ES2900541T3 - Sistema de deformación con protección frente a montadura para vehículos ferroviarios - Google Patents

Abstract

Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) para estructuras de soporte (T) móviles o fijas de vehículos ferroviarios, para absorber fuerzas en caso de una colisión con un objeto de colisión, en particular con otro vehículo ferroviario, que comprende cada vez un dispositivo de amortiguación (2) para impactos con: - un primer y un segundo elemento de tope (3, 4) para absorber las fuerzas de compresión durante la colisión; - donde el primer y el segundo elemento de tope (3, 4) del respectivo dispositivo de deformación (1) están conectados uno detrás de otro en la dirección de marcha (R) del vehículo ferroviario; - donde el primer y/o segundo elemento de tope (3, 4) comprende/comprenden: - un tope para absorber energía de forma irreversible, en particular al menos un elemento de absorción para una deformación elástica al menos parcial, en particular completa, y/o - un elemento de consumo de energía para absorber energía de forma irreversible, donde preferiblemente el primer elemento de tope (3) presenta un tope para absorber energía de forma reversible, y el segundo elemento de tope (4) presenta un elemento de consumo de energía para absorber energía de forma irreversible; - donde los dispositivos de deformación (1) se pueden fijar del lado del vehículo a la estructura de soporte (T), donde está previsto respectivamente un dispositivo de protección frente a montadura (8) para un dispositivo de deformación (1), que está configurado para dificultar en caso de colisión que se eleve el vehículo ferroviario y/o el objeto de colisión, y/o el vehículo ferroviario se empuje sobre el objeto de colisión o viceversa, donde los dispositivos de protección frente a montadura (8) están fijados y/o apoyado en las dispositivo de amortiguación (2), y donde los dispositivos de deformación (1) están dispuestos en paralelo respecto a la dirección de marcha (R), caracterizado por que los segundos elementos de tope (4) del dispositivo de deformación (1) están conectados entre sí y en el lado alejado de la estructura de soporte (T) presentan una delimitación de terminación común (7) que abarca el espacio intermedio entre los dos dispositivos de deformación (1).

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de deformación con protección frente a montadura para vehículos ferroviarios

La invención se refiere a un sistema de deformación según el preámbulo de la reivindicación 1 y a un vehículo ferroviario según el preámbulo de la reivindicación 14. Existen numerosos del estado de la técnica.

Por el estado de la técnica se conocen numerosos dispositivos de deformación, como por ejemplo amortiguador de choque para vehículos ferroviarios, que en caso de una colisión deben absorber una parte de la energía cinética, en particular a consumirla, por ejemplo, por el documento EP 1305199 B1. A este respecto, el amortiguador de manguito comprende elementos elásticos o parcialmente elásticos, que en primer lugar se deforman en caso de impacto y a continuación vuelven a su forma anterior y de nuevo liberan al menos una parte de la energía absorbida. Además, en este tope de choque están presentes partes que se pueden deformar plásticamente de modo que la energía cinética en el choque se convierte en trabajo de deformación y, por lo tanto, se consume.

Además, en el estado de la técnica se conocen los denominados dispositivos de protección frente a montadura, con los que se debe evitar que vagones o cajas de vagón individuales se empujen unos sobre otros en caso de una colisión. Esta montadura condiciona en general una situación que a veces pone en peligro la vida de los ocupantes de los vagones o cajas de vagón, sobre todo porque pueden comprimirse desde arriba. La protección frente a montadura generalmente comprende una estructura en forma de placa de nervaduras que discurren horizontalmente y generalmente está colocada en ambos lados del acoplamiento del vagón. Si los vagones, en particular del mismo tipo, colisionan entre sí, estas estructuras de protección frente a montadura también chocan entre sí, de modo que las nervaduras se acuñan entre sí. Por tanto, se dificulta o evita un movimiento evasivo ascendente de un vagón (montadura).

El documento PL 224 511 B1 da a conocer un dispositivo de deformación con un dispositivo de protección frente a montadura, que está configurado de tal manera que en caso de una colisión que deforme mecánicamente el dispositivo de deformación, se enganche alrededor de la placa de tope del vehículo contrario en colisión por medio de cuatro puntales configurados a modo de agarres o pinzas.

A este respecto, este movimiento de los puntales que engancha alrededor del contratope a modo de agarres o pinzas se produce por una provocada por la colisión y por la estructura que porta los puntales del dispositivo de protección frente a montadura.

El documento EP 1900593 A2 da a conocer un vehículo ferroviario con una caja amortiguadora de choques que está configurada como un componente de chapa similar a una carcasa. Sus paredes interior y exterior presentan debilitamientos de componentes en puntos localmente definidos y biseles que discurren en la dirección longitudinal, tal manera que la caja de choque se debe deformar durante la absorción de energía a través de procesos de plegado y recalcado.

De este modo se debe lograr un efecto de absorción mejorado y, en caso de impacto frontal se debe lograr una integridad física del conductor situado en la cabina del conductor.

El documento CN 106218660A da a conocer un vehículo de tranvía con una unidad de parachoques fácilmente reemplazable después de una colisión. La unidad de parachoques comprende un parachoques de metal doblado lateralmente, en un tranvía transversalmente a la parte frontal del vehículo en un tranvía y en forma de "C" en sección transversal, con dientes de protección frente a montadura configurados en el lado frontal.

El parachoques está enchufado por medio de un elemento de tope de goma de doble cámara elásticamente deformable, que lo rellena esencialmente en el interior en su extensión longitudinal y configurado aproximadamente el doble de profundo que él, con una, placa de sujeción en forma de U, vulcanizada y dos tubos de deformación que la portan y que se deforman inelásticamente, en dos cámaras de recepción complementarias en la estructura de soporte del tranvía y se puede intercambiables cómodamente después de una colisión.

Por tanto se debe proporcionar una unidad de parachoques compacta, para una colocación en un espacio de montaje reducido, debido a la estructura estrecha de los vehículos de tranvía y los elementos de acoplamiento dispuestos en esta zona.

El documento US 2009/0058109 A1 da a conocer un sistema de absorción de impactos para la absorción o consumo de energía de impacto de una colisión frontal o lateral con un obstáculo, para un tranvía que presenta una zona frontal o trasera redondeada y puntiaguda.

El sistema de absorción de impactos comprende dos elementos absorbedores de impactos configurados por separado, cada uno dispuesto horizontalmente alrededor de un eje vertical propio, pivotante y pendularmente hacia dentro desde el lado en la zona lateral contigua al frente, así como un tercer elemento de deformación dispuesto en el centro entre los dos elementos absorbedores de impactos laterales en la dirección longitudinal del tranvía, que se deforma plásticamente en caso necesario.

Todos estos estos elementos absorbedores de impactos y de deformación están dispuestos ocultos detrás de un revestimiento frontal o trasero del vehículo que se puede abrir y cerrar para liberar / para cerrar un acoplamiento de tope central para el acoplamiento a otro tranvía. En particular, con ellos se debe contrarrestar el efecto y el riesgo de colisiones laterales no axiales.

El documento US 2009/0065462 A1 da a conocer módulos de tope para embarcaciones y vehículos ferroviarios con elementos de absorción de energía deformables elástica e inelásticamente. Estos módulos de tope se pueden montar en el lado frontal en la estructura de soporte del vehículo por medio de una brida, que sobresale completamente de ésta, o, parcialmente hundida, en esta estructura de soporte o en un árbol transversal que sirve como estructura de soporte del vehículo, fijable directamente en el lado frontal de la estructura de soporte.

Para una conversión de energía fiable en el caso de un efecto de fuerza fuerte, un elemento de conexión debe estar prensado entre el elemento de absorción de energía elásticamente deformable y el inelásticamente deformable contra el elemento elásticamente deformable, de modo que el elemento inelásticamente deformable se arriostra sin juego entre el elásticamente deformable y una placa base del módulo de tope.

El documento DE 201 17 536 U1 da a conocer una protección de protección frente a montadura para vehículos ferroviarios equipados con topes. Esta protección frente a montadura está configurada en forma de nervaduras horizontales, por encima y por debajo de la placa de tope y, visto desde ésta, en la dirección de deflexión detrás de ella, pero frente a su máxima profundidad de inmersión. Deben encerrar la placa de tope arriba y abajo en caso de colisión.

El documento AT 509376 A1 da a conocer un módulo de choque para un tranvía con al menos un elemento de choque para la absorción de energía longitudinal por deformación plástica en caso de colisiones en la dirección longitudinal del vehículo, así como elementos de tope reversibles configurados por separado, dispuestos en paralelo al elemento de choque para pequeñas energías de impacto.

Al módulo de choque está conectado perfil transversal, en el que la resistencia a la compresión y al cizallamiento en la dirección transversal es significativamente mayor que en la dirección longitudinal. Por consiguiente, el efecto de absorción de energía del elemento de choque debe permanecer prácticamente sin cambios en el caso de colisiones en la dirección longitudinal del vehículo, pero en el caso de colisiones inclinadas con fuerza lateral, como en los accidentes que involucran tranvías con vehículos de motor, la fuerza lateral se debe absorber por el perfil transversal e introducirse en ciertos puntos de la carrocería.

Para que el perfil transversal soporte el elemento de choque de modo que este pueda disipar la energía de colisión por deformación plástica, su material en forma de placa se modifica de modo que presente diferentes resistencias en diferentes direcciones. Por ejemplo, configurado en forma de chapa con sección transversal trapezoidal múltiple, chapas con refuerzos triangulares o perfiles con rebajes.

Por tanto se debe desactivar el riesgo elevado, condicionado por una colisión oblicua, que existe en el caso de colisión de un vehículo ferroviario con un obstáculo distinto de otro vehículo ferroviario, como, en particular, con los tranvías. Otra ventaja importante es que el vehículo ferroviario en cuestión se puede reparar de manera muy rápida, fácil y económica en la mayoría de los casos después de una colisión oblicua (si la energía del impacto no fue demasiado grande).

El objeto de la invención es poder proporcionar un sistema de deformación para vehículos ferroviarios que ofrezca una elevad seguridad.

Partiendo de un sistema de deformación del tipo mencionado al principio, el objetivo se consigue mediante las características caracterizadoras de las reivindicaciones 1 y 14.

Son posibles realizaciones y perfeccionamientos ventajosos de la invención mediante las medidas mencionadas en las reivindicaciones dependientes.

El dispositivo de deformación según la invención debe fijarse a una estructura de soporte, que está colocada de forma móvil o fija a un vehículo ferroviario, para absorber las fuerzas que se producen en caso de una colisión y consumir al menos una parte de la energía. En consecuencia, el dispositivo de deformación comprende un dispositivo de amortiguación con al menos dos elementos de tope para la absorción reversible y/o irreversible de las fuerzas de compresión en caso de choque, que están conectados en serie (en la dirección de marcha del vehículo ferroviario). Para poder ofrecer un mayor nivel de seguridad, el dispositivo de protección frente a montadura está fijado o apoyado en el dispositivo de amortiguación. Un dispositivo de protección frente a montadura debe reducir el riesgo de que, en caso de una colisión del vehículo ferroviario con un objeto de colisión, donde en general colisionan dos vagones entre sí, uno de ellos sea empujado sobre el otro.

Mediante esta medida, el dispositivo de protección frente a montadura se apoya localmente, es decir, en el dispositivo de amortiguación, y el flujo de fuerza en caso de colisión se conduce al dispositivo de amortiguación y luego de forma agrupada en la dirección de la estructura de soporte.

Si, como se conoce por el estado de la técnica, la protección frente a montadura son, por ejemplo, placas colocadas en la estructura de soporte, entonces el efecto de la protección frente a montadura no cobra vigencia en este caso hasta que el vagón que colisiona choca contra la estructura de soporte directamente y un eventual tope de choque ya se ha deformado completamente; a veces incluso se conocen dispositivos de protección frente a montadura convencionales del estado de la técnica, que sólo están dispuestos detrás del revestimiento de la estructura de soporte. A diferencia de estos dispositivos de protección frente a montadura convencionales del estado de la técnica, de acuerdo con la invención, el flujo de fuerza se puede introducir así de manera selectiva en una zona correspondiente de la estructura de soporte, que, por ejemplo, está especialmente estabilizada para este propósito.

Si no se evita, la montadura tiene lugar la mayoría de las veces cuando las estructuras de soporte de los vagones que colisionan chocan directamente entre sí. Sin embargo, si el dispositivo de protección frente a montadura está dispuesto en el dispositivo de amortiguación, es decir, a una cierta distancia delante de la estructura de soporte, por tanto se permite que los dispositivos de protección frente a montadura que chocan entre sí se acuñen y el vagón que colisiona se arrastre en primer lugar durante un trozo, antes de que se pueda producir una montadura en el caso de colisión directa de las estructuras de soporte. Durante este tiempo, se consume energía adicional en este recorrido compartido paralelo.

En conjunto, según la invención se hace posible que se produzcan menos daños colaterales porque los vagones que chocan entre sí se enganchan entre sí en una etapa temprana con respecto a las fuerzas que actúan verticalmente, mientras que la energía cinética ya se consume al mismo tiempo, especialmente desde los dispositivos de protección frente a montadura están apoyados en el dispositivo de amortiguación o están fijados a él.

El dispositivo de protección frente a montadura básicamente puede presentar diferentes formas. Puede discurrir en forma de L, por ejemplo, donde una de las patas está orientada esencialmente en paralelo a la dirección de la marcha y una de las patas establece la conexión con el dispositivo de amortiguación. El ángulo encerrado por las dos patas de la forma de L puede ser preferentemente mayor de 90°, para que se pueda introducir la mayor componente posible del flujo de fuerza en el dispositivo de amortiguación.

Dependiendo de la forma de realización, el dispositivo de protección frente a montadura puede superar una parte del dispositivo de amortiguación en el lado alejado de la estructura de soporte. Tan pronto como el dispositivo de protección frente a montadura entra en contacto con una parte del vehículo que vagón en caso de impacto (en particular con el dispositivo de protección frente a montadura del vagón que choca), la fuerza que actúa en la dirección de marcha se introduce en el dispositivo de amortiguación, es decir, en el punto en el que el dispositivo de protección frente a montadura está apoyado en el dispositivo de amortiguación o fijado a él.

Indiferentemente de si el dispositivo de protección frente a montadura está fijado o apoyado sobre una determinada superficie o en varios puntos, es particularmente ventajoso en una forma de realización de la invención que el dispositivo de protección frente a montadura no esté fijado o apoyado directamente en el extremo del lado del vehículo del dispositivo de deformación. De la misma manera, en tal forma de realización de la invención, el dispositivo de protección frente a montadura no está en contacto directamente con la estructura de soporte. De esta manera, en estas formas de realización de la invención, el flujo de fuerza se dirige siempre a través del dispositivo de deformación o el dispositivo de amortiguación en la dirección de la estructura de soporte. El dispositivo de amortiguación está configurado para amortiguar una parte de la fuerza de compresión o, si es posible, también la fuerza de compresión total en caso de colisión. Dependiendo con qué ímpetu se produzca el impacto, no siempre se puede evitar que la estructura de soporte del vehículo ferroviario también se deforme y, por lo tanto, se dañe.

No obstante, el dispositivo de deformación se destaca en la presente invención o en ejemplos de realización de la invención, sobre todo porque:

- por un lado, una parte de la energía en el choque se puede utilizar o consumir por el dispositivo de deformación, y

- por otro lado, el flujo de potencia se puede absorber o concentrar de forma tan definida como sea posible a través del dispositivo de amortiguación, de modo que las consecuencias del choque o los efectos mecánicos y los daños asociados en el vehículo sean lo más predecibles posible y puedan ser lo más pequeños posibles.

En un ejemplo de realización de la invención, el dispositivo de protección frente a montadura puede estar fijado o apoyado directamente ante todo en el primer o segundo elemento de tope, con lo que luego se permite un recorrido compartido paralelo más largo cuando el dispositivo de protección frente a montadura está más espaciado de la estructura de soporte; en otras palabras, el dispositivo de protección frente a montadura, que está en contacto con el carro que colisiona, se arrastra todavía en el caso de la deformación del dispositivo de amortiguación en el que se consume energía. Además, se puede hacer posible un guiado más estable si el dispositivo de protección frente a montadura está sujeto o apoyado más cerca de la estructura de soporte.

Además, en una variante de realización, el dispositivo de protección frente a montadura puede estar fijado o apoyado entre el primer y segundo elemento de tope. Mediante esta medida, de nuevo no solo obtiene una optimización de las ventajas mencionadas anteriormente, ya que, por un lado, se consume energía a través del dispositivo de amortiguación cuando el dispositivo de protección frente a montadura se apoyado sobre este y, por otro lado, se posibilita un guiado estable. Ante todo luego cuando el primer y segundo elemento de tope están construidos de manera diferente, el flujo de fuerza, que se transmite a través del dispositivo de protección frente a montadura, se introduce de forma dirigida solo en uno de los dos elementos de tope. Este elemento de tope, en el que se introduce el flujo de fuerza desde el dispositivo de protección frente a montadura, puede estar configurado, por ejemplo, para un consumo de energía irreversible, por ejemplo mediante deformación plástica. Si el dispositivo de protección frente a montadura se engancha con el del vagón que choca, la energía transmitida a través del dispositivo de protección frente a montadura se puede gastar, por lo tanto, al menos parcialmente en una etapa temprana, es decir, la energía dirigida de una colisión se usa antes de un posible proceso de montadura. Adicionalmente se puede reducir el riesgo de una montadura.

Si, en un ejemplo de realización, el dispositivo de protección frente a montadura está fijado o apoyado de nuevo entre los dos elementos de tope, entonces puede estar previsto para ello una placa de terminación o una cubierta entre los dos elementos de tope. Esta cubierta o placa de terminación puede absorber el flujo de fuerza de manera dirigida y transmitirlo de la manera más uniforme posible al elemento de tope ubicado detrás de ella en la dirección de la fuerza, de modo que pueda tener lugar una deformación lo más controlada y uniforme posible. La presión se puede reducir a través del tamaño de la superficie de la cubierta o placa de terminación. Adicionalmente se puede lograr una mayor estabilidad. Ante todo, el flujo de potencia se puede guiar lo más paralelo posible a la dirección de marcha.

Correspondientemente, dependiendo de la variante de realización de la invención, los elementos de tope pueden estar conectados entre sí o, si el dispositivo de protección frente a montadura está colocado entre ellos, entre sí a través del dispositivo de protección frente a montadura. El dispositivo de protección frente a montadura puede estar conectado o apoyado, por ejemplo, en un manguito exterior de un elemento de tope, de modo que el flujo de fuerza se introduzca antes en el manguito. Pero, si también están dispuestos otros elementos de consumo de energía o similares dentro de un manguito semejante de un elemento de tope, entonces puede ser ventajoso introducir también aquí el flujo de fuerza. Si el manguito está configurado, por ejemplo, para consumir la energía a través de una deformación plástica, el dispositivo de protección frente a montadura puede estar apoyado en principio también sobre el manguito para que la energía transmitida a través de él se consuma de esta manera.

En el interior del dispositivo de amortiguación, por ejemplo, se puede disponer entonces una estructura elástica, por ejemplo para amortiguar elásticamente el primer elemento de tope, que está apoyado en el lado alejado de la estructura de soporte. Tales variantes de realización de la invención permiten reconocer cuán diversamente se conduce el flujo de fuerza y qué posibilidades se ofrecen para absorber energía de forma reversible o irreversible.

En el perfeccionamiento de la invención, uno de los elementos de tope, en particular el segundo elemento de tope, que permite una absorción de energía irreversible, puede estar configurado como sigue:

• El elemento de tope presenta una estructura hueca que es adecuada preferentemente para proporcionar una carcasa de deformación para absorber fuerzas a través de la deformación plástica. La estructura hueca ofrece básicamente una alta resistencia a la deformación, es decir, mediante ella se puede convertir una cantidad particularmente grande de energía cinética en trabajo de deformación en caso de choque. Por tanto, posee un buen efecto amortiguador. Dado que la estructura configura una cavidad, también hay espacio para el material desplazado durante la deformación, de modo que una gran parte del flujo de fuerza también se puede usar para una deformación y no simplemente se transmite.

• También se puede utilizar una estructura hueca adicional en forma de tubo como soporte de par, ya que dicha estructura también provoca un momento de flexión relativamente alto y, por lo tanto, presenta un efecto estabilizador en la dirección transversal, perpendicular a la dirección de marcha. Además, la cavidad en el medio también ofrece la posibilidad de actuar como un espacio de penetración para la conducción direccional de un elemento de tope o parte de un elemento de tope en caso de colisión.

En conjunto, estos ejemplos de realización ofrecen la posibilidad de que, por un lado, la mayor cantidad de energía posible se convierta a través de la deformación plástica en caso de choque y, por otro lado, que el flujo de fuerza y también la libertad de movimiento de partes del dispositivo de deformación se puedan conducir de forma dirigida, para que la secuencia mecánica en el caso de una colisión al menos en la mayoría de los casos se pueda predecir en la medida de lo posible.

Si el dispositivo de protección frente a montadura sobrepasa al menos parcialmente uno de los elementos de tope, en particular el primer elemento de tope, que está dispuesto en el lado alejado de la estructura de soporte, esto permite que los vagones que colisionan entre sí queden enganchados lo antes posible y el correspondiente flujo de fuerzas se pueda transmitir de forma dirigida lo antes posible.

Para permitir el enganche de los dispositivos de protección frente a montadura en caso de choque, pueden estar previstas en particular nervaduras dispuestas horizontalmente. Una componente vertical de un efecto de fuerza se reduce tanto como sea posible mediante una disposición horizontal. Estas estructuras para enganchar están dispuestas en particular sobre una superficie de contacto. La conexión o el acoplamiento mecánico al dispositivo de amortiguación se realiza a través de un dispositivo de soporte. Este puede estar configurado, por ejemplo, como se describió anteriormente, en forma de L para absorber el efecto de fuerza en paralelo a la dirección de marcha e introducir el flujo de fuerza en el dispositivo de amortiguación desplazado lateralmente de la superficie de contacto. De manera ventajosa, en caso de una colisión de los vagones que colisionan, la fuerza también se absorbe sobre una superficie efectiva más amplia, que se forma conjuntamente por el dispositivo de amortiguación y el dispositivo de protección frente a montadura, de modo que en conjunto también se puede reducir la presión en caso de colisión.

Si el dispositivo de protección frente a montadura está dispuesto en la dirección de marcha de modo que, en caso de una colisión, el primer elemento de tope absorbe en primer lugar el impacto, y luego el dispositivo de protección frente a montadura solo se desplaza temporalmente (absorbiendo la fuerza por etapas), entonces igualmente se puede mejorar de manera ventajosa el efecto amortiguador.

En principio, es concebible que los dispositivos de protección frente a montadura, vistos en la dirección de marcha, estén fijados o apoyados en paralelo a uno de los elementos de tope, en particular al segundo elemento de tope. Además, también es posible una disposición en serie a este respecto. La elección de la forma de realización que se va a utilizar para ello depende de si el efecto amortiguador del segundo elemento de tope se debe utilizar por completo o, si es necesario, solo parcialmente. Si este efecto amortiguador se va a utilizar por completo, en general se recomienda una disposición en serie de modo que el flujo de fuerzas se pueda introducir de la manera más completa posible a través de un elemento de tope en el elemento de tope aguas abajo. En el caso de una disposición en paralelo, la presión se distribuye en general sobre los elementos dispuestos de esta manera.

En una forma de realización de la invención, la fijación o apoyo en el dispositivo de amortiguación o en uno de los elementos de tope se realizar de manera ventajosa de modo que se concentre el flujo de fuerza introducido. Pero, gracias a esta introducción en el dispositivo de amortiguación también se permite que el flujo de fuerza se conduzca en su dirección lo más paralela posible a la dirección de marcha. Las componentes que actúan transversalmente a la dirección de marcha se pueden desviar o suprimir eventualmente por esta medida. Con esta finalidad, en el dispositivo de amortiguación pueden estar contenidas de manera ventajosa estructuras que actúan en particular como soportes de par.

Los dispositivos de deformación están dispuestos en general en un lado del vagón a ambos lados del acoplamiento. Según la invención, los dos dispositivos de deformación forman juntos un sistema de deformación. Por lo tanto están conectados en paralelo en el sentido de la marcha. Adicionalmente, los dispositivos de deformación, que juntos forman un sistema de deformación, están acoplados mecánicamente entre sí para representar una estructura aún más estable, en particular para poder configurar adicionalmente un tipo de soporte de par. Además, si los dos dispositivos de deformación del sistema de deformación se corresponden entre sí, los elementos de tope que se corresponden entre sí y están dispuestos en paralelo también se acoplan mecánicamente entre sí. Para ello, ya es suficiente que estos elementos tampón se conecten entre sí. Según la invención, una delimitación de terminación común de los segundos elementos de tope (dispuestos en el lado de la estructura de soporte), que está previsto respectivamente entre el primer y el segundo elemento de tope, se utiliza para acoplar los dos dispositivos de deformación entre sí. Esta delimitación de terminación común conecta, por tanto, los dos dispositivos de deformación entre sí. Precisamente cuando las componentes de fuerza laterales que aparecen transversalmente a la dirección de marcha en el caso de una colisión, este sistema de deformación también puede actuar como un soporte de par, donde el flujo de fuerza total se concentra y distribuye en ambos dispositivos de deformación en paralelo a la dirección de marcha. Como resultado, el flujo de fuerza se transmite de manera específica y, por regla general, también más controlable, de modo que se puede aumentar la seguridad.

Ejemplos de realización

Ejemplos de realización de la invención están representados en los dibujos y se explicarán con más detalle a continuación indicando otras particularidades y ventajas. Muestran en detalle:

Figura 1: un dispositivo de deformación según la invención, así como

Figura 2: un sistema de deformación según la invención.

La figura 1 muestra un dispositivo de deformación 1 con un dispositivo de amortiguación 2, que a su vez presenta dos elementos de tope 3, 4 conectados en serie. El primer elemento de tope 3 está más espaciado respecto al segundo elemento de tope 4 de una estructura de soporte T. Por lo tanto, el primer elemento de tope 3 entra en contacto primero con el vagón que colisiona en caso de choque, más precisamente: el punzón 5 como parte del primer elemento de tope 3 entra primero en contacto con el vagón que colisiona en caso de choque. En el presente caso, el primer elemento de tope 3 está configurado como amortiguador de manguito. Por tanto, comprende dos elementos 5, 6, donde el manguito 6 presenta un diámetro mayor que el punzón 5, de modo que el punzón 5 puede introducirse en el manguito 6. El punzón 5 está soportado frente al manguito 6 a través de un elemento elástico dispuesto en el interior, de modo que, en principio, se puede realizar una absorción de fuerza reversible (al menos parcialmente elástica).

El segundo elemento de tope 4 aguas abajo posee una estructura plásticamente deformable, es decir, el segundo elemento de tope 4 sirve para absorber energía de forma irreversible. Por ejemplo, puede estar configurado como un tubo o presentar un tubo, de modo que se pueden cumplir 2 funciones adicionales de manera ventajosa:

• Por un lado, el segundo elemento de tope 4 sirve por consiguiente como soporte de par, ya que un tubo posee un momento de flexión comparativamente grande.

• Por otro lado, la cavidad que configura el tubo sirve como cámara de penetración para la penetración del primer elemento de tope 3 o una parte del primer elemento de tope 3.

Entre el primer elemento de tope 3 y el segundo elemento de tope 4 está dispuesta una delimitación de terminación 7 en forma de una placa. Este puede estar configurada, por ejemplo, con un punto de rotura controlada de modo que, en el caso de que el efecto de fuerza en una colisión sea demasiado alto, este punto de rotura controlada se perfora cuando el primer elemento de tope 3 elástico ya haya absorbido tanto como sea posible. pero no toda la energía del impacto, según su realización. Por tanto, el tubo del segundo elemento de tope 4 también posee un diámetro mayor que el primer elemento de tope 3.

El segundo elemento de tope 4 se puede conectar de nuevo a la estructura de soporte T. El dispositivo de protección frente a montadura 8 está soportado entre el primer elemento de tope 3 y el segundo elemento de tope 4. Este dispositivo comprende una superficie de contacto 9 con una estructura de nervadura que discurre horizontalmente y un dispositivo de soporte 10, que está configurado en forma de L y transmite un flujo de fuerza de tal manera que se introduce en el segundo elemento de tope 4 lo más paralelo posible a la dirección de marcha. El dispositivo de protección frente a montadura 8 y el dispositivo de soporte 10 presentan forma de L, no obstante, donde el dispositivo de soporte 10 forma un ángulo de 27° con una perpendicular a la dirección de marcha R.

El dispositivo de protección frente a montadura 8 supera una parte del 1er elemento de tope 3, concretamente en la medida en que el manguito 6 se extiende en la dirección de marcha R. Por regla general, en caso de colisión, habrá contacto con la superficie de contacto 9 del dispositivo de protección frente a montadura 8 cuando el punzón 5 del primer elemento de tope 3 esté presionado completamente (elásticamente) en el manguito 6 y el elemento elástico situado en el mismo ha sido completamente presionado.

De manera ventajosa, este ejemplo de realización permite que, en caso de una colisión, el flujo de fuerza introducido a través del dispositivo de protección frente a montadura 8 se concentre y se transmita lo más paralelo posible a la dirección de marcha, pero este flujo de fuerza también se transmite a un elemento de tope, a saber, el segundo elemento de tope 4, de modo que el consumo de energía se produce irreversible se produce mediante una deformación plástica. Por lo tanto, el riesgo de una montadura se puede reducir consumiendo energía adicional. En conjunto, de este modo se permite un mayor nivel de seguridad y, en la mayoría de los casos, la deformación en caso de colisión se puede conducir en una dirección específica de una manera más dirigida.

El dispositivo de deformación 1 está fijado a la estructura de soporte T mediante el dispositivo de fijación B.

Un sistema de deformación 11 se muestra en la figura 2. También aquí, dos elementos de tope 3, 4 están conectados en serie respectivamente en el caso de los dos dispositivos de deformación 1 dispuestos paralelos entre sí en la dirección de marcha R. Los dispositivos de protección frente a montadura 8 están apoyados entre el primer y segundo elemento de tope 3, 4. La placa de terminación 7 de los segundos elementos de tope 4, igualmente dispuesta en esta zona, es común a ambos elementos de tope 4 y abarca el espacio intermedio entre los dos dispositivos de deformación 1. De esta manera, se aumenta la rigidez del par de modo que las fuerzas transversales perpendicularmente a la dirección de marcha (R) se puede capturar y amortiguar mejor.

Todos los ejemplos de realización y perfeccionamientos de la invención presentan en común que está previsto un dispositivo de protección frente a montadura para dificultar en caso de colisión que el vehículo ferroviario o el objeto de colisión se eleve o el vehículo ferroviario se empuje sobre el objeto de colisión o viceversa, donde el dispositivo de protección frente a montadura está fijado o apoyado en el dispositivo de amortiguación.

Lista de símbolos de referencia:

1 Dispositivo de deformación

2 Dispositivo de amortiguación

3 Primer elemento de tope

4 Segundo elemento tope

5 Punzón

6 Manguito

7 Delimitación de terminación

8 Dispositivo de protección frente a montadura

9 Zona de contacto

10 Dispositivo de apoyo 11 Sistema de deformación B Dispositivo de fijación R Dirección de marcha T Estructura de soporte

Claims (14)

REIVINDICACIONES

1. Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) para estructuras de soporte (T) móviles o fijas de vehículos ferroviarios, para absorber fuerzas en caso de una colisión con un objeto de colisión, en particular con otro vehículo ferroviario, que comprende cada vez un dispositivo de amortiguación (2) para impactos con:

- un primer y un segundo elemento de tope (3, 4) para absorber las fuerzas de compresión durante la colisión;

- donde el primer y el segundo elemento de tope (3, 4) del respectivo dispositivo de deformación (1) están conectados uno detrás de otro en la dirección de marcha (R) del vehículo ferroviario;

- donde el primer y/o segundo elemento de tope (3, 4) comprende/comprenden:

o un tope para absorber energía de forma irreversible, en particular al menos un elemento de absorción para una deformación elástica al menos parcial, en particular completa, y/o

o un elemento de consumo de energía para absorber energía de forma irreversible, donde preferiblemente el primer elemento de tope (3) presenta un tope para absorber energía de forma reversible, y el segundo elemento de tope (4) presenta un elemento de consumo de energía para absorber energía de forma irreversible;

- donde los dispositivos de deformación (1) se pueden fijar del lado del vehículo a la estructura de soporte (T), donde está previsto respectivamente un dispositivo de protección frente a montadura (8) para un dispositivo de deformación (1), que está configurado para dificultar en caso de colisión que se eleve el vehículo ferroviario y/o el objeto de colisión, y/o el vehículo ferroviario se empuje sobre el objeto de colisión o viceversa, donde los dispositivos de protección frente a montadura (8) están fijados y/o apoyado en las dispositivo de amortiguación (2), y donde los dispositivos de deformación (1) están dispuestos en paralelo respecto a la dirección de marcha (R),

caracterizado por que los segundos elementos de tope (4) del dispositivo de deformación (1) están conectados entre sí y en el lado alejado de la estructura de soporte (T) presentan una delimitación de terminación común (7) que abarca el espacio intermedio entre los dos dispositivos de deformación (1).

2. Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) según la reivindicación 1, caracterizado por que la delimitación de terminación (7) está configurada como cubierta y/o placa de terminación.

3. Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el dispositivo de protección frente a montadura (8) no está fijado y/o apoyado directamente en el extremo del lado del vehículo del dispositivo de deformación (1), y/o por que el dispositivo de protección frente a montadura (8) está fijado y/o apoyado en la instalación de amortiguación (2), de tal manera que en el caso de una fijación a la estructura de soporte (T), el dispositivo de protección frente a montadura (8) no está en contacto directo con la estructura de soporte (T).

4. Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el dispositivo de protección frente a montadura (8):

- está fijado y/o apoyado en el primer elemento de tope y/o el segundo elemento de tope, y/o

- está fijado y/o soportado entre el primer y el segundo elemento de tope (3, 4).

5. Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el segundo elemento de tope (4) presenta una delimitación de terminación, en particular una cubierta y/o una placa de terminación (7), a la que está fijado el dispositivo de protección frente a montadura (8), y/o en el que está apoyado el dispositivo de protección frente a montadura (8), donde la delimitación de terminación está dispuesta preferentemente en el lado alejado de la estructura de soporte (T).

6. Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el primer elemento de tope (3) está fijado al segundo elemento de tope (4) y/o al dispositivo de protección frente a montadura (8).

7. Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el primer y/o segundo elemento de tope (4) presenta/presentan:

- una estructura hueca, que está configurada en particular como carcasa de deformación para absorber fuerzas mediante deformación plástica, y/o

- una estructura hueca adicional, en particular un tubo, como soporte de par y/o como espacio de inmersión para conducir de manera dirigida uno de los elementos de tope, en particular el primer elemento de tope (3) y/o una parte del primer elemento de tope (3) en el caso de colisión.

8. Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el primer y/o el segundo elemento de tope (3, 4) está/están configurados para deformar elásticamente el elemento de absorción o al menos uno de los elementos de absorción hasta una fuerza determinada y/o hasta un impulso determinado y, en el caso de un efecto de fuerza mayor y/o en el caso de un impulso mayor, deformar plásticamente el elemento de absorción o al menos uno de los elementos de absorción.

9. Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el dispositivo de protección frente a montadura (8) presenta al menos una nervadura dispuesta horizontalmente para permitir un acuñamiento con una estructura, en particular un dispositivo de protección frente a montadura del objeto de colisión, y así dificultar la elevación del vehículo ferroviario y/o del objeto de colisión.

10. Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el dispositivo de protección frente a montadura (8) sobrepasa al menos parcialmente al menos uno de los elementos de tope, en particular el primer elemento de tope (3), en la dirección de marcha (R).

11. Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el dispositivo de protección frente a montadura (8) presenta una superficie de contacto (9) para absorber el contacto con el objeto de colisión en el caso de colisión, y un dispositivo de soporte (10), donde el dispositivo de soporte (10) está conectado al segundo elemento de tope (4 ), en particular fijado al segundo elemento de tope (4) y/o apoyado en el segundo elemento de tope (4), y donde la superficie de contacto (9) presenta al menos una nervadura dispuesta horizontalmente para permitir un acuñamiento con una estructura, en particular un dispositivo de protección frente a montadura del objeto de colisión, y así dificultar la elevación del vehículo ferroviario y/o del objeto de colisión.

12. Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el primer elemento de tope (3) y el dispositivo de protección frente a montadura (8) están fijados y/o apoyados en el segundo elemento de tope (4) en paralelo y/o en serie en la dirección de marcha (R).

13. Sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el primer elemento de tope (3) y el dispositivo de protección frente a montadura (8) están fijados y/o apoyados en el segundo elemento de tope (4), de tal manera que en el caso de colisión, en particular en el caso de colisión en paralelo a la dirección de marcha (R), el flujo de fuerza introducido en el primer elemento de tope (3) y el dispositivo de protección frente a montadura (8) se conduce y en particular se concentra en el segundo elemento de tope (4), en particular en paralelo a la dirección de marcha (R).

14. Vehículo ferroviario con un sistema de deformación (11) con al menos dos dispositivos de deformación (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 13, caracterizado por que el un sistema de deformación (11) está colocado directamente en una estructura de soporte (T), en particular en el chasis del vehículo ferroviario y/o en el tablón porta-topes del vehículo ferroviario.