EP3530544A1 - Deformationsvorrichtung mit aufkletterschutz für schienenfahrzeuge - Google Patents

Deformationsvorrichtung mit aufkletterschutz für schienenfahrzeuge Download PDF

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EP3530544A1
EP3530544A1 EP19158269.1A EP19158269A EP3530544A1 EP 3530544 A1 EP3530544 A1 EP 3530544A1 EP 19158269 A EP19158269 A EP 19158269A EP 3530544 A1 EP3530544 A1 EP 3530544A1
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EP
European Patent Office
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deformation
buffer element
buffer
collision
climbing
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Falk Schneider
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/18—Details

Definitions

  • the invention relates to a deformation device according to the preamble of claim 1, a deformation system according to the preamble of claim 14, as well as a rail vehicle according to the preamble of claim 15.
  • the sleeve buffer comprises elastic or partially elastic elements, which initially deform in the event of an impact and then return to their previous shape and release at least part of the absorbed energy.
  • the sleeve buffer comprises elastic or partially elastic elements, which initially deform in the event of an impact and then return to their previous shape and release at least part of the absorbed energy.
  • there are parts in this crash buffer that can deform plastically, so that the kinetic energy is converted into deformation work in the crash and consumed in this way.
  • anti-climbing protection devices are known from the prior art with which it is to be prevented that in a collision individual cars or car bodies are pushed one above the other.
  • the climbing protection usually includes a plate-like structure of horizontally extending grooves and is usually mounted on both sides of the coupling of the car. Collide carriages, in particular of the same type with each other, also encounter these anti-climbing structures against each other, so that the grooves wedged together. An evasive movement of the car (climbing up) is thus made difficult or prevented.
  • the object of the invention is to be able to provide a deformation device or a deformation system for rail vehicles, which offers increased safety.
  • the deformation device according to the invention is to be attached to a support structure which is movably or firmly attached to a rail vehicle in order to absorb the forces occurring in the event of a collision and to consume at least part of the energy.
  • the deformation device comprises a damping device with at least two buffer elements for reversible and / or irreversible recording of compressive forces in the crash, which are connected in series (in the direction of travel of the rail vehicle).
  • the anti-climbing device is attached or supported on the damping device.
  • a climbing protection device is intended to reduce the risk that in a collision of the rail vehicle with a collision object, usually two cars collide with each other, one of them is pushed over the other.
  • the anti-climbing device is locally supported, namely on the damping device, and the power flow is directed at collision in the damping device and then bundled in the direction of supporting structure.
  • Climbing up if not prevented, usually takes place when the supporting structures of the colliding wagons collide directly with each other.
  • the anti-climbing device is arranged on the damping device, ie at a certain distance in front of the supporting structure, it is possible that the anti-buckling anti-buckling devices will become wedged and the colliding carriage will initially be carried along for a while before climbing up in case of direct collision of the supporting structures can. In During this time, additional energy is consumed on this parallel ride.
  • the present invention allows less collateral damage occur because the colliding cars already early interlock with respect to vertically acting forces while at the same time already kinetic energy is used up, especially since the anti-climbing devices are supported on the damping device or attached thereto.
  • the anti-climbing device can basically have different shapes. It may, for example, run L-shaped, wherein one of the legs is aligned substantially parallel to the direction of travel and one of the legs makes the connection to the damping device.
  • the included by the two legs of the L-shape angle may preferably be greater than 90 °, so that the largest possible component of the power flow can be introduced into the damping device.
  • the anti-climbing device may project beyond a part of the damping device on the side facing away from the supporting structure. As soon as during a collision the anti-climbing device comes into contact with a part of the colliding carriage (in particular with the anti-climb device of the colliding carriage), the force acting in the direction of travel is introduced into the damping device, at the point where the anti-climb device on the damping device supported or attached to it.
  • the anti-climb protection device is fastened or supported over a certain area or at several points, it is particularly advantageous in one embodiment of the invention for the anti-climb protection device not to be fastened or supported directly on the vehicle-side end of the deformation device. Likewise, in such an embodiment of the invention, the anti-climb protection device is not directly in contact with the support structure. In this way, in these embodiments of the invention, the force flow is always directed via the deformation device or the damping device in the direction of the supporting structure.
  • the damping device is designed to buffer part of the pressure force or, if possible, also the complete pressure force in the event of a collision. Depending on the force with which the impact occurs, it can not always be prevented in principle that the supporting structure of the rail vehicle is also deformed and thus damaged.
  • the anti-climb protection device may be directly attached or supported above all at the first or second buffer element, thereby allowing a longer parallel ride-along when the anti-climb protection device is further spaced from the support structure; in other words, the anti-climbing device, which is in contact with the colliding carriage, is still carried in the deformation of the damping device, in which energy is consumed. Furthermore, a more stable guidance can be made possible if the anti-climbing device is fastened or supported closer to the support structure.
  • the anti-climbing device can be fastened or supported in one embodiment variant between the first and second buffer element.
  • the force flow which is transmitted via the anti-climb protection device, is introduced into one of the two buffer elements in a targeted manner.
  • This buffer element, into which the force flow is introduced by the anti-climb protection device can be designed, for example, for irreversible energy consumption, for instance by plastic deformation.
  • the energy transferred via the anti-climb protection device can be at least partially used up early, ie, even more targeted energy from a collision occurs possible Aufklettervorgang consumed.
  • the danger of climbing up can be additionally reduced.
  • the anti-climbing protection device in turn is attached or supported between the two buffer elements, then an end plate or a cover can be provided between the two buffer elements for this purpose.
  • This cover or end plate can receive the power flow targeted and forward as evenly distributed to the force behind the underlying buffer element, so that a controlled as possible, uniform deformation can take place.
  • the size of the surface of the cover or end plate can reduce the pressure. A higher stability can be additionally achieved. Above all, the power flow can be guided as parallel as possible to the direction of travel.
  • the buffer elements can be connected to one another or, if the anti-climb protection device is mounted therebetween, via the anti-climb protection device.
  • the anti-climbing device may for example be connected to or supported on an outer sleeve of a buffer element so that the power flow is more likely to be introduced into the sleeve. If, however, further energy dissipation elements or the like are arranged within such a sleeve of a buffer element, then it may be advantageous to introduce the force flow also here.
  • the sleeve is designed, for example, to consume the energy by plastic deformation, the anti-climbing protection device can in principle also be supported on the sleeve so that the energy transmitted through it is consumed in this way.
  • an elastic structure can then be arranged in order to elastically buffer, for example, the first buffer element, which is supported on the side facing away from the support structure.
  • an elastic structure can then be arranged in order to elastically buffer, for example, the first buffer element, which is supported on the side facing away from the support structure.
  • these embodiments offer the possibility that on the one hand as much energy is converted by plastic deformation in the crash, on the other hand, that the power flow and the freedom of movement of parts of the deformation device can be selectively directed so that in case of a collision of the mechanical process at least in most cases can be predicted as possible.
  • the anti-climb protection device of one of the buffer elements projects at least partially, then it is made possible for the cars colliding with one another to catch as early as possible and the corresponding force flow to be forwarded in a targeted manner as early as possible.
  • ribs In order to enable the hooking of the anti-climbing devices in the event of a crash, in particular horizontally arranged ribs can be provided. By a horizontal arrangement, a vertical component of a force effect is reduced as possible.
  • These structures for hooking are arranged in particular on a contact surface.
  • the connection or mechanical coupling to the damping device via a supporting device This can, for example, as described above, be L-shaped to receive the force parallel to the direction of travel and to initiate the flow of force in the laterally offset to the contact surface damping device.
  • the buffer effect can also be improved in an advantageous manner.
  • the anti-climbing devices seen in the direction of travel is mounted or crashed parallel to one of the buffer elements, in particular the second buffer element.
  • a serial arrangement is possible. The choice of which embodiment is to be used for this depends on whether the buffer effect of the second buffer element for this purpose should be used completely or possibly only partially. If this buffer effect is to be fully utilized, a serial arrangement is generally recommended, so that the power flow can be initiated as completely as possible via a buffer element in the downstream buffer element. In a parallel arrangement, the pressure is generally distributed over the elements arranged in this way.
  • the attachment or support on the damping device or on one of the buffer elements take place so that the introduced power flow is concentrated.
  • the power flow is directed in his direction as parallel as possible to the direction of travel.
  • Cross to Direction of travel acting components can optionally be redirected or suppressed by this measure.
  • structures acting in particular as torque support structures may be included in the damping device for this purpose.
  • the deformation devices are usually arranged on one side of the carriage on both sides of the coupling.
  • these two deformation devices together form a deformation system. In the direction of travel, they are thus connected in parallel.
  • the deformation devices forming a deformation system together can be mechanically coupled to one another in order to present an even more stable structure, in particular in order thereby additionally to be able to form a type of torque support.
  • corresponding buffer elements arranged in parallel with one another can also be mechanically coupled to one another. For this purpose, it is sufficient that these buffer elements are connected together.
  • a common termination boundary of the second (supporting structure side arranged) buffer elements which is respectively provided between the first and the second buffer element, are used to couple the two deformation devices together.
  • This common termination boundary thus connects both deformation devices with each other.
  • this deformation system can additionally act as a torque support, wherein the total force flow is concentrated and, distributed to both deformation devices parallel to the direction of travel, forwarded. This will be the Force flow is purposefully routed and usually controllable, so that safety can be increased.
  • FIG. 1 shows a deformation device 1 with a damping device 2, which in turn has two buffer elements 3, 4 connected in series.
  • the first buffer element 3 is further spaced from a support structure T with respect to the second buffer element 4.
  • the first buffer element 3 thus comes in a crash first in contact with the colliding carriage, more precisely:
  • the punch 5 as part of the first buffer element 3 comes in a crash at first with the colliding carriage in contact.
  • the first buffer element 3 is formed as a sleeve buffer. It thus comprises two elements 5, 6, wherein the sleeve 6 has a larger diameter than the punch 5, so that the punch 5 can be inserted into the sleeve 6.
  • the punch 5 is crashed relative to the sleeve 6 by an elastic element arranged in the interior, so that basically a reversible (at least partially elastic) force absorption can take place.
  • a termination limit 7 is arranged in the form of a plate.
  • This may be formed, for example, with a predetermined breaking point, so that in the case when the force is too high in a collision, this predetermined breaking point is pierced when the elastic first buffer element 3 already taken as much as possible, but not the entire energy of the shock Has.
  • the tube of the second buffer element 4 therefore also has a larger diameter, the first buffer element third
  • the second buffer element 4 can in turn be connected to the support structure T. Between the first buffer element 3 and the second buffer element 4, the anti-climbing device 8 is supported. This comprises a contact surface 9 with a horizontally extending groove structure and a supporting device 10 which is L-shaped and forwards a power flow in such a way that it is introduced into the second buffer element 4 as parallel as possible to the direction of travel.
  • the Aufkletterstoffvoriques 8 and the support device 10 are L-shaped, but the support device 10 forms an angle of 27 ° with a vertical to the direction of travel R.
  • the Aufkletterschutzvorraum 8 projects beyond a portion of the first buffer element 3, and as far as, as in the direction of travel R, the sleeve 6 extends. In general, therefore, it will come in a collision to a contact with the contact surface 9 of the anti-climb device 8 when the punch 5 of the first buffer member 3 is completely (elastically) pressed into the sleeve 6 and the elastic element located therein has completely depressed.
  • this embodiment allows that in a collision of the force introduced via the Aufklettertikvorraum 8 concentrated and forwarded as parallel to the direction of travel, this power flow but also to a buffer element, namely the second buffer element 4 is passed, so that irreversible energy consumption a plastic deformation comes about. The danger of climbing up can thus be reduced by additional energy consumption. Overall, this allows a higher degree of safety, and in most cases, the deformation during the collision can be directed more targeted in a particular direction.
  • the deformation device 1 is fastened to the support structure T via the fastening device B.
  • a deformation system 11 is shown in FIG FIG. 2 shown. Again, in the two, in the direction of travel R mutually parallel deformation devices 1 are two Buffer elements 3, 4 connected in series. The Aufklettertikvorraumen 8 are supported between the first and second buffer element 3, 4. The likewise arranged in this area end plate 7 of the second buffer elements 4 is common to both buffer elements 4 and spans the gap between the two deformation devices 1. In this way, the torque stiffness is increased, so that transverse forces perpendicular to the direction of travel (R) can be better absorbed and buffered.

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Abstract

Deformationsvorrichtung (1) für bewegliche oder feste Tragstrukturen (T) von Schienenfahrzeugen, zum Aufnehmen von Kräften im Falle eines Zusammenstoßes mit einem Kollisionsobjekt, insbesondere mit einem weiteren Schienenfahrzeug, umfassend eine Dämpfungseinrichtung (2) für Stöße mit:- einem ersten und einem zweiten Pufferelement (3, 4) zur Aufnahme von Druckkräften beim Zusammenstoß,- wobei das erste und das zweite Pufferelement (3, 4) in Fahrtrichtung (R) des Schienenfahrzeugs hintereinander geschaltet sind,wobei die Deformationsvorrichtung (1) fahrzeugseitig an der Tragstruktur (T) befestigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aufkletterschutzvorrichtung (8) vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, beim Zusammenstoß zu erschweren, dass das Schienenfahrzeug und/oder das Kollisionsobjekt angehoben und/oder das Schienenfahrzeug über das Kollisionsobjekt oder umgekehrt geschoben wird, wobei die Aufkletterschutzvorrichtung (8) an der Dämpfungseinrichtung (2) befestigt und/oder abgestützt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Deformationsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, ein Deformationssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 14, sowie ein Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 15.
  • Aus dem Stand der Technik sind zahlreiche Deformationsvorrichtungen wie z.B. Crashpuffer für Schienenfahrzeuge bekannt, die bei einer Kollision einen Teil der Bewegungsenergie aufnehmen, insbesondere verzehren sollen, z.B. aus der EP 1 305 199 B1 . Der Hülsenpuffer umfasst dabei elastische oder teilweise elastische Elemente, die bei einem Stoß sich zunächst verformen und anschließend in ihre vorherige Form zurückgehen und zumindest einen Teil der aufgenommenen Energie wieder abgeben. Zudem sind bei diesem Crashpuffer Teile vorhanden, die sich plastisch verformen können, sodass die Bewegungsenergie beim Crash in Verformungsarbeit umgesetzt und auf diese Weise verzehrt wird. Ferner sind aus dem Stand der Technik sogenannte Aufkletterschutzvorrichtungen bekannt, mit denen verhindert werden soll, dass bei einer Kollision einzelne Wagen bzw. Wagenkästen übereinander geschoben werden. Dieses Aufklettern bedingt in der Regel eine mitunter lebensgefährliche Situation für die Insassen der Wagen bzw. Wagenkästen, zumal diese von oben zusammengedrückt werden können. Der Aufkletterschutz umfasst meist eine plattenartige Struktur aus horizontal verlaufenden Rillen und ist meist beidseitig der Kupplung des Wagens angebracht. Kollidieren Wagen, insbesondere gleichen Typs miteinander, stoßen auch diese Aufkletterschutz-Strukturen gegeneinander, sodass sich die Rillen miteinander verkeilen. Eine Ausweichbewegung eines der Wagen (Aufklettern) nach oben wird somit erschwert bzw. verhindert.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Deformationsvorrichtung bzw. ein Deformationssystem für Schienenfahrzeuge bereitstellen zu können, die bzw. das eine erhöhte Sicherheit bietet.
  • Die Aufgabe wird, ausgehend von einer Deformationsvorrichtung der eingangs genannten Art, durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1, 14 und 15 gelöst.
  • Durch die in den Unteransprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung möglich.
  • Die erfindungsgemäße Deformationsvorrichtung ist an einer Tragstruktur, welche beweglich oder fest an einem Schienenfahrzeug angebracht ist, zu befestigen, um im Fall eines Zusammenstoßes die dabei auftretenden Kräfte aufzunehmen und zumindest einen Teil der Energie zu verzehren. Dementsprechend umfasst die Deformationsvorrichtung eine Dämpfungseinrichtung mit wenigstens zwei Pufferelementen zur reversiblen und/oder irreversiblen Aufnahme von Druckkräften beim Crash, welche (in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs) in Serie geschaltet sind. Um ein erhöhtes Maß an Sicherheit bieten zu können, ist die Aufkletterschutzvorrichtung an der Dämpfungseinrichtung befestigt bzw. abgestützt. Eine Aufkletterschutzvorrichtung soll die Gefahr verringern, dass bei einer Kollision des Schienenfahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt, wobei in der Regel zwei Wagen miteinander kollidieren, eines davon über das andere geschoben wird.
  • Durch diese Maßnahme wird die Aufkletterschutzvorrichtung lokal abgestützt, nämlich an der Dämpfungseinrichtung, und der Kraftfluss wird beim Zusammenstoß in die Dämpfungseinrichtung und sodann gebündelt in Richtung Tragstruktur geleitet.
  • Handelt es sich, wie aus dem Stand der Technik bekannt, bei dem Aufkletterschutz zum Beispiel um an der Tragstruktur angebrachte Platten, so tritt die Wirkung des Aufkletterschutzes in diesem Fall erst dann in Kraft, wenn der kollidierende Wagen unmittelbar auf die Tragstruktur trifft und ein etwaiger Crashpuffer bereits vollständig deformiert wurde; mitunter sind sogar herkömmliche Aufkletterschutzvorrichtungen aus dem Stand der Technik bekannt, welche erst hinter der Verkleidung der Tragstruktur angeordnet sind. Im Unterschied zu diesen herkömmlichen Aufkletterschutzvorrichtungen aus dem Stand der Technik kann der Kraftfluss somit gemäß der Erfindung gezielt in einen entsprechenden Bereich der Tragstruktur eingeleitet werden, der beispielsweise zu diesem Zweck eigens stabilisiert ist.
  • Ein Aufklettern findet, wenn es nicht verhindert wird, meist dann statt, wenn die Tragstrukturen der kollidierenden Wagen unmittelbar aufeinander prallen. Ist die Aufkletterschutzvorrichtung jedoch an der Dämpfungseinrichtung, also in einem gewissen Abstand vor der Tragstruktur angeordnet, somit wird ermöglicht, dass die gegeneinander prallenden Aufkletterschutzvorrichtungen sich verkeilen und der kollidierende Wagen zunächst noch ein Stück mitgeführt wird, bevor überhaupt ein Aufklettern bei unmittelbarer Kollision der Tragstrukturen auftreten kann. In dieser Zeit wird also zusätzlich Energie auf diesem parallelen Mitfahrweg verzehrt.
  • Insgesamt wird erfindungsgemäß ermöglicht, dass weniger Kollateralschäden auftreten, weil die miteinander kollidierenden Wagen in Bezug auf vertikal wirkende Kräfte bereits frühzeitig miteinander verhaken, während gleichzeitig bereits Bewegungsenergie aufgebraucht wird, zumal die Aufkletterschutzvorrichtungen an der Dämpfungseinrichtung abgestützt bzw. daran befestigt sind.
  • Die Aufkletterschutzvorrichtung kann grundsätzlich verschiedene Formen aufweisen. Sie kann zum Beispiel L-förmig verlaufen, wobei einer der Schenkel im Wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist und einer der Schenkel die Verbindung zur Dämpfungseinrichtung herstellt. Der von den beiden Schenkeln der L-Form eingeschlossene Winkel kann vorzugsweise größer als 90° sein, damit eine möglichst große Komponente des Kraftflusses in die Dämpfungseinrichtung eingeleitet werden kann.
  • Je nach Ausführungsform kann die Aufkletterschutzvorrichtung einen Teil der Dämpfungseinrichtung an der von der Tragstruktur abgewandten Seite überragen. Sobald bei einem Aufprall die Aufkletterschutzvorrichtung mit einem Teil des kollidierenden Wagens in Berührung kommt (insbesondere mit der Aufkletterschutzvorrichtung des kollidierenden Wagens), wird die in Fahrtrichtung wirkende Kraft in die Dämpfungseinrichtung eingeleitet, und zwar an der Stelle, an welcher sich die Aufkletterschutzvorrichtung an der Dämpfungseinrichtung abstützt bzw. daran befestigt ist.
  • Gleichgültig, ob die Aufkletterschutzvorrichtung über eine bestimmte Fläche oder an mehreren Punkten befestigt bzw. abgestützt ist, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung insbesondere vorteilhaft, dass die Aufkletterschutzvorrichtung nicht unmittelbar am fahrzeugseitigen Ende der Deformationsvorrichtung befestigt bzw. abgestützt ist. In gleicher Weise ist bei einer derartigen Ausführungsform der Erfindung die Aufkletterschutzvorrichtung nicht unmittelbar mit der Tragstruktur in Kontakt. Auf diese Weise wird bei diesen Ausführungsformen der Erfindung der Kraftfluss stets über die Deformationsvorrichtung bzw. die Dämpfungseinrichtung in Richtung Tragstruktur geleitet. Die Dämpfungseinrichtung ist dazu ausgebildet, bei einem Zusammenstoß einen Teil der Druckkraft oder, wenn möglich, auch die vollständige Druckkraft zu puffern. Je nachdem, mit welcher Wucht der Aufprall erfolgt, kann grundsätzlich nicht immer verhindert werden, dass auch die Tragstruktur des Schienenfahrzeugs deformiert und somit beschädigt wird.
  • Dennoch zeichnet sich die Deformationsvorrichtung bei der vorliegenden Erfindung bzw. bei Ausführungsbeispielen der Erfindung, vor allem dadurch aus, dass:
    • zum einen ein Teil der Energie beim Crash durch die Deformationsvorrichtung aufgebraucht bzw. verzehrt werden kann, und
    • zum anderen der Kraftfluss möglichst definiert aufgenommen bzw. konzentriert über die Dämpfungseinrichtung weitergeleitet werden kann, sodass die Folgen des Crashs bzw. die mechanischen Wirkungen und die damit verbundenen Schäden am Fahrzeug möglichst vorhersehbar sind und möglichst gering ausfallen können.
  • Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die Aufkletterschutzvorrichtung vor allem am ersten oder zweiten Pufferelement direkt angebracht oder abgestützt sein, wodurch dann ein längerer paralleler Mitfahrweg ermöglicht wird, wenn die Aufkletterschutzvorrichtung weiter von der Tragstruktur beabstandet ist; anders ausgedrückt, wird die Aufkletterschutzvorrichtung, die in Kontakt mit dem kollidierenden Wagen steht, noch bei der Deformation der Dämpfungseinrichtung, bei der Energie verzehrt wird, mitgeführt. Ferner kann eine stabilere Führung ermöglicht werden, wenn die Aufkletterschutzvorrichtung näher an der Tragstruktur befestigt oder abgestützt ist.
  • Darüber hinaus kann die Aufkletterschutzvorrichtung bei einer Ausführungsvariante zwischen dem ersten und zweiten Pufferelement befestigt bzw. abgestützt sein. Durch diese Maßnahme wiederum kann nicht nur eine Optimierung der zuvor genannten Vorteile erzielt werden, da einerseits Energie über die Dämpfungseinrichtung verzehrt wird, wenn sich die Aufkletterschutzvorrichtung an dieser abstützt und zum anderen eine stabile Führung ermöglicht wird. Vor allem dann, wenn erstes und zweites Pufferelement verschieden aufgebaut sind, wird gezielt der Kraftfluss, der über die Aufkletterschutzvorrichtung übertragen wird, nur in eines der beiden Pufferelement eingeleitet. Dieses Pufferelement, in welches der Kraftfluss von der Aufkletterschutzvorrichtung eingeleitet wird, kann zum Beispiel zum irreversiblen Energieverzehr, etwa durch plastische Verformung, ausgebildet sein. Wenn sich die Aufkletterschutzvorrichtung mit der des kollidierenden Wagens verhakt, kann die über die Aufkletterschutzvorrichtung übertragene Energie somit frühzeitig zumindest teilweise aufgebraucht werden, d.h. es wird noch gezielter Energie aus einem Zusammenstoß vor einem möglichen Aufklettervorgang verbraucht. Die Gefahr eines Aufkletterns kann also zusätzlich reduziert werden.
  • Ist bei einem Ausführungsbeispiel wiederum die Aufkletterschutzvorrichtung zwischen den beiden Pufferelementen angebracht oder abgestützt, so kann hierfür zwischen den beiden Pufferelementen eine Abschlussplatte bzw. eine Abdeckung vorgesehen sein. Diese Abdeckung oder Abschlussplatte kann den Kraftfluss gezielt aufnehmen und möglichst gleichmäßig verteilt an das in Kraftrichtung dahinter liegende Pufferelement weiterleiten, sodass eine möglichst kontrollierte, gleichmäßige Deformation stattfinden kann. Über die Größe der Fläche der Abdeckung oder Abschlussplatte kann der Druck verringert werden. Eine höhere Stabilität kann zusätzlich erreicht werden. Vor allem kann der Kraftfluss möglichst parallel zur Fahrtrichtung geführt werden.
  • Entsprechend können je nach Ausführungsvariante der Erfindung die Pufferelemente miteinander oder, wenn zwischen ihnen die Aufkletterschutzvorrichtung angebracht ist, über die Aufkletterschutzvorrichtung miteinander verbunden sein. Die Aufkletterschutzvorrichtung kann beispielsweise mit einer äußeren Hülse eines Pufferelements verbunden bzw. daran abgestützt sein, sodass der Kraftfluss eher in die Hülse eingeleitet wird. Sind innerhalb einer solchen Hülse eines Pufferelements aber auch weitere Energieverzehrelemente oder dergleichen angeordnet, so kann es vorteilhaft sein, den Kraftfluss auch hierin einzuleiten. Ist die Hülse beispielsweise dazu ausgebildet, die Energie durch plastische Verformung zu verzehren, kann grundsätzlich die Aufkletterschutzvorrichtung auch an der Hülse abgestützt sein, damit die durch sie übertragene Energie auf diese Weise verzehrt wird.
  • Im Inneren der Dämpfungseinrichtung kann sodann beispielsweise eine elastische Struktur angeordnet werden, um etwa das erste Pufferelement elastisch zu puffern, welches auf der der Tragstruktur abgewandten Seite abgestützt ist. Derartige Ausführungsvarianten der Erfindung lassen erkennen, wie vielfältig der Kraftfluss geleitet und welche Möglichkeiten geboten werden, Energie reversibel oder irreversibel aufzunehmen.
  • Bei der Weiterbildung der Erfindung kann eines der Pufferelemente, insbesondere das zweite Pufferelement, welches eine irreversible Energieaufnahme ermöglicht, wie folgt ausgebildet sein:
    • Das Pufferelement weist eine Hohlstruktur auf, welche sich vorzugsweise dazu eignet, ein Deformationsgehäuse zur Aufnahme von Kräften durch eine plastische Verformung bereitzustellen. Die Hohlstruktur bietet grundsätzlich einen hohen Widerstand bei der Verformung, d.h. durch sie kann beim Crash besonders viel kinetische Energie in Verformungsarbeit umgewandelt werden. Sie besitzt also eine gute Pufferwirkung. Dadurch, dass die Struktur einen Hohlraum ausbildet, ist somit auch Platz für das bei der Verformung verdrängte Material vorhanden, sodass der Kraftfluss zum großen Teil auch zu einer Verformung eingesetzt werden und nicht einfach weitergegeben wird.
    • Eine Zusatzhohlstruktur in Form eines Rohres kann aber auch als Drehmomentstütze genutzt werden, da eine solche Struktur auch ein relativ hohes Biegemoment aufweist und somit in Querrichtung, senkrecht zur Fahrtrichtung, stabilisierend wirkt. Darüber hinaus bietet der Hohlraum in der Mitte auch die Möglichkeit, als Durchtauchraum zum gerichteten Leiten eines Pufferelements bzw. eines Teil eines Pufferelements beim Zusammenstoß zu wirken.
  • Insgesamt bieten diese Ausführungsbeispiele die Möglichkeit, dass zum einen möglichst viel Energie durch plastische Verformung beim Crash umgesetzt wird, zum anderen aber auch, dass der Kraftfluss und auch die Bewegungsfreiheit von Teilen der Deformationsvorrichtung gezielt geleitet werden können, damit im Falle eines Zusammenstoßes der mechanische Ablauf zumindest in den meisten Fällen möglichst vorhergesagt werden kann.
  • Überragt die Aufkletterschutzvorrichtung eines der Pufferelemente, insbesondere das erste Pufferelement, welches an der der Tragstruktur abgewandten Seite angeordnet ist, wenigstens teilweise, so wird ermöglicht, dass die miteinander kollidierenden Wagen möglichst früh verhaken und der entsprechende Kraftfluss möglichst frühzeitig zielgerichtet weitergeleitet werden kann.
  • Um das Verhaken der Aufkletterschutzvorrichtungen beim Crash zu ermöglichen, können insbesondere horizontal angeordnete Rippen vorgesehen sein. Durch eine horizontale Anordnung wird eine vertikale Komponente einer Kraftwirkung möglichst reduziert. Diese Strukturen zum Verhaken sind insbesondere an einer Kontaktfläche angeordnet. Die Verbindung bzw. mechanische Kopplung an die Dämpfungseinrichtung erfolgt über eine Abstützvorrichtung. Diese kann beispielsweise, wie oben beschrieben, L-förmig ausgebildet sein, um die Kraftwirkung parallel zur Fahrtrichtung aufzunehmen und den Kraftfluss in die seitlich zur Kontaktfläche versetzte Dämpfungseinrichtung einzuleiten. In vorteilhafter Weise wird somit im Falle eines Zusammenstoßes der kollidierenden Wagen die Kraft auch über eine breitere Wirkungsfläche, die durch Dämpfungseinrichtung und Aufkletterschutzvorrichtung gemeinsam gebildet wird, aufgenommen, sodass insgesamt auch der Druck beim Zusammenstoß reduziert werden kann.
  • Ist die Aufkletterschutzvorrichtung in Fahrtrichtung so angeordnet, dass bei einem Zusammenstoß das erste Pufferelement zunächst den Stoß aufnimmt, und danach erst zeitlich versetzt die Aufkletterschutzvorrichtung (etappenweises Aufnehmen der Kraft), so kann in vorteilhafter Weise die Pufferwirkung ebenfalls verbessert werden kann.
  • Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Aufkletterschutzvorrichtungen in Fahrtrichtung gesehen parallel zu einem der Pufferelemente, insbesondere dem zweiten Pufferelement befestigt bzw. abgestürzt ist. Darüber hinaus ist diesbezüglich auch eine serielle Anordnung möglich. Die Wahl, welche Ausführungsform hierfür genutzt werden soll, hängt davon ab, ob die Pufferwirkung des zweiten Pufferelementes hierfür vollständig oder gegebenenfalls nur teilweise genutzt werden soll. Falls diese Pufferwirkung vollständig genutzt werden soll, empfiehlt sich in der Regel eine serielle Anordnung, sodass der Kraftfluss möglichst vollständig über ein Pufferelement in das nachgeschaltete Pufferelement eingeleitet werden kann. Bei einer parallelen Anordnung verteilt sich in der Regel der Druck auf die so angeordneten Elemente.
  • In vorteilhafter Weise kann bei einer Ausführungsform der Erfindung die Befestigung bzw. Abstützung an der Dämpfungseinrichtung bzw. an einem der Pufferelemente so erfolgen, dass der eingeleitete Kraftfluss konzentriert wird. Durch diese Einleitung in die Dämpfungseinrichtung wird aber auch ermöglicht, dass der Kraftfluss in seiner Richtung möglichst parallel zur Fahrtrichtung geleitet wird. Quer zur Fahrtrichtung wirkende Komponenten können durch diese Maßnahme gegebenenfalls umgeleitet oder unterdrückt werden. In vorteilhafter Weise können zu diesem Zweck insbesondere als Drehmomentstütze wirkende Strukturen in der Dämpfungseinrichtung enthalten sein.
  • Die Deformationsvorrichtungen sind in der Regel an einer Seite des Wagens beidseitig der Kupplung angeordnet. In vorteilhafter Weise können diese beiden Deformationsvorrichtungen zusammen ein Deformationssystem bilden. In Fahrtrichtung sind sie somit parallel geschaltet. Zusätzlich können die gemeinsam ein Deformationssystem bildenden Deformationsvorrichtungen mechanisch miteinander verkoppelt sein, um eine noch stabilere Struktur darzustellen, insbesondere um hierdurch zusätzlich eine Art Drehmomentstütze ausbilden zu können. Ferner können, wenn die beiden Deformationsvorrichtungen des Deformationssystems einander entsprechen, auch einander entsprechende, parallel angeordnete Pufferelemente miteinander mechanisch gekoppelt werden. Hierzu genügt es bereits, dass diese Pufferelemente miteinander verbunden werden. In besonders vorteilhafter Weise kann eine gemeinsame Abschlussbegrenzung der zweiten (tragstrukturseitig angeordneten) Pufferelemente, die jeweils zwischen dem ersten und dem zweiten Pufferelement vorgesehen ist, dazu verwendet werden, die beiden Deformationsvorrichtungen miteinander zu koppeln. Diese gemeinsame Abschlussbegrenzung verbindet also beide Deformationsvorrichtungen miteinander. Gerade dann, wenn bei einem Zusammenstoß auch seitliche, quer zur Fahrtrichtung wirkende Kraftkomponenten auftreten, kann dieses Deformationssystem zusätzlich als Drehmomentstütze wirken, wobei der insgesamt wirkende Kraftfluss konzentriert und, verteilt auf beide Deformationsvorrichtungen parallel zur Fahrtrichtung, weitergeleitet wird. Hierdurch wird der Kraftfluss zielgerichtet weitergeleitet und in der Regel auch kontrollierbarer, sodass die Sicherheit erhöht werden kann.
    • Ausführungsbeispiele
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachstehend unter Angabe weiterer Einzelheiten und Vorteile näher erläutert. Im Einzelnen zeigen:
    • Figur 1:
    eine Deformationsvorrichtung gemäß der Erfindung, sowie
    Figur 2:
    ein Deformationssystem gem. der Erfindung.
  • Figur 1 zeigt eine Deformationsvorrichtung 1 mit einer Dämpfungseinrichtung 2, die wiederum zwei hintereinandergeschaltete Pufferelemente 3, 4 aufweist. Das erste Pufferelement 3 ist gegenüber dem zweiten Pufferelement 4 weiter von einer Tragstruktur T beabstandet. Das erste Pufferelement 3 kommt also bei einem Crash zuerst mit dem kollidierenden Wagen in Kontakt, präziser: Der Stempel 5 als Teil des ersten Pufferelements 3 kommt bei eine Crash zuersten mit dem kollidierenden Wagen in Kontakt. Im vorliegenden Fall ist das erste Pufferelement 3 als Hülsenpuffer ausgebildet. Es umfasst somit zwei Elemente 5, 6, wobei die Hülse 6 einen größeren Durchmesser als der Stempel 5 aufweist, sodass der Stempel 5 in die Hülse 6 eingeschoben werden kann. Der Stempel 5 ist gegenüber der Hülse 6 durch ein im Inneren angeordnetes elastisches Element abgestürzt, sodass grundsätzlich eine reversible (zumindest teilweise elastische) Kraftaufnahme erfolgen kann.
  • Das zweite, nachgeschaltete Pufferelement 4 besitzt eine plastisch verformbaren Struktur, d.h. das zweite Pufferelement 4 dient zur irreversiblen Energieaufnahme. Es kann beispielsweise als Rohr ausgebildet sein oder ein Rohr aufweisen, sodass in vorteilhafter Weise hierdurch 2 Zusatzfunktionen erfüllt werden können:
    • Zum einen dient das zweite Pufferelement 4 demzufolge als Drehmomentstütze, da ein Rohr ein vergleichsweise großes Biegemoment besitzt.
    • Zum anderen dient der Hohlraum, den das Rohr ausbildet, als Durchtauchraum zum Durchtauchen des ersten Pufferelements 3 bzw. eines Teils des ersten Pufferelements 3.
  • Zwischen dem ersten Pufferelement 3 und dem zweiten Pufferelement 4 ist eine Abschlussbegrenzung 7 in Form einer Platte angeordnet. Diese kann beispielsweise mit einer Sollbruchstelle ausgebildet sein, damit in dem Fall, wenn die Krafteinwirkung bei einem Zusammenstoß zu hoch ist, diese Sollbruchstelle durchstoßen wird, wenn das elastische erste Pufferelement 3 bereits gemäß seiner Ausführung möglichst viel, aber nicht die gesamte Energie des Stoßes aufgenommen hat. Das Rohr des zweiten Pufferelements 4 besitzt deshalb auch einen größeren Durchmesser das erste Pufferelement 3.
  • Das zweite Pufferelement 4 kann wiederum mit der Tragstruktur T verbunden werden. Zwischen dem ersten Pufferelement 3 und dem zweiten Pufferelement 4 ist die Aufkletterschutzvorrichtung 8 abgestützt. Diese umfasst eine Kontaktfläche 9 mit einer horizontal verlaufenden Rillenstruktur und eine Abstützvorrichtung 10, welche L-förmig ausgebildet ist und einen Kraftfluss derart weiterleitet, dass dieser möglichst parallel zur Fahrtrichtung in das zweite Pufferelement 4 eingeleitet wird. Die Aufkletterschutzvorrichtung 8 bzw. die Abstützvorrichtung 10 sind L-förmig ausgebildet, wobei jedoch die Abstützvorrichtung 10 einen Winkel von 27° mit einer Senkrechten zur Fahrtrichtung R einschließt.
  • Die Aufkletterschutzvorrichtung 8 überragt einen Teil des 1. Pufferelements 3, und zwar soweit, wie in Fahrtrichtung R die Hülse 6 reicht. In der Regel wird es bei einem Zusammenstoß daher zu einem Kontakt mit der Kontaktfläche 9 der Aufkletterschutzvorrichtung 8 kommen, wenn der Stempel 5 des ersten Pufferelements 3 vollständig (elastisch) in die Hülse 6 eingedrückt ist und das darin befindliche elastische Element vollständig eingedrückt hat.
  • In vorteilhafter Weise ermöglicht dieses Ausführungsbeispiel, dass bei einem Zusammenstoß der über die Aufkletterschutzvorrichtung 8 eingeleitete Kraftfluss konzentriert und möglichst parallel zur Fahrtrichtung weitergeleitet wird, dieser Kraftfluss darüber hinaus aber auch an ein Pufferelement, nämlich das zweite Pufferelement 4 weitergegeben wird, sodass ein irreversibler Energieverzehr durch eine plastische Verformung zustande kommt. Die Gefahr eines Aufkletterns kann also durch einen zusätzlichen Energieverzehr verringert werden. Insgesamt wird dadurch ein höheres Maß an Sicherheit ermöglicht, und in den meisten Fällen kann die Deformation beim Zusammenstoß gezielter in eine bestimmte Richtung gelenkt werden.
  • Die Deformationsvorrichtung 1 ist über die Befestigungsvorrichtung B am der Tragstruktur T befestigt.
  • Ein Deformationssystem 11 ist in Figur 2 gezeigt. Auch hier sind bei den beiden, in Fahrtrichtung R parallel zueinander angeordneten Deformationsvorrichtungen 1 jeweils zwei Pufferelemente 3, 4 in Serie geschaltet. Die Aufkletterschutzvorrichtungen 8 sind zwischen erstem und zweitem Pufferelement 3, 4 abgestützt. Die ebenfalls in diesem Bereich angeordnete Abschlussplatte 7 der zweiten Pufferelemente 4 ist beiden Pufferelementen 4 gemeinsam und überspannt den Zwischenraum zwischen den beiden Deformationsvorrichtungen 1. Auf diese Weise wird die Drehmomentsteifigkeit erhöht, sodass Querkräfte senkrecht zur Fahrtrichtung (R) besser aufgefangen und gepuffert werden können.
  • Allen Ausführungsbeispielen und Weiterbildungen der Erfindung ist gemeinsam, dass eine Aufkletterschutzvorrichtung vorgesehen ist, um beim Zusammenstoß zu erschweren, dass das Schienenfahrzeug bzw. das Kollisionsobjekt angehoben bzw. das Schienenfahrzeug über das Kollisionsobjekt oder umgekehrt geschoben wird, wobei die Aufkletterschutzvorrichtung an der Dämpfungseinrichtung befestigt bzw. abgestützt ist.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    Deformationsvorrichtung
    2
    Dämpfungseinrichtung
    3
    erstes Pufferelement
    4
    zweites Pufferelement
    5
    Stempel
    6
    Hülse
    7
    Abschlussbegrenzung
    8
    Aufkletterschutzvorrichtung
    9
    Kontaktfläche
    10
    Abstützvorrichtung
    11
    Deformationssystem
    B
    Befestigungsvorrichtung
    R
    Fahrtrichtung
    T
    Tragstruktur

Claims (15)

  1. Deformationsvorrichtung (1) für bewegliche oder feste Tragstrukturen (T) von Schienenfahrzeugen, zum Aufnehmen von Kräften im Falle eines Zusammenstoßes mit einem Kollisionsobjekt, insbesondere mit einem weiteren Schienenfahrzeug, umfassend eine Dämpfungseinrichtung (2) für Stöße mit:
    - einem ersten und einem zweiten Pufferelement (3, 4) zur Aufnahme von Druckkräften beim Zusammenstoß,
    - wobei das erste und das zweite Pufferelement (3, 4) in Fahrtrichtung (R) des Schienenfahrzeugs hintereinander geschaltet sind,
    - wobei die Deformationsvorrichtung (1) fahrzeugseitig an der Tragstruktur (T) befestigbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Aufkletterschutzvorrichtung (8) vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, beim Zusammenstoß zu erschweren, dass das Schienenfahrzeug und/oder das Kollisionsobjekt angehoben und/oder das Schienenfahrzeug über das Kollisionsobjekt oder umgekehrt geschoben wird, wobei die Aufkletterschutzvorrichtung (8) an der Dämpfungseinrichtung (2) befestigt und/oder abgestützt ist.
  2. Deformationsvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufkletterschutzvorrichtung (8) nicht unmittelbar am fahrzeugseitigen Ende der Deformationsvorrichtung (1) befestigt und/oder abgestützt ist und/oder dass die Aufkletterschutzvorrichtung (8) derart an der Dämpfungseinrichtung (2) befestigt und/oder abgestützt ist, dass bei einer Befestigung an der Tragstruktur (T) die Aufkletterschutzvorrichtung (8) nicht unmittelbar mit der Tragstruktur (T) in Kontakt kommt.
  3. Deformationsvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder das zweite Pufferelement (3,4):
    - einen Puffer zur reversiblen Aufnahme von Energie, insbesondere wenigstens ein Aufnahmeelement zur wenigstens teilweisen, insbesondere vollständig elastischen Verformung, und/oder
    - ein Energieverzehrelement zur irreversiblen Aufnahme von Energie, umfasst / umfassen, wobei vorzugsweise das erste Pufferelement(3) einen Puffer zur reversiblen Aufnahme von Energie und das zweite Pufferelement (4) ein Energieverzehrelement zur irreversiblen Aufnahme von Energie aufweist.
  4. Deformationsvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufkletterschutzvorrichtung (8):
    - am ersten Pufferelement und/oder am zweiten Pufferelement befestigt und/oder abgestützt ist und/oder
    - zwischen ersten und zweiten Pufferelement (3, 4) befestigt und/oder abgestützt ist.
  5. Deformationsvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Pufferelement (4) eine Abschlussbegrenzung, insbesondere eine Abdeckung und/oder eine Abschlussplatte (7) aufweist, an der die Aufkletterschutzvorrichtung (8) befestigt und/oder woran die Aufkletterschutzvorrichtung (8) abgestützt ist, wobei vorzugsweise die Abschlussbegrenzung an der der Tragstruktur (T) abgewandten Seite angeordnet ist.
  6. Deformationsvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Pufferelemente (3) am zweiten Pufferelement (4) und/oder an der Aufkletterschutzvorrichtung (8) befestigt ist.
  7. Deformationsvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder zweite Pufferelement (4):
    - eine Hohlstruktur aufweist/aufweisen, insbesondere als Deformationsgehäuse zur Aufnahme von Kräften durch plastische Verformung ausgebildet ist und/oder
    - eine Zusatzhohlstruktur, insbesondere ein Rohr, als Drehmomentstütze und/oder als Durchtauchraum zum gerichteten Leiten eines der Pufferelemente, insbesondere des ersten Pufferelements (3) und/oder eines Teils des ersten Pufferelements (3) beim Zusammenstoß aufweist.
  8. Deformationsvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder das zweite Pufferelement (3, 4) dazu ausgebildet ist / sind, bis zu einer bestimmten Kraft und/oder bis zu einem bestimmten Impuls beim Zusammenstoß das Aufnahmeelement oder wenigstens eines der Aufnahmeelemente elastisch zu verformen und bei höherer Krafteinwirkung und/oder bei einem höheren Impuls das Aufnahmeelement oder wenigstens eines der Aufnahmeelemente plastisch zu verformen.
  9. Deformationsvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufkletterschutzvorrichtung (8) wenigstens eine horizontal angeordnete Rippe aufweist, um ein Verkeilen mit einer Struktur, insbesondere einer Aufkletterschutzvorrichtung des Kollisionsobjekts zu ermöglichen und somit das Anheben des Schienenfahrzeugs und/oder des Kollisionsobjekts zu erschweren.
  10. Deformationsvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufkletterschutzvorrichtung (8) wenigstens eines der Pufferelemente, insbesondere das erste Pufferelement (3) in Fahrtrichtung (R) wenigstens teilweise überragt.
  11. Deformationsvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufkletterschutzvorrichtung (8) eine Kontaktfläche (9) zur Aufnahme des Kontakts mit dem Kollisionsobjekt beim Zusammenstoß und eine Abstützvorrichtung (10) aufweist, wobei die Abstützvorrichtung (10) mit dem zweiten Pufferelement (4) verbunden ist, insbesondere am zweiten Pufferelement (4) befestigt und/oder am zweiten Pufferelement (4) abgestützt ist, und wobei die Kontaktfläche (9) wenigstens eine horizontal angeorndete Rippe aufweist, um ein Verkeilen mit einer Struktur, insbesondere einer Aufkletterschutzvorrichtung des Kollisionsobjekts zu ermöglichen und somit das Anheben des Schienenfahrzeugs und/oder des Kollsionsobjekts zu erschweren.
  12. Deformationsvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Pufferelement (3) und die Aufkletterschutzvorrichtung (8) parallel und/oder in Serie in Fahrtrichtung (R) am zweiten Pufferelement (4) befestigt und/oder abgestützt sind.
  13. Deformationsvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Pufferelement (3) und die Aufkletterschutzvorrichtung (8) derart am zweiten Pufferelement (4) befestigt und/oder abgestützt sind, dass beim Zusammenstoß, insbesondere beim Zusammenstoß parallel zur Fahrtrichtung (R), der in das erste Pufferelement (3) und die Aufkletterschutzvorrichtung (8) eingeleitete Kraftfluss in das zweite Pufferelement (4), insbesondere parallel zur Fahrtrichtung (R) geleitet und insbesondere konzentriert wird.
  14. Deformationssystem (11) mit wenigstens zwei Deformationsvorrichtungen (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, welche parallel zur Fahrtrichtung (R) geschaltet sind, wobei insbesondere die zweiten Pufferelemente (4) der Deformationsvorrichtungen (1) miteinander verbunden sind, vorzugsweise an der der Tragstruktur (T) abgewandten Seite eine den zweiten Pufferelementen (4) gemeinsame Abschlussbegrenzung (7), insbesondere eine Abdeckung und/oder eine Abschlussplatte aufweisen.
  15. Schienenfahrzeug mit wenigstens einer Deformationsvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche und/oder einem Deformationssystem (11) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Deformationsvorrichtung (1) und/oder das wenigstens eine Deformationssystem (11) unmittelbar an einer Tragstruktur (T), insbesondere am Chassis des Schienenfahrzeugs und/oder an einer Pufferbohle des Schienenfahrzeugs angebracht ist / sind.
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