fijación sujeta al bastidor del vehículo para sujetar el enganche
de tope central en el vehículo y un absorbedor de choques con un
elemento disipador de energía de tipo destructivo en forma de un
tubo de deformación que por su extremo del lado de la cabeza del
enganche apoya en el caballete de cojinete y con su extremo del
lado del vehículo apoya en la placa de fijación, presentando el
absorbedor de choques una unión atornillada que tensa en dirección
axial el caballete de cojinete, el tubo de deformación y la placa
de fijación y que en el caso de un impacto excesivo permite un
desplazamiento axial del caballete de cojinete con relación a la
placa de fijación.
Un enganche automático de tope central de esta
clase se conoce en principio por el estado de la técnica, en
particular por la técnica de los vehículos sobre carril, y sirve
para transmitir las fuerzas de tracción y de impacto que surgen de
una caja de vagón de un primer vehículo a la caja de vagón 1 de un
segundo vehículo contiguo al primer vehículo, cuando el enganche de
tope central está unido a un enganche de tope central del segundo
vehículo (EP-A-0 608 531).
Con el fin de conseguir que se puedan amortiguar
las fuerzas de tracción y de impacto que surgen durante el régimen
de marcha normal y que son transmitidos por el enganche de tope
central, y que aparecen por ejemplo en un vehículo de varios
elementos durante el régimen de marcha normal entre las distintas
cajas de vagón, se prevé por lo general en la barra de enganche y/o
en el cojinete previsto en el caballete de cojinete para la
articulación de la barra de enganche un absorbedor de fuerzas de
tracción/impacto de carácter por lo general regenerativo. Este
absorbedor de fuerzas de tracción/impacto generalmente está diseñado
para absorber fuerzas de tracción y de impacto hasta una magnitud
definida y retransmitir al bastidor del vehículo las fuerzas que
rebasen ese valor.
Si bien de este modo se absorben en este
absorbedor de fuerzas de tracción/impacto las fuerzas de tracción y
de impacto que surgen durante el régimen de marcha normal, en cambio
al rebasar la carga de trabajo del absorbedor de fuerzas de
tracción/impacto, por ejemplo en el caso de que el vehículo choque
contra un obstáculo o en el caso de una frenada brusca del
vehículo, existe el riesgo de que se destruya o se dañe el
absorbedor de fuerzas de tracción/impacto, que por lo general
trabaja de modo regenerativo, y posiblemente también el enganche de
unión entre las distintas cajas de vagón o el interfaz entre las
distintas cajas de vagón. En cualquier caso, el absorbedor de
fuerzas de tracción/impacto no es suficiente para disipar toda la
energía que se produce. Por este motivo, el absorbedor de fuerzas
de tracción/impacto no está incorporado entonces en el sistema de
disipación de energía del conjunto del vehículo, de modo que la
energía del choque se transmite directamente al bastidor del
vehículo. En este caso, el bastidor se expone a unas cargas extremas
y según las circunstancias queda dañado o incluso destruido. En el
caso de vehículos sobre carril de varios elementos, la caja del
vagón corre el riesgo de descarrilar.
Con el fin de proteger el bastidor del vehículo
contra daños en el caso de fuertes impactos de alcance, se emplea
con frecuencia un absorbedor de choques con un elemento disipador de
energía de carácter destructivo, por ejemplo en forma de un tubo de
deformación, estando diseñado el elemento disipador de energía de
este absorbedor de choques de tal modo que después de agotar la
disipación de trabajo se activa el absorbedor de fuerzas de
tracción/impacto y absorbe al menos parcialmente, y por lo tanto
anula, la energía transmitida a través del elemento disipador de
energía debido al flujo de fuerza. En un absorbedor de choques con
un elemento disipador de energía de tipo destructivo en forma de un
tubo de deformación el tubo de deformación se deforma plásticamente
de un modo definido y destructivo, de modo que la energía de choque
que aparece se transforma al menos parcialmente en trabajo de
deformación y calor.
El problema en el que se basa la presente
invención consiste en que un enganche automático de tope central de
la clase citada inicialmente que presenta por lo tanto un absorbedor
de choques con un elemento disipador de energía de tipo destructivo
con frecuencia ha de presentar la funcionalidad adicional de que el
enganche de tope central se ha de poder desplazar en dirección
axial, es decir en la dirección longitudinal del vehículo, entre
una primera posición extendida en la que la cabeza de enganche del
enganche de tope central se encuentra en el plano del enganche del
vehículo y por lo tanto están listos para efectuar el enganche, y
una segunda posición retirada en la que la cabeza de enganche se
encuentra en una posición próxima al vehículo, situada detrás del
plano de enganche.
Esta funcionalidad adicional puede ser exigida
por ejemplo cuando se utilice el enganche de tope central en un
vehículo de alta velocidad. Un tren de esta clase se caracteriza
porque su cabeza tractora frecuentemente está construida de acuerdo
con los conocimientos aerodinámicos optimizados en cuanto a dinámica
de marcha del vehículo. En particular, la punta de la proa de un
vehículo de esta clase o de la cabeza de tracción, con frecuencia
está fabricada siguiendo especificaciones aerodinámicas con el
objetivo de reducir la sensibilidad al viento lateral, la onda de
proa y el llamado efecto de detonación de túnel.
Para satisfacer las necesidades aerodinámicas se
emplea por lo general una punta de proa fabricada preferentemente
de plástico reforzado con fibra de vidrio con una trampilla de proa
por ejemplo de apertura neumática, estando dispuestos en esta punta
de proa el enganche automático de tope central, así como el
mecanismo de accionamiento para la trampilla de proa y otros
componentes tales como por ejemplo la iluminación de señales y los
conductos de aire para la instalación de aire acondicionado. El
casco propiamente dicho de la punta de proa fabricado por ejemplo
en plástico reforzado con fibra de vidrio se apoya generalmente
sobre una estructura de soporte que a su vez va atornillada a la
estructura de la caja del vagón. Esta estructura de soporte también
puede servir como base de fijación para el mecanismo de
accionamiento de la trampilla de proa, que por ejemplo es de
funcionamiento neumático, y de un (eventualmente previsto) quita
piedras.
Con el fin de que dos cabezas motrices diseñadas
de acuerdo con el concepto aerodinámico se puedan enganchar o
desenganchar lo más rápidamente posible, el conformado de la punta
de proa requiere un sistema de enganche en el que se prevea un
enganche automático de tope central que se pueda extender un
determinado recorrido en dirección axial, en combinación con la
trampilla de proa, que es por ejemplo de accionamiento neumático.
El recorrido que se ha de prever se encuentra por lo general dentro
de un campo de aprox. 100 mm a 400 mm, dependiendo del diseño de la
punta de proa.
Para dotar un enganche automático de tope
central de la clase citada inicialmente con la funcionalidad
adicional de la posibilidad de extensión axial se requiere por
ejemplo un accionamiento lineal mediante el cual se pueda desplazar
el enganche de tope central o el brazo de enganche del enganche de
tope central con la cabeza del enganche en dirección axial con
relación al bastidor del vehículo o con relación a la placa de
fijación que sirve para la fijación del enganche de tope central en
el vehículo. Pero dado que el espacio disponible en la punta de
proa de un vehículo por lo general es limitado para el enganche
automático del tope central, la funcionalidad adicional deseada
para el enganche de tope central en cuanto a la posibilidad de la
extensión y recogida axial requiere una realización lo más compacta
posible del accionamiento lineal previsto para realizar el
desplazamiento axial del enganche de tope central, y que ahorre el
máximo espacio.
Basándose en esta problemática, la presente
invención se plantea el objetivo de perfeccionar un enganche
automático de tope central de la clase citada inicialmente, en el
sentido de que presente la funcionalidad adicional de una
posibilidad de extensión y recogida en dirección axial sin que sea
preciso aumentar en la punta de la proa del vehículo el espacio
necesario para la instalación del enganche de tope central.
Este objetivo se resuelve con un enganche
automático de tope central de la clase citada inicialmente por el
hecho de que el enganche de tope central presenta además un
accionamiento lineal controlable destinado al desplazamiento axial
de la barra de enganche con relación a la placa de fijación, y
porque el caballete de cojinete presenta una primera parte de
caballete de cojinete en el cual asienta el extremo del tubo de
deformación del lado de la cabeza del enganche y una segunda parte
de caballete de cojinete en el que está articulado el extremo de la
barra de enganche del lado del vehículo, pudiendo desplazarse la
segunda parte del caballete de cojinete axialmente con relación a
la primera parte del caballete de cojinete mediante el accionamiento
lineal.
La solución conforme a la invención se
caracteriza porque durante la extensión y recogida de la barra del
enganche no es preciso desplazar axialmente con relación a la placa
de fijación el conjunto de enganche del tope central, incluido el
absorbedor de choques. De acuerdo con la invención más bien se mueve
únicamente la segunda parte del caballete de cojinete con relación
a la placa de fijación, en la que está articulado el extremo de la
barra de enganche del lado del vehículo. La primera parte del
caballete de cojinete en el que asienta el extremo del tubo de
deformación del lado de la cabeza del enganche, y que junto con el
tubo de deformación y la placa de fijación están tensados
axialmente entre sí con el tubo de deformación y con el absorbedor
de choques, mantiene una posición fija con relación a la placa de
fijación durante el desplazamiento axial de la segunda parte de la
cabeza del cojinete o del brazo de enganche, provocado con el
accionamiento lineal.
Debido a la subdivisión del caballete de
cojinete en una primera parte del caballete de cojinete de posición
fija durante el desplazamiento axial de la barra de enganche
provocado mediante el accionamiento lineal y una segunda parte de
caballete de cojinete móvil con relación a la primera parte de
caballete de cojinete durante el desplazamiento axial de la barra
de enganche con el accionamiento lineal, se tiene la posibilidad de
que en la punta de la proa del vehículo no se requiera espacio
adicional para el enganche automático de tope central que presenta
la funcionalidad adicional de la posibilidad de efectuar la
extensión y recogida de la barra de enganche. Por lo tanto, el
espacio de instalación del enganche automático de tope central en
la punta de la proa o en la parte frontal del vehículo (de la cabeza
motriz) condicionado por el sistema se mantiene invariable, a pesar
de que el enganche automático de tope central está dotado de la
funcionalidad adicional de tener la posibilidad de efectuar un
desplazamiento axial de la barra de enganche.
Con el enganche automático de tope central
conforme a la presente invención se tienen por lo tanto en cuenta
especialmente las necesidades aerodinámicas de la punta de la proa,
teniendo en cuenta un comportamiento lo más óptimo posible en caso
de choque, sin que para ello sea necesario rediseñar la estructura
de la caja del vagón o la forma de la punta de la proa.
Unos perfeccionamientos ventajosos del enganche
de tope central conforme a la invención se describen en las
reivindicaciones subordinadas.
En una realización especialmente preferida del
accionamiento lineal (controlable) previsto para el desplazamiento
axial del brazo del enganche con relación a la placa de fijación,
está previsto que el accionamiento lineal presente una parte
primaria unida a la primera parte del caballete de cojinete y una
parte secundaria unida a la segunda parte del caballete de
cojinete, pudiendo desplazarse la parte primaria y la parte
secundaria del accionamiento lineal durante el accionamiento del
accionamiento lineal con un movimiento relativo entre sí con un
ciclo de movimiento telescópico, donde la parte primaria y la parte
secundaria del accionamiento lineal se desplazan una dentro de la
otra en dirección axial. De este modo se puede conseguir que durante
el desplazamiento axial de la primera parte del caballete de
cojinete con relación a la segunda parte del caballete de cojinete
provocada mediante el accionamiento lineal, las dos partes de
caballete de cojinete también se desplacen con un ciclo de
movimiento de tipo telescópico, desplazándose la segunda parte del
caballete de cojinete en dirección axial al interior de la primera
parte del caballete de cojinete de emplazamiento fijo durante el
desplazamiento axial provocado con el accionamiento lineal. Debido
al movimiento de tipo telescópico de las dos partes del caballete
de cojinete entre sí se tiene en cuenta el recorrido de
desplazamiento en dirección axial necesario para la extensión y
recogida de la barra de enganche.
Con vistas al desplazamiento axial de la primera
parte del caballete de cojinete con relación a la segunda parte del
caballete de cojinete provocada con ayuda del accionamiento lineal,
está previsto preferentemente que la primera parte del caballete de
cojinete presente una placa de apoyo en la que está previsto un
orificio a través del cual se pueda hacer pasar al menos en parte
el extremo del lado de la cabeza de enganche de la segunda parte
del caballete de cojinete durante el desplazamiento axial de la
segunda parte del caballete de cojinete provocado mediante el
accionamiento lineal. Este orificio previsto en la placa de apoyo de
la primera parte del caballete de cojinete presenta por lo tanto un
diámetro y/o una forma que es mayor que la forma de sección máxima
de aquella zona de la primera parte del caballete de cojinete que
durante el desplazamiento axial provocado con el accionamiento
lineal se conduce a través del orificio.
En este punto hay que señalar que en el enganche
automático de tope central conforme a la presente invención, si
bien el caballete de cojinete presenta una primera y una segunda
parte de caballete de cojinete que se pueden desplazar mutuamente
entre sí en dirección axial sirviéndose del accionamiento lineal, en
cambio al rebasar la carga de trabajo del enganche de tope central,
por ejemplo al producirse un impacto excesivo, se desplaza
axialmente el conjunto de caballete de cojinete compuesto por la
primera y por la segunda del caballete de cojinete con un
desplazamiento axial permitido por la unión atornillada del
absorbedor de choques, en la dirección de la placa de fijación y
por lo tanto en la dirección del vehículo.
En la forma de realización preferida citada en
último lugar, en la que la primera parte del caballete de cojinete
presenta una placa de apoyo, esta placa de apoyo sirve para bloquear
axialmente con ayuda de la unión atornillada del absorbedor de
choques el caballete de cojinete por medio de la primera parte del
caballete de cojinete en la que está prevista la placa de apoyo, el
tubo de deformación y la placa de fijación.
En un perfeccionamiento especialmente preferido
de la forma de realización citada en último lugar, en la que la
primera parte del caballete de cojinete presenta una placa de apoyo,
está previsto que el enganche de tope central presente además una
placa de soporte preferentemente liberable en la superficie frontal
de la placa de apoyo del lado de la cabeza del enganche para la
fijación de un mecanismo de reposición al centro y/o un soporte
vertical para la barra de enganche. En la placa soporte pueden estar
previstos naturalmente también otros componentes que sean
necesarios para el funcionamiento de la barra de enganche. Por el
hecho de que estos componentes (mecanismo de reposición al centro,
soporte vertical, etc.) van fijados en la placa de apoyo de la
primera parte del caballete de cojinete a través de la placa
soporte, estos componentes son fijos con relación a la primera
parte del caballete de cojinete durante el desplazamiento axial de
la primera parte del caballete de cojinete provocada con ayuda del
accionamiento lineal, donde está articulado el extremo de la barra
de enganche del lado del vehículo, de modo que la barra de enganche
que se desplaza con el accionamiento lineal por medio de la primera
parte del caballete de cojinete en dirección axial, se desplaza con
relación a estos componentes.
Para que el movimiento relativo entre la barra
de enganche y los componentes necesarios para el funcionamiento de
la barra de enganche tenga lugar con la mínima fricción y desgaste
posible, se puede prever un casquillo guía a través del cual pase
la barra de enganche, estando fijados a este casquillo guía los
componentes que no se desplazan con relación a la primera parte del
caballete de cojinete, tal como por ejemplo el mecanismo de
reposición al centro o el soporte vertical.
En una forma de realización especialmente
preferida del enganche de tope central conforme a la invención en
la que la primera parte del caballete de cojinete presenta una placa
de apoyo en la que está previsto un orificio a través del cual se
pueda conducir al menos en parte el extremo del lado de la cabeza
del enganche de la segunda parte del caballete de cojinete durante
un desplazamiento axial de la segunda parte del caballete de
cojinete provocada mediante el accionamiento lineal, está previsto
que la primera parte del caballete de cojinete presente un elemento
de tope firmemente unido a la placa de apoyo y que haga tope con la
superficie frontal del lado del vehículo de la placa de apoyo, en
cuyo extremo del lado del vehículo asienta el tubo de deformación,
así como un elemento de apoyo situado al menos parcialmente en el
interior del tubo de deformación, que está firmemente unido con el
elemento de tope, estando la parte primaria del accionamiento lineal
firmemente unida al elemento de soporte y por lo tanto también a la
primera parte del caballete de cojinete. Naturalmente pueden
utilizarse para esto también otras formas de realización
distintas.
Con vistas a una realización preferente de la
articulación del extremo de la barra del enganche del lado del
vehículo en la segunda parte del caballete de cojinete, está
previsto que la segunda parte del caballete de cojinete presente en
su extremo del lado del enganche una horquilla de articulación en la
que se aloja una anilla de articulación realizada en el extremo de
la barra de enganche del lado del vehículo, y apoye con posibilidad
de giro horizontal con ayuda de un bulón de articulación. Para ello
se prefiere que la unión entre la horquilla de articulación y la
anilla de articulación tenga lugar por medio de un cojinete de
plástico que como absorbedor de fuerzas de presión/impacto de tipo
regenerativo contribuya al concepto de disipación de energía del
enganche de tope central y en particular amortigüe al menos
parcialmente las fuerzas de tracción y de impacto que surgen
durante el régimen de marcha normal.
Adicional o alternativamente al cojinete
esfero-elástico previsto preferentemente en la unión
entre la barra de enganche y la segunda parte del caballete de
cojinete, se ha previsto preferentemente que el apoyo permita un
movimiento cardánico de la barra de enganche con relación a la
segunda parte del caballete de cojinete. Para ello cabría imaginar
por ejemplo que la anilla de articulación realizada en el extremo de
la barra de enganche del lado del vehículo esté realizada
debidamente para este fin.
Adicional o alternativamente al absorbedor de
fuerzas de tracción/impacto previsto en la articulación de la barra
de enganche en la segunda parte del caballete de cojinete, se ha
previsto en una realización preferida del enganche de tope central
conforme a la invención un absorbedor de fuerzas de tracción/impacto
realizado preferentemente de tipo regenerativo en la barra de
enganche. Estos absorbedores de fuerzas de tracción/impacto están
diseñados preferentemente con el fin de que puedan absorber fuerzas
de tracción y de impacto hasta una magnitud definida, y que las
fuerzas que superen esta magnitud las retransmitan al caballete de
cojinete. El absorbedor de choques dispuesto a continuación del
caballete de cojinete con el elemento disipador de energía de tipo
destructivo en forma del tubo de deformación adosado con su extremo
del lado de la cabeza del enganche en el caballete de cojinete y
con su extremo del lado del vehículo adosado a la placa de fijación,
sirve en este caso como absorbedor de choques del vehículo, en
particular en el caso de una velocidad de alcance importante
(impacto excesivo). Mediante la combinación del absorbedor de fuerza
de tracción/impacto (aparato de muelle) con el elemento disipador
de energía de tipo destructivo se tiene la posibilidad de que no
solamente se absorban fuerzas de tracción y de impacto que surjan
durante el régimen de marcha normal y que por lo general se absorben
en el absorbedor de fuerzas de tracción/impacto, de construcción
por lo general regenerativa, sino que también se puedan absorber al
menos en parte, y por lo tanto anular, por el tubo de deformación
del absorbedor de choques, las fuerzas que aparecen al rebasar la
carga de trabajo del absorbedor de fuerzas de tracción/impacto o al
rebasar la carga de trabajo del enganche de tope central, por
ejemplo en caso de colisión del vehículo contra un obstáculo o
durante una frenada brusca del vehículo.
En cuanto al elemento disipador de energía (tubo
de deformación) del absorbedor de choques realizado de tipo
destructivo, cabe imaginar que el tubo de deformación esté realizado
de tal modo que después de rebasar una carga de trabajo previamente
determinable del enganche de tope central, sea extrudido a través
del orificio de la placa de tobera con simultánea conversión de la
energía de impacto en trabajo de deformación, mientras que al mismo
tiempo el caballete de cojinete se desplaza con la primera y con la
segunda parte del caballete de cojinete en la dirección de la placa
de fijación, estando realizada la placa de fijación aquí como placa
de tobera con un orificio dispuesto preferentemente centrado a
través del cual se extruye el tubo de deformación después de
haberse rebasado la carga de trabajo del enganche de tope
central.
Como alternativa a lo anterior también cabría
imaginar que el absorbedor de choques presente un anillo cónico al
cual está adosado el tubo de deformación, estando el tubo de
deformación diseñado para que después de rebasar una carga de
trabajo previamente determinable del enganche de tope central se
convierta la energía de impacto en trabajo de deformación mientras
se ensancha el diámetro, mientras que al mismo tiempo se desplaza en
la dirección de la placa de movimiento el caballete de cojinete con
la primera y la segunda parte del caballete de cojinete. Esta forma
de realización ofrece la ventaja de que al activarse el absorbedor
de choques, el tubo de deformación deformado plásticamente no se
expulsa fuera del absorbedor de choques, sino que se mantiene en el
espacio intermedio entre la placa de apoyo y la placa de fijación.
En especial no es necesario que se prevea en este caso ningún
espacio detrás del absorbedor de choques, dentro de la cual se vaya
a expulsar el tubo de deformación deformable plásticamente en un
caso de colisión.
En una forma de realización especialmente
preferida del accionamiento lineal previsto para el desplazamiento
axial de la barra de enganche, está previsto que éste sea un motor
eléctrico lineal, un motor hidráulico lineal o un accionamiento
lineal con un husillo roscado. Un motor hidráulico lineal (también
denominado cilindro hidráulico) se caracteriza por su forma de
construcción compacta, basándose su principio de funcionamiento en
el hecho de que se convierte energía procedente de líquido
hidráulico suministrado por un acumulador hidráulico o una bomba
hidráulica en una fuerza de acción rectilínea fácilmente
controlable. Un motor eléctrico lineal permite, a diferencia de por
ejemplo un motor trifásico, un movimiento de traslación directo que
se puede emplear para realizar el desplazamiento axial de la barra
de enganche. Pero como alternativa también cabe imaginar el uso de
un motor trifásico en combinación con un husillo roscado que sirve
para convertir el movimiento de giro generado por el motor
trifásico en un movimiento de traslación para permitir de este modo
un desplazamiento axial de la barra de enganche.
Con independencia de la realización técnica del
accionamiento lineal, el accionamiento lineal es controlable desde
el exterior conforme a la invención, por ejemplo para preparar un
proceso de enganche de la barra de enganche con la cabeza de
enganche en el plano del enganche, o para que una vez concluido un
proceso de desenganche, se vuelva a recoger nuevamente la barra de
enganche extendida con la cabeza de acoplamiento por ejemplo dentro
de la punta de la proa del vehículo.
Para conseguir que la barra de enganche se
mantenga en estado extendido en la posición lista para el enganche
y para conseguir especialmente que también durante la transmisión de
fuerzas de impacto superiores la barra de enganche permanezca
rígida con relación a la primera parte del caballete de cojinete, se
ha previsto en un perfeccionamiento especialmente preferido del
enganche automático de tope central que éste presente además un
dispositivo de bloqueo, de accionamiento preferentemente mecánico o
neumático, que actúa conjuntamente con la primera parte del
caballete de cojinete y por otra parte con la segunda parte del
caballete de cojinete, de tal modo que después de su desplazamiento
axial provocado mediante el accionamiento lineal, la segunda parte
del caballete de cojinete se pueda inmovilizar en la primera parte
del caballete de cojinete.
En una realización preferente del dispositivo de
bloqueo, está previsto que éste presente un mecanismo de bloqueo
dispuesto en el primer caballete de cojinete y un primer elemento de
inmovilización también dispuesto en el primer caballete de cojinete
y que se pueda accionar mediante el mecanismo de bloqueo, así como
por lo menos un segundo elemento de inmovilización complementario
con el primer elemento de inmovilización y dispuesto en la segunda
parte del caballete de cojinete en una posición previamente
establecida. Ambos elementos de inmovilización están realizados de
tal modo que se puedan llegar a acoplar cuando se accione el
mecanismo de bloqueo, bien si la barra de enganche se encuentra en
estado extendido o en estado recogido. Para realizar el bloqueo
naturalmente pueden emplearse también otras formas de
realización.
Por principio es aplicable que la barra de
enganche naturalmente no solamente se pueda desplazar axialmente
entre la posición totalmente extendida y la posición totalmente
recogida. Cabría imaginar por ejemplo que la barra de enganche se
pueda desplazar axialmente con relación a la primera parte del
caballete de cojinete a una posición cualquiera situada entre la
posición totalmente extendida y la totalmente recogida. También
cabe imaginar que en posiciones cualesquiera entre la posición
totalmente extendida y la totalmente recogida estén previstos los
dispositivos de bloqueo correspondientes.
Por último y en cuanto al absorbedor de choques
está previsto preferentemente que éste permita realizar un
desplazamiento longitudinal con por lo menos un perfil guía que con
su extremo del lado del vehículo va fijado a la placa de fijación y
diseñado para que después de rebasar una carga de trabajo
previamente determinable del enganche de tope central permita un
movimiento axial conducido del caballete de cojinete en la dirección
de la placa de fijación con la primera y la segunda parte del
caballete de cojinete. Una guía de desplazamiento longitudinal de
esta clase permite que en un caso de colisión el tubo de deformación
se deforme de un modo definido, de modo que el desarrollo del
suceso de disipación de energía se puede determinar de antemano y
por otra parte el por lo menos un perfil guía de la guía de
desplazamiento longitudinal, simplifica el montaje (la instalación)
del enganche de tope central en el espacio de instalación del
vehículo.
A continuación se describe con mayor detalle una
forma de realización preferida del enganche de tope central
conforme a la invención, sirviéndose para ello de los dibujos
adjuntos. Es preciso señalar que la invención no se limita a los
detalles representados en los dibujos.
Los dibujos muestran:
Figura 1 una vista en perspectiva en sección
parcial de la parte del lado del vehículo de una forma de
realización preferida del enganche de tope central conforme a la
invención;
Figura 2 una vista en perspectiva del enganche
de tope central completo según la Figura 1;
Figura 3 una vista lateral en sección parcial
del caballete de cojinete empleado en el enganche de tope central
según la Figura 1, y del absorbedor de choques;
Figura 4 una vista en planta del enganche de
tope central completo según la Figura 1;
Figura 5a una vista lateral del enganche de tope
central según la Figura 4 en estado totalmente extendido;
Figura 5b una vista lateral del enganche de tope
central según la Figura 5a en estado totalmente recogido;
Figura 5c una vista lateral del enganche de tope
central según la Figura 5b después de activado el absorbedor de
choques;
Figura 6 una vista en planta de la cabeza de
enganche del enganche de tope central según la Figura 1; y
Figura 7 una vista en planta de la placa de
fijación del enganche de tope central según la Figura 1.
A continuación se describe una forma de
realización preferente del enganche de tope central conforme a la
invención, haciendo especialmente referencia a las Figuras 1 a 4. En
la Figura 1 se muestra la parte posterior del enganche de tope
central en una vista en perspectiva, parcialmente seccionado. En la
Figura 2 está representada una vista en perspectiva del enganche de
tope central completo conforme a la forma de realización preferente,
mientras que en la Figura 3 está reproducido el caballete de
cojinete y el absorbedor de choques de la forma de realización
preferente en una sección parcial. En la Figura 4 está representando
el enganche de tope central completo conforme a la forma de
realización preferente, en una vista en planta.
El enganche automático de tope central 1, que es
especialmente adecuado para una cabeza motriz de alta velocidad de
un vehículo sobre carril, presenta una cabeza de enganche 100 por
ejemplo una cabeza de enganche del tipo Scharfenberg® 10, tal como
se puede deducir especialmente de la Figura 6 de los dibujos
adjuntos. En la Figura 6 está representada la forma de realización
preferente del enganche de tope central conforme a la invención en
una vista en planta sobre la placa frontal 101 de la cabeza de
enganche 100.
Especialmente de las Figuras 2 y 4 se puede
deducir que la cabeza de enganche 100 está unida a una barra de
enganche 90. Tal como muestra por ejemplo la Figura 1, en la barra
de enganche 90 está integrado un absorbedor de fuerzas de
tracción/impacto 93 de carácter regenerativo en forma de un aparato
elástico de funcionamiento hidráulico. Este absorbedor de fuerzas
de tracción/impacto 93 sirve para la absorción de las fuerzas de
tracción y de impacto que se transmiten durante el régimen de
marcha normal.
De la Figura 1 se puede deducir además que en el
extremo 91 de la barra de enganche 90 del lado del vehículo está
realizada una anilla de articulación 92, que se aloja en una
horquilla de articulación 72 que forma parte del caballete de
cojinete 60, 70 y que se apoya con movimiento de giro horizontal con
ayuda de un bulón de articulación 2. El apoyo de la anilla de
articulación 92 tiene lugar preferentemente por medio de un cojinete
esfero-plástico 9 que además de absorber las
fuerzas de tracción/impacto 93 de la barra de enganche 90 amortigua
las fuerzas que surgen durante el régimen de marcha normal.
En las Figuras 4 y 5a está representado que la
barra de enganche 90 no solamente se puede pivotar en el plano
horizontal sino que también presenta un cierto campo de oscilación
en dirección vertical.
El enganche automático de tope central 1
conforme a la presente invención se fija por medio de una placa de
fijación 50 al bastidor del vehículo, que no está representado
explícitamente, o a la placa frontal del vehículo. Para ello están
previstos en la placa de fijación 50 los correspondientes orificios
52 para alojamiento de tornillos adecuados, etc.
Para que el enganche de tope central 1 conforme
a la invención presente un comportamiento lo más óptimo posible en
caso de colisión, se ha previsto entre el caballete de cojinete 60,
70 y la placa de fijación 50 un absorbedor de choques 40 con un
elemento disipador de energía de tipo destructivo en forma de un
tubo de deformación 41 que por su extremo del lado del cabezal de
enganche asienta contra el caballete de cojinete 60, 70 y con su
extremo próximo al vehículo asienta en la placa de fijación 50. El
absorbedor de choques 40 presenta además una unión atornillada 42
que tensa axialmente entre sí el caballete de cojinete 60, 70, el
tubo de deformación 41 y la placa de fijación 50, y que en el caso
de un impacto excesivo permite un desplazamiento axial del
caballete de cojinete 60, 70 con relación a la placa de fijación
50.
Para que se pueda desplazar la barra de enganche
90 en dirección axial con relación a la placa de fijación 50 y
posibilitar de este modo la extensión y recogida de la cabeza de
enganche 100, el enganche de tope central 1 presenta además un
accionamiento lineal 30 situado en el interior del tubo de
deformación 41. Además de esto, el soporte de cojinete 60, 70 está
realizado en dos partes, estando adosado el extremo del lado de la
cabeza del enganche del tubo de deformación 41 en una primera parte
del soporte de cojinete 60, y estando articulada en una segunda
parte del soporte de cojinete 70 el extremo 91, del lado del
vehículo, de la barra de enganche 90. Además de esto, el
accionamiento lineal 30 previsto en el absorbedor de choques 40 está
diseñado para desplazar axialmente la segunda parte del soporte de
cojinete 70 con relación a la primera parte del soporte de cojinete
60.
En particular, el accionamiento lineal 30
presenta una parte primaria 31 unida con la primera parte del
soporte de cojinete 60 y una parte secundaria 32 unida con la
segunda parte del soporte de cojinete 70, pudiendo desplazarse la
parte primaria 31 y la parte secundaria 32 del accionamiento lineal
30 la una con relación a la otra al accionar el accionamiento
lineal 30 con un ciclo de movimiento telescópico en el que la parte
primaria 31 y la parte secundaria 32 del accionamiento lineal 30 se
desplazan una dentro de la otra en dirección axial.
El movimiento de traslación transmitido por la
parte secundaria 32 del accionamiento lineal 30 a la segunda parte
del soporte de cojinete 70 es transmitida por la segunda parte del
soporte de cojinete 70 directamente a la barra de enganche 90, dado
que la anilla de articulación 92 prevista en el extremo 91 de la
barra de enganche 90, del lado del vehículo, está unida con la
horquilla de articulación 72 realizada en el extremo del lado de la
cabeza del enganche de la segunda parte del soporte de cojinete
70.
Tal como se puede deducir especialmente de las
Figuras 1 y 3, la primera parte del soporte de cojinete 60 presenta
una placa de apoyo 61 en la cual está previsto un orificio a través
del cual se puede conducir al menos parcialmente el extremo del
lado de la cabeza del enganche de la segunda parte del soporte de
cojinete 70 junto con la barra de enganche 90 articulada en éste
durante un desplazamiento axial de la segunda parte del soporte de
cojinete 70 provocado mediante el accionamiento lineal 30. En la
forma de realización preferente esta placa de soporte sirve para
sujetar un mecanismo de reposición al centro 3, así como un soporte
vertical 4. Tanto el mecanismo de reposición al centro 3 como el
soporte vertical 4 no agarran directamente en la barra de enganche
90 sino en un casquillo guía 94 a través del cual pasa la barra de
enganche 90. Igual que la barra de enganche 90, al accionar el
accionamiento lineal 30 el casquillo guía 94 se desplaza con
relación a la placa soporte 67 y por lo tanto con relación al
mecanismo de reposición al centro 3 y al soporte de apoyo vertical
4.
\newpage
La primera parte del soporte de cojinete 60
presenta además de la ya citada placa de apoyo 61 un elemento de
tope 63 firmemente unido a la placa de apoyo 61, en cuyo extremo del
lado del vehículo asienta el tubo de deformación 41. Además de
esto, la primera parte del soporte de cojinete 60 presenta un
elemento de apoyo 64 que se extiende al interior del tubo de
deformación 41, y que está firmemente unido con el elemento de tope
63 de la primera parte del soporte de cojinete 60. Este elemento de
apoyo 64 sirve para sujetar en posición fija con relación a la
placa de fijación 50 la parte primaria 31 del accionamiento lineal
30, durante la maniobra del accionamiento lineal 30. En la forma de
realización representada, el elemento de tope 63 y el elemento de
apoyo 64 de la primera parte del soporte de cojinete 60 están
realizados formando una sola pieza, para asegurar unos costes de
fabricación y montaje lo más bajos posible.
La segunda parte del soporte de cojinete 70 que
con la ayuda de la parte secundaria 32 se puede desplazar en
dirección axial con relación a la primera parte del soporte de
cojinete 60 al activar el accionamiento lineal 30, presenta una
guía lineal 71 que transcurre axialmente en la dirección del
vehículo, que durante la maniobra del accionamiento lineal 30
permite un movimiento relativo de la parte secundaria 32 que se
desplaza con relación a la parte primaria 31 del accionamiento
lineal 30 sobre una superficie 65 que transcurre axialmente.
En la forma de realización preferida del
enganche de tope central 1, la placa de fijación 50 está realizada
como placa de tobera con un orificio 51 dispuesto centrado,
presentando el absorbedor de choques 40 además un anillo cónico 45
en el que asienta el extremo del lado de la tobera del tubo de
deformación 41. El tubo de deformación 41 del absorbedor de choques
40 está diseñado para que después de rebasar una carga de trabajo
previamente determinable del enganche de tope central 1, este sea
introducido a presión por el elemento de tope 63 de la primera
parte del soporte de cojinete a través del orificio 51 de la placa
de fijación 50 reduciendo su diámetro convirtiendo al mismo tiempo
la energía de impacto en trabajo de deformación. Al mismo tiempo,
durante esta disipación de energía se desplaza en dirección hacia la
placa de fijación el soporte de cojinete con la primera y la
segunda parte del soporte de cojinete 60, 70.
El absorbedor de choques 40 presenta además una
guía de desplazamiento longitudinal con dos perfiles guía 43 que
con sus extremos del lado del vehículo van fijados en la placa de
fijación 50 y que están diseñados para que en el caso de un impacto
excesivo permitan un movimiento axial conducido del conjunto de
soporte de cojinete compuesto por la primera parte de soporte de
cojinete 60 y la segunda parte de soporte de cojinete 70. Estos
perfiles guía 43 sirven también para simplificar el montaje del
enganche automático de tope central 1 en el espacio de instalación
del vehículo. Entonces los perfiles guía 43 se deberán fijar
mediante tornillos 44 en las correspondientes paredes de la caja de
instalación.
El enganche de tope central 1 conforme a la
invención presenta además un dispositivo de bloqueo 5 de
accionamiento mecánico o neumático con un mecanismo de bloqueo 6
que actúa conjuntamente con un primer elemento de inmovilización 7
dispuesto en la primera parte del soporte de cojinete 60. En la
segunda parte del soporte de cojinete 70 está realizado un elemento
de inmovilización 8 complementario con el primer elemento de
inmovilización 7 dispuesto en la primera parte del soporte de
cojinete 60. En la segunda parte del soporte de cojinete 70 está
situado un segundo elemento de inmovilización 8 complementario con
el primer elemento de inmovilización 7, que se puede llegar a
acoplar con el primer elemento de inmovilización 7, y que por lo
tanto asegura la inmovilización de la segunda parte del soporte de
cojinete 70 con relación a la primera parte del soporte de cojinete
60. Según la posición del segundo elemento de inmovilización 8 en
la segunda parte del soporte de cojinete 70 se puede inmovilizar
por lo tanto la segunda parte del soporte de cojinete 70 en
diferentes posiciones.
A continuación y con referencia a las Figuras 5a
a 5c se describe el funcionamiento de la extensión y la recogida de
la barra de enganche 90 en el enganche de tope central 1 conforme a
la invención. La Figura 5a muestra en una primera vista lateral la
forma de realización preferente del enganche de tope central 1 en
estado extendido, es decir en un estado en el cual la barra de
enganche 90 y la segunda parte del soporte de cojinete 70 se
encuentran en su posición extendida con ayuda del accionamiento
lineal 30. En este estado la cabeza de enganche 100 se encuentra en
el plano de enganche y se encuentra por lo tanto en un estado
dispuesto para efectuar el enganche.
En la Figura 5b está representado un estado en
el que la segunda parte del soporte de cojinete 70 está desplazado
axialmente con relación a la primera parte del soporte de cojinete
60 en la dirección hacia la placa de fijación 50, con ayuda del
accionamiento lineal 30. Tal como está representado, la parte del
lado de la cabeza del enganche de la segunda parte del soporte de
cojinete 70 va conducida junto con el bulón de articulación 2, la
horquilla de articulación 72, la anilla de articulación 92 y el
extremo 91 de la barra de enganche 90 del lado del vehículo a
través del orificio previsto en la placa de apoyo 61 de la primera
parte del soporte de cojinete 60. A diferencia de la situación
representada en la Figura 5a la cabeza del enganche por lo tanto ya
no se encuentra en el plano del enganche sino en un plano retirado,
de modo que por ejemplo se pueda cerrar una trampilla de proa del
vehículo (que no está representada) y asegurar de este modo una
punta de proa cerrada.
En la Figura 5c está representado el enganche de
tope central 1 mostrado en la Figura 5b, después de que se haya
activado el absorbedor de choques 40. Tal como está representado, al
activarse el absorbedor de choques 40 se mueve el conjunto del
soporte de cojinete compuesto por la primera parte del soporte de
cojinete 60 y la segunda parte del soporte de cojinete 70 en
dirección axial hacia la placa de fijación 50, estando conducido
este movimiento en dirección axial por los perfiles guía 43 y la
unión atornillada 42. Durante el movimiento del soporte de cojinete
60, 70 en dirección hacia la placa de fijación 50 se empuja a
presión el tubo de deformación 41 a través del orificio 51 previsto
en la placa de fijación 50, con lo cual se reduce su diámetro y
donde al mismo tiempo al menos una parte de la energía de impacto
transmitida se convierte en trabajo de deformación y por lo tanto
se disipa. A este respecto hay que tener en cuenta que la primera
parte de soporte de cojinete 60 y la segunda parte de soporte de
cojinete 70 se mueven junto con el accionamiento lineal 30 formando
una unidad, en dirección hacia la placa de fijación 50.
En la Figura 7 está representada una vista en
planta del enganche de tope central 1 conforme a la forma de
realización preferente, sobre la placa de fijación 50 realizada como
placa de tobera.
Es preciso señalar que la presente invención no
está limitada a los detalles representados en las Figuras. Así por
ejemplo en lugar de un motor lineal de funcionamiento hidráulico
también cabe imaginar el empleo de un motor lineal eléctrico.
- 1
- Enganche de tope central
- 2
- Bulón de articulación
- 3
- Mecanismo de reposición al centro
- 4
- Apoyo vertical
- 5
- Bloqueo
- 6
- Mecanismo de bloqueo
- 7
- Primer elemento de inmovilización
- 8
- Segundo elemento de inmovilización
- 9
- Cojinete esfero-plástico
- 30
- Accionamiento lineal
- 31
- Parte primaria del accionamiento lineal
- 32
- Parte secundaria del accionamiento lineal
- 40
- Absorbedor de choques
- 41
- Tubo de deformación
- 42
- Unión atornillada del absorbedor de choques
- 43
- Perfil guía
- 44
- Tornillos para perfil guía
- 45
- Anillo cónico
- 50
- Placa de fijación
- 51
- Orificio para el tubo de deformación
- 52
- Orificio para la fijación
- 60
- Soporte de cojinete/primera parte del soporte de cojinete
- 61
- Placa de apoyo de la primera parte del soporte de cojinete
- 62
- Orificio en la placa de apoyo
- 63
- Elemento de tope de la primera parte del soporte de cojinete
- 64
- Elemento de apoyo de la primera parte del soporte de cojinete
- 65
- Superficie del elemento de apoyo que transcurre en dirección axial
- 67
- Placa soporte
- 70
- Soporte de cojinete/segunda parte del soporte de cojinete
- 71
- Guía lineal de la segunda parte del soporte de cojinete
- 72
- Horquilla de la articulación
- 90
- Barra de enganche
- 91
- Extremo de la barra de enganche del lado del vehículo
- 92
- Anilla de articulación
- 93
- Dispositivo absorbedor de fuerzas de tracción/impacto de la barra de enganche
- 94
- Casquillo guía
- 100
- Cabeza del enganche
- 101
- Placa frontal de la cabeza del enganche
Claims (14)
1. Enganche automático de tope central (1) para
un vehículo, en particular para un vehículo sobre carril,
presentando el enganche de tope central (1) lo siguiente:
- -
- una cabeza de enganche (100);
- -
- una barra de enganche (90) unida a la cabeza de enganche (100);
- -
- un soporte de cojinete (60, 70) en el cual va articulado con posibilidad de giro horizontal el extremo (91) del lado del vehículo de la barra de enganche (90);
- -
- una placa de fijación (50) que puede fijarse en el bastidor del vehículo para fijar el enganche de tope central (1) al vehículo; y
- -
- un absorbedor de choques (40) con un elemento disipador de energía realizado con carácter destructivo en forma de un tubo de deformación (41) que está adosado con su extremo del lado de la cabeza del enganche en el soporte de cojinete (60, 70) y que por su extremo del lado del vehículo asienta en la placa de fijación (50),
presentando el absorbedor de choques (40) una
unión atornillada (42) que tensa axialmente entre sí el soporte de
cojinete (60, 70), el tubo de deformación (41) y la placa de
fijación (50) que en caso de un impacto excesivo permite un
desplazamiento axial del soporte de cojinete (60, 70) con relación a
la placa de fijación (50),
caracterizado porque
el enganche automático del tope central (1)
presenta además un accionamiento lineal controlable (30) para el
desplazamiento axial de la barra de enganche (90) con relación a la
placa de fijación (50), y porque el soporte de cojinete (60, 70)
presenta una primera parte del soporte de cojinete (60) en la que
asienta el extremo del tubo de deformación (41) del lado de la
cabeza del enganche, y una segunda parte del soporte de cojinete
(70) en la que va articulado el extremo (91) de la barra de enganche
(90) del lado del vehículo, pudiendo desplazarse axialmente la
segunda parte de soporte de cojinete (70) con relación a la primera
parte de soporte de cojinete (60) mediante el accionamiento lineal
(30).
2. Enganche de tope central según la
reivindicación 1, en el que el accionamiento lineal (30) presenta
una parte primaria (31) unida a la primera parte del soporte de
cojinete (60) y una parte secundaria (32) unida a la segunda parte
del soporte de cojinete (70), donde al activar el accionamiento
lineal (30) la parte primaria (31) y la parte secundaria (32) del
accionamiento lineal (30) se pueden desplazar relativamente la una
respecto a la otra con un desarrollo de movimiento de tipo
telescópico, en el que la parte primaria (31) y la parte secundaria
(32) del accionamiento lineal (30) se desplazan una dentro de la
otra en dirección axial.
3. Enganche de tope central según la
reivindicación 2, en el que la primera parte del soporte de cojinete
(60) presenta una placa de apoyo (61) en la que está previsto un
orificio (62) a través del cual se puede conducir al menos
parcialmente el extremo de la segunda parte del soporte de cojinete
(70) del lado de la cabeza del enganche durante un desplazamiento
axial de la segunda parte del soporte de cojinete (70) provocado
por el accionamiento lineal (30) y donde la primera parte del
soporte de cojinete (60) presenta un elemento de tope (63) que
asienta contra la superficie frontal de la placa de apoyo (61) del
lado del vehículo y que está firmemente unido a la placa de apoyo
(61), en cuyo extremo del lado del vehículo asienta el tubo de
deformación (41), y un elemento de apoyo (64) situado al menos
parcialmente en el interior del tubo de deformación (41) que está
firmemente unido con el elemento de tope (63), y donde la parte
primaria (31) del accionamiento lineal (30) está firmemente unida
con el elemento de apoyo (64).
4. Enganche de tope central según la
reivindicación 3, en el que la segunda parte del soporte de cojinete
(70) presenta por lo menos una guía lineal (71) que transcurre
axialmente en la dirección del vehículo, que está diseñada para que
al activar el accionamiento lineal (30) deslice a lo largo de una
superficie (65) del elemento de apoyo (64) que transcurre
axialmente y que por lo tanto constituye una guía axial de la parte
secundaria (32) que se desplaza con relación a la parte primario
(31) del accionamiento lineal (30).
5. Enganche de tope central según una de las
reivindicaciones anteriores, en el que la segunda parte del soporte
de cojinete (70) presenta en su extremo del lado de la cabeza del
enganche una horquilla de articulación (72) en la que se aloja la
anilla de articulación (92) realizada en el extremo (91) de la barra
de enganche (90) del lado del vehículo y que con ayuda de un bulón
de articulación (2) tiene un asiento con posibilidad de giro
horizontal.
6. Enganche de tope central según una de las
reivindicaciones anteriores, en el que la primera parte del soporte
de cojinete (60) presenta una placa de apoyo (61) en la que está
previsto un orificio (62) a través del cual se puede hacer pasar al
menos parcialmente el extremo de la segunda parte del soporte de
cojinete (70) del lado de la cabeza del enganche durante un
desplazamiento axial de la segunda parte del soporte de cojinete
(70) provocado con el accionamiento lineal (30).
7. Enganche de tope central según una de las
reivindicaciones anteriores, en el que la placa de fijación (50)
está realizada como placa de tobera con un orificio (51) dispuesto
preferentemente centrado y donde el tubo de deformación (41) está
diseñado para que después de rebasar una carga de trabajo
previamente establecida del enganche de tope central (1) sea
introducido a presión a través del orificio (51) de la placa de
fijación (50) reduciendo al mismo tiempo el diámetro de la primera
parte del soporte de cojinete (60) y convirtiendo al mismo tiempo
la energía de impacto en trabajo de deformación, mientras que al
mismo tiempo el soporte de cojinete (60, 70) se desplaza con la
primera y la segunda parte del soporte de cojinete (60, 70) en
dirección hacia la placa de fijación (50).
8. Enganche de tope central según una de las
reivindicaciones 1 a 6, en el que el absorbedor de choques (40)
presenta un anillo cónico (45) contra el cual asienta el extremo del
tubo de deformación (41) del lado de la cabeza del enganche, y en
el que el tubo de deformación (41) está diseñado para que después de
rebasar una carga de trabajo del enganche de tope central (1) que
se puede establecer previamente, convierte la energía de impacto en
trabajo de deformación debido al ensanche de diámetro, mientras que
al mismo tiempo el soporte de cojinete (60, 70) se desplaza con la
primera y la segunda parte del soporte de cojinete (60, 70) en
dirección hacia la placa de fijación (50).
9. Enganche de tope central según la
reivindicación 6, en el que el enganche de tope central (1) presenta
además una placa de soporte (67) dispuesta de modo liberable en la
superficie frontal de la placa de apoyo (61) del lado de la cabeza
del enganche destinada a la fijación de un mecanismo de reposición
al centro (3) y/o un apoyo vertical (4) para la barra de enganche
(90).
10. Enganche de tope central según una de las
reivindicaciones anteriores, en el que el accionamiento lineal (30)
presenta un motor lineal eléctrico, un motor lineal hidráulico o un
accionamiento lineal con un husillo roscado.
11. Enganche de tope central según una de las
reivindicaciones anteriores, en el que en la barra de enganche (90)
y/o en la articulación de la barra de enganche (90) en la segunda
parte del soporte de cojinete (70) está previsto un absorbedor de
fuerzas de tracción/impacto (93) realizado de tipo regenerativo.
12. Enganche de tope central según una de las
reivindicaciones anteriores, en el que el enganche de tope central
(1) presenta además un dispositivo de bloqueo (5) de accionamiento
mecánico que con la primera parte del soporte de cojinete (60) por
una parte y la segunda parte del soporte de cojinete (70) por otra
actúa conjuntamente de tal modo que la segunda parte del soporte de
cojinete (70) se puede inmovilizar con la primera parte del soporte
de cojinete (60) después de su desplazamiento axial provocado
mediante el accionamiento lineal (30).
13. Enganche de tope central según la
reivindicación 12, en el que el dispositivo de bloqueo (5) presenta
un mecanismo de bloqueo (6) dispuesto en la primera parte del
soporte de cojinete (60) y un primer elemento de inmovilización (7)
que se puede accionar con el mecanismo de bloqueo (6) y que está
situado en la primera parte del soporte de cojinete (60), así como
por lo menos un segundo elemento de inmovilización (8) realizado
como complementario con el primer elemento de inmovilización (7) y
situado en una posición predeterminada en la segunda parte del
soporte de cojinete (70).
14. Enganche de tope central según una de las
reivindicaciones anteriores, en el que el absorbedor de choques
(40) presenta además una guía de desplazamiento longitudinal con por
lo menos un perfil guía (43), que con su extremo del lado del
vehículo va fijado a la placa de fijación (50) y que está diseñada
para que después de rebasar una carga de trabajo del enganche de
tope central (1) que se puede establecer previamente, permita
efectuar un movimiento axial conducido del soporte de cojinete (60,
70) con la primera y la segunda parte del soporte de cojinete (60,
70) en dirección hacia la placa de fijación (50).
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