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Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Als Radaufhängung werden hier und im Folgenden alle Bauteile eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, zur beweglichen Verbindung zwischen Rad und Fahrzeugrahmen verstanden, welche Lenk-, Brems- und Beschleunigungskräfte auf den Fahrzeugrahmen übertragen.
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Bei Fahrzeugen ist eine Radaufhängung an sich bekannt. Bei einer auf die Radaufhängung wirkenden Überlast, etwa bei einer Kollision, wird versucht, durch eine vorgegebene Schadenskette Beschädigungen kostenintensiver und/oder für zumindest einen Notbetrieb des Fahrzeugs unerlässlicher Teile zu vermeiden oder hinsichtlich der jeweiligen Auswirkungen zu reduzieren.
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Von der Anmelderin der vorliegenden Erfindung sind in diesem Zusammenhang zwei Lösungsvorschläge bekannt geworden: In der
DE 39 15 991 C2 wird als Radaufhängungsbauteil eine Spurstange zur gelenkigen Verbindung von Lenkhebeln lenkbarer Räder beschrieben, die zur Überlastsicherung bei Überschreitung eines vorbestimmten Höchstbelastungswertes eine begrenzte Längenänderung erfährt, so dass ein erheblicher Teil der Überlastkräfte in Verformungskräfte umgesetzt wird, die Spurstange als Bauteil erhalten bleibt und das Kraftfahrzeug unter eingeschränkten Bedingungen benutzbar bleibt. Einen anderen Ansatz verfolgt die
DE 10 2006 019 341 B3 , die einen als Spurstangenbauteil verwendbaren Axialzapfen mit einem als definierte Knickstelle ausgestalten Teilbereich beschreibt, welcher dazu dient, bei einer vorbestimmten Grenzdruckbeanspruchung des Axialzapfens ein Ausknicken von Letzterem zu ermöglichen, wobei ein derartiges Ausknicken in der Regel im Falle eines Unfalles geschieht, um gegebenenfalls andere Bauteile vor einer Beschädigung zu schützen. Gleichzeitig dient der Teilbereich auch als Sicherung bei Überschreitung von Grenzzugbeanspruchungen, da der Axialzapfen dann an dieser Stelle reißt.
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Des Weiteren zeigt die
EP 1 481 824 A1 ein Verbindungselement, welches neben einem U-förmigen Abschnitt mit zwei dadurch gebildeten Schenkeln in diesen Schenkeln angeordnete Langlöcher enthält. Mittels eines Bolzens ist ein Tragarm über diese Langlöcher mit dem Verbindungselement verbunden. Zusätzlich ist ein Justierelement vorgesehen, welches einen Schenkel des Verbindungselementes und somit auch ein Langloch umgreift. Über das Justierelement kann die Lage des Tragarmes in Fahrzeuglängsrichtung justiert werden. Das Justierelement ist als Verschleißplatte gedacht und kann z. B. nach einem Aufprall ersetzt werden.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Radaufhängung oder ein Teil der Radaufhängung anzugeben, die bzw. das zur Aufnahme kinetischer Energie und deren Umsetzung in Verformungsenergie bestimmt ist, ohne dass insgesamt die Radaufhängung, z. B. mit Sollknickstellen oder dergleichen, definiert geschwächt ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dazu ist bei einer Radaufhängung für ein Fahrzeug, mit mindestens zwei Radaufhängungsbauteilen, ein zwei Radaufhängungsbauteile kombinierendes, energieabsorbierendes und gelenkiges Verbindungselement vorgesehen. Die erfindungsgemäße Radaufhängung zeichnet sich also durch ein gleichzeitig energieabsorbierendes und gelenkig wirksames Verbindungselement aus. Das zur Verwendung in einer Radaufhängung vorgesehene Verbindungselement hat eigenständigen erfinderischen Charakter, so dass die Erfindung insoweit auch ein solches Verbindungselement selbst oder ein mit einem noch nicht in eine Radaufhängung integrierten Radaufhängungsbauteil kombiniertes Verbindungselement wie hier skizziert und nachfolgend weiter erläutert betrifft. Als durch das Verbindungselement kombinierte Radaufhängungsbauteile kommen vor allem ein Achsträger und ein Querlenker in Betracht. Insoweit wir die o. g. Aufgabe auch mit den Merkmalen des Anspruchs 5 gelöst. Dazu ist bei einer Radaufhängung für ein Fahrzeug, mit mindestens zwei Radaufhängungsbauteilen und einem zwei Radaufhängungsbauteile kombinierenden energieabsorbierenden Verbindungselement vorgesehen, dass das energieabsorbierende Verbindungselement zur gelenkigen Verbindung eines Achsträgers als erstem Radaufhängungsbauteil mit einem Querlenker als zweitem Radaufhängungsbauteil wirksam ist.
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass die zur Vermeidung von Beschädigungen kostenintensiver und/oder für zumindest einen Notbetrieb des Fahrzeugs unerlässlicher Radaufhängungsbauteile vorgesehene, vorgegebene Schadenskette auf einer durch konstruktive Gestaltung erreichten geringeren Steifigkeit einzelner Bauteile basiert. Eine wenn auch definiert begrenzte Steifigkeit hat immer auch Einfluss auf das Fahrverhalten. Zudem benötigen Bauteile mit der definierten begrenzten Steifigkeit zusätzlichen Bauraum, etwa indem sie einen Bogen beschreiben und dergleichen. Im Bereich eines solchen Bogens findet bei für das jeweilige Bauteil insgesamt gleichbleibender Festigkeit im Überlastfall eine Energieaufnahme durch plastische Verformung statt, so dass sich der Bogen als Sollknickstelle mit einer definierten Knicklast darstellt, wobei letztere wiederum mit einem jeweils vorbestimmten Höchstbelastungswert korreliert ist.
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Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass durch ein spezielles, energieabsorbierendes Verbindungselement, bei dem oder jedem durch das Verbindungselement kombinierten Radaufhängungsbauteil die bisher vorgesehene definierte Steifigkeitsbegrenzung entbehrlich ist. Das oder jedes Radaufhängungsbauteil kann in Bezug auf Gewicht, räumliche Gestalt, Dimension, Steifigkeit sowie Fertigungsaspekte optimiert werden. Nur das energieabsorbierende Verbindungselement wird mit Hinblick auf einen jeweils vorbestimmten Höchstbelastungswert ausgelegt. Dabei meint ”energieabsorbierend” hier und im Folgenden vor dem Hintergrund, dass selbstverständlich jeder Gegenstand – und damit auch andere Verbindungselemente – zur Energieabsorption geeignet ist, eine sich über reine Materialeigenschaften hinaus durch die Bauart ergebende Fähigkeit zur Absorption kinetischer Energie.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass das energieabsorbierende Verbindungselement ein Ende der jeweils kombinierten Radaufhängungsbauteile, insbesondere ein Ende des Achsträgers oder Querlenkers, bildet, wobei bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform eine einstückige Verbindung des energieabsorbierenden Verbindungselements mit dem jeweiligen Radaufhängungsbauteil vorgesehen ist. Die Positionierung jeweils am Ende eines Radaufhängungsbauteils führt zu definierten Situationen hinsichtlich der Kraftübertragung. Bei einer einstückigen Verbindung kann sich zudem durch eine eventuelle Fertigungsvereinfachung ein Vorteil ergeben.
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Wenn das energieabsorbierende Verbindungselement ein Langloch mit einem ersten und einem zweiten Ende und eine in dem Langloch geführte Achse umfasst, wobei das Langloch einem der durch das energieabsorbierende Verbindungselement kombinierten Radaufhängungsbauteile zugeordnet ist und das andere Radaufhängungsbauteil an der Achse angreift und die Achse im unbelasteten Zustand des energieabsorbierenden Verbindungselements im Bereich des ersten Endes des Langlochs positioniert ist, ergibt sich die Fähigkeit des Verbindungselements zur Absorption kinetischer Energie durch die Beweglichkeit der Achse in dem Langloch.
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Wenn eine Orientierung einer Längsachse des Langlochs eine erste Richtung hat und eine Hauptrichtung einer durch eines der durch das Verbindungselement kombinierten Radaufhängungsbauteile auf das Verbindungselement übertragenen Kraft von dieser ersten Richtung verschieden ist, wird dadurch die Energieabsorptionsfähigkeit erhöht. Auf der anderen Seite wird, wenn Kraft- oder Hauptkraftrichtung und Längsachse des Langlochs zusammenfallen, d. h. übereinstimmen oder zumindest im Wesentlichen übereinstimmen, eine definierte Verformung des Verbindungselements möglich, die in Ansehung z. B. verwendeter Materialien oder Materialstärken die gewünschte Verformung des Verbindungselements erlaubt, ohne dessen Integrität in Frage zu stellen, z. B. aufgrund eines ansonsten evtl. zu besorgenden Reißens.
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Erfindungsgemäß kommt bei einer Radaufhängung wie hier und weiter unten beschrieben, ein energieabsorbierendes, gelenkiges Verbindungselement mit den nachfolgend erläuterten Merkmalen zur Anwendung.
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Erfindungsgemäß ist bei einem energieabsorbierenden, gelenkigen Verbindungselement für eine Radaufhängung eines Fahrzeugs vorgesehen, dass jenes einen U-förmigen Abschnitt und einen dadurch gebildeten ersten und zweiten Schenkel umfasst, wobei in beiden Schenkeln gegenüberliegend ein Langloch gebildet ist, das jeweils durch ein erstes und ein zweites Ende begrenzt ist, wobei ein Abstand zwischen Außenseiten der beiden Schenkel im Bereich des ersten Endes des Langlochs geringer ist als im Bereich des zweiten Endes des Langlochs, so dass die Energieabsorptionsfähigkeit auch mit dem sich andernden Abstand korreliert ist. Der Abstand zwischen den Außenseiten der Schenkel kann in Bezug auf das Verbindungselement insgesamt auch als Tiefe des Langlochs aufgefasst werden. Eine in das Langloch zur gelenkigen Kombination der beiden Radaufhängungsbauteile eingeführte Achse wird zunächst in einer ”Normallage”, also in einer Position am ersten Ende des Langlochs, fixiert. Wenn durch eines der Radaufhängungsbauteile eine Kraft in das Verbindungselement eingetragen wird, kann die Achse grundsätzlich bis zum zweiten Ende des Langlochs ”ausweichen”. Die dabei absorbierte Kraft ist im Wesentlichen durch die dabei auftretende Reibung bestimmt. Wenn sich zudem die Tiefe des Langlochs ändert, wird zusatzliche Kraft entweder durch eine Langenänderung der Achse und/oder eine bei gleichbleibender oder im wesentlichen gleichbleibender Länge der Achse sich ergebende Verformung des Verbindungselements absorbiert. Beide Verformungen betreffen zunächst keines der mit dem Verbindungselement kombinierten Radaufhängungsbauteile und eines der Radaufhängungsbauteile auch nur dann, wenn eine einstückige Verbindung zwischen Verbindungselement und dem jeweiligen Radaufhängungsbauteil vorgesehen ist.
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Fertigungstechnisch ist ein geringerer Abstand der beiden Schenkel im Bereich des ersten Endes des Langlochs dann besonders einfach realisierbar, wenn sich dieser durch eine in diesem Bereich gebildete Vertiefung in zumindest einem der Schenkel oder in beiden Schenkeln ergibt. Wenn die Vertiefung in beiden Schenkeln vorgesehen ist, ergeben sich symmetrische Verhältnisse und es wird vermieden, dass die Achse unter Krafteinfluss ein Drehmoment erfahrt.
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Die Art, wie sich der Abstand zwischen den Außenseiten der beiden Schenkel ändert, ist entsprechend jeweils zu beachtender Randbedingungen vorgebbar. So kann eine kontinuierliche, insbesondere lineare oder exponentielle, oder eine diskontinuierliche Abstandsveränderung vorgesehen sein. Kombinationen sind ebenfalls möglich. Etwa uber z. B. eine halbe Länge des Langlochs eine diskontinuierliche Abstandsvergrößerung und abschließend eine lineare Abstandsvergrößerung, oder über z. B. ein Drittel der Länge des Langlochs eine diskontinuierliche Abstandsvergrößerung, danach über eine halbe Länge des Langlochs eine lineare Abstandsvergrößerung und abschließend eine exponentielle Abstandsvergrößerung, usw. Die Moglichkeiten zur diskontinuierlichen Abstandsvergrößerung sind vielfältig. Die Verwendung einer Vertiefung, wie oben beschrieben, ist einer Möglichkeit einer anfanglichen diskontinuierlichen Abstandsvergrößerung. Über die weitere Erstreckung des Langlochs können zur diskontinuierlichen Abstandsvergrößerung Stufen oder dergleichen vorgesehen sein. Unabhängig von oder zusätzlich zur Abstandsvergrößerung kann auch eine Veränderung der Oberfläche des Verbindungselements vorgesehen sein, um durch Reibungserhohung weitere Kraft zu absorbieren, Die Reibungserhöhung kann genauso wie der Abstand über die Erstreckung des Langlochs variieren, also z. B. kontinuierlich oder diskontinuierlich zunehmen.
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Wenn wesentliche Energiemengen im Wege einer Verformung des Verbindungselements absorbiert werden sollen, kommt als Material für das Verbindungselement, zumindest aber für dessen Schenkel, bevorzugt Metall, namlich ein plastisch verformbares Metall, insbesondere Aluminium, zum Einsatz. Metall hat den Vorteil günstiger Fertigungseigenschaften und kann z. B. durch Rollen, Walzen oder sonstige gestaltende Fertigungsprozesse, insbesondere Tiefziehen, in die gewünschte Form gebracht werden.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Einander entsprechende Gegenstände oder Elemente sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen:
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1 eine Seitenansicht einer Spurstange,
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2 eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines fur eine Radaufhängung eines Fahrzeug vorgesehenen Verbindungselements,
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3 das Verbindungselement aus 2 in einer Seitenansicht,
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4 das Verbindungselement aus 2 oder 3 in einer Schnittdarstellung entlang einer in 3 gezeigten Schnittlinie und
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5 eine leicht modifizierte Ausführungsform eines Verbindungselements wie grundsätzlich bereits in 3 dargestellt.
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1 zeigt zur Erläuterung des Standes der Technik mit der Darstellung aus der
DE 39 15 991 C2 als Bauteil einer Radaufhängung eines selbst nicht dargestellten Fahrzeugs eine Spurstange
10 in einteiliger gerader Ausbildung, deren Enden über Kugelgelenke
12,
14 mit Lenkhebeln nicht dargestellter, lenkbarer Räder eines Kraftfahrzeuges verbindbar sind. Die Lange der Spurstange
10 ist durch ineinandergreifende Bauteile stufenlos einstellbar und im Falle des Beispieles mittels einer verschraubbaren Schelle
16 fixierbar. In herkommlicher Ausbildung wird eine solche Spurstange
10 so ausgelegt, dass sie bei Überschreitung eines vorbestimmten Belastungswertes in Druckrichtung ausknickt. Dazu ist in einem Teilstück der Spurstange
10 ein Sicherungsglied
18 angeordnet, welches aufgrund seiner baulichen Gestaltung bei Überschreitung eines vorbestimmten Belastungswertes in Zugrichtung und vorteilhaft auch in Druckrichtung reagiert. Dieser Belastungswert ist niedriger als der Wert der Bruchbelastung der sonstigen Bauteile der Spurstange
10 an sich. Im Ergebnis werden die Bauteile der Spurstange
10 durch das Sicherungsglied
18 gegen Überbeanspruchung geschützt.
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Die in 1 dargestellte Spurstange 10 ist ein Teil einer Radaufhängung für ein Fahrzeug. Das Sicherungsglied 18 verbindet jedoch nur zwei Segmente ein und desselben Radaufhängungsbauteils, nämlich der Spurstange 10, die im Bereich des Sicherungsglieds 18 als Außen- und Innenteil zusammentreffen und von einer Muffe des Sicherungsglieds 18 umschlossen werden. Das Sicherungsglied 18 ist also kein Verbindungselement im Sinne der für die Beschreibung der Erfindung verwendeten Terminologie, bei der sich der Begriff ”Verbindung” tatsachlich auf eine Kombination unterschiedlicher Radaufhängungsbauteile bezieht. Darüber hinaus ist die durch das Sicherungsglied 18 hergestellte Verbindung der beiden Segmente der Spurstange 10 starr.
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2 zeigt ein energieabsorbierendes Verbindungselement 20 gemäß der Erfindung. Dieses ist zur Verbindung eines Achsträgers 22 als erstem Radaufhängungsbauteil mit einem Querlenker 24 als zweitem Radaufhängungsbauteil vorgesehen oder wirksam. Das Verbindungselement 20 kann einstückig mit dem Achsträger 22 oder mit dem Querlenker 24 verbunden oder ein separates Radaufhängungsbauteil sein. In 2 ist die einstückige Verbindung mit dem Achstrager 22 gezeigt.
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Das Verbindungselement 20 weist ein in der Darstellung in 2 in seiner Längserstreckung diagonal abwärts orientiertes Langloch 26 auf. Das Langloch 26 ist zur Aufnahme einer Achse 28 vorgesehen und dem Achstrager 22 als einem der durch das energieabsorbierende Verbindungselement 20 kombinierten Radaufhängungsbauteile zugeordnet. An der Achse 28 greift der Querlenker 24 an. Mit der Achse 28 ist die gelenkige Verbindung der jeweiligen Radaufhängungsbauteile, hier Achsträger 22 und Querlenker 24, erreicht. Die Achse 28 ist in einer für den normalen Betrieb ohne besondere Belastungen vorgesehenen Normallage gezeigt. Die Normallage ist einerseits durch eine Position an einem ersten Ende des Langlochs 26 und andererseits durch eine in diesem Bereich gebildete Vertiefung 30 definiert. Unter Belastung, also z. B. im Kollisionsfall, kann die Achse bis zu einem der Normallage gegenüberliegenden zweiten Ende 32 des Langlochs 26 ”ausweichen”.
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Eine Bewegung der Achse 28 entlang der Langserstreckung des Langlochs 26 verbraucht Energie. Dies zunächst im Wege der sich dabei ergebenden Reibung. Die Achse 28 ist in dem Verbindungselement 20 fixiert, z. B. durch eine Verbindung nach Art der dargestellten Schraubverbindung 34. Wenn die Schraubverbindung 34 eine Mutter, oder wie dargestellt, eine Mutter und eine Unterlegscheibe, umfasst, tritt bei einer Bewegung der Achse 28 längs des Langlochs 26 Reibung zwischen der Schraubverbindung 34 und der betroffenen Oberfläche des Verbindungselements 20 auf, durch die über eines der Radaufhängungsbauteile in das Verbindungselement 20 z. B. in einem Kollisionsfall eingeleitete kinetische Energie absorbiert wird.
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Normalerweise fällt die Orientierung der Längsachse des Langlochs 26 mit einer Hauptrichtung einer auf das Verbindungselement 20 übertragenen Kraft zusammen, wobei die Kraftübertragung auf das Verbindungselement 20 durch eines der durch das Verbindungselement 20 kombinierten Radaufhängungsbauteile erfolgt. Kraftrichtung und Orientierung der Längsachse des Langlochs 26 stimmen also überein oder stimmen zumindest im Wesentlichen überein. Zusätzlich kann kinetische Energie dadurch absorbiert werden, dass die Orientierung der Längsachse des Langlochs 26 von einer Hauptrichtung einer durch eines der durch das Verbindungselement 20 kombinierten Radaufhangungsbauteile auf das Verbindungselement 20 übertragenen Kraft verschieden ist. Wenn z. B. angenommen wird, dass in einem Kollisionsfall Kraft über den Achsträgers 22 auf das Verbindungselement 20 übertragen wird, so fällt eine Hauptrichtung der dabei auftretenden Kraft in etwa mit der Längserstreckung des Achsträgers 22 zusammen. Das Langloch 26 ist aber im Vergleich zur Hauptrichtung dieser Kraft geneigt, weshalb die Kraft entsprechend der üblichen Verhältnisse in einem Kräfteparallelogramm eine Aufteilung erfährt und ein Teil der ursprünglich eingebrachten Kraft durch das Ausweichen der Achse 28 senkrecht zur ursprünglichen Hauptkraftrichtung absorbiert wird.
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3 zeigt das Verbindungselement 20 mit den dadurch kombinierten Radaufhängungsbauteilen Achstrager 22 und Querlenker 24 in einer Seitenansicht.
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4 zeigt eine Schnittdarstellung des Verbindungselements 20 entlang der in 3 eingezeichneten Schnittlinie A-A. Die Schnittlinie verläuft entlang der Langserstreckung des Langlochs 26 von dem entsprechend in 4 nur noch eine Außenkante erkennbar ist. Der Achsträger 22 ist im wesentlichen nicht mehr sichtbar. Erkennbar ist in dieser Darstellung, dass das Verbindungselement 20 einen U-förmigen Abschnitt mit einem dadurch gebildeten ersten und zweiten Schenkel 36, 38 umfasst. Das Langloch 26 ist in beiden Schenkeln 36, 38 gegenüberliegend ausgebildet und ein Abstand zwischen Außenseiten der beiden Schenkel 36, 38 (eine ”Tiefe” des Langlochs 26) ist im Bereich des ersten Endes des Langlochs 26 geringer als im Bereich des zweiten Endes 32 des Langlochs 26. Das erste Ende des Langlochs 26 fällt bei der dargestellten Konfiguration des Verbindungselements 20 mit der Vertiefung 30 zusammen. Durch die Vertiefung 30 ergibt sich auch der im Bereich des ersten Endes des Langlochs 26 verringerte Abstand zwischen den Außenseiten der beiden Schenkel 36, 38. Bei einer durch eine Kollision verursachte Bewegung der Achse 28 im Langloch 26 erweitert sich die Vertiefung 30 ebenfalls entlang des Langlochs 26, so dass im Bereich des Langlochs 26 eine plastische Verformung des Verbindungselements 20 erfolgt. Durch die U-förmige Gestaltung eines Abschnitts des Verbindungselements 20 ergibt sich in diesem Bereich ggf. eine weitere plastische Verformbarkeit des Verbindungselements 20, wobei im Falle z. B. einer Kollision durch die bei der Bewegung der Achse 28 sich ergebende plastische Verformung weitere Energie absorbiert wird.
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5 zeigt eine leicht modifizierte Ausführungsform eines Verbindungselements 20 wie grundsätzlich bereits in 3 dargestellt. Die modifizierte Ausführungsform unterscheidet sich von der bisher beschriebenen Ausführungsform insofern, als das Langloch 26 die Form nach Art einer Hantel oder eines „Hundeknochens” aufweist, d. h. am ersten Ende und am zweiten Ende 32 des Langlochs 26 ist ein im Wesentlichen kreisrunder Ausschnitt 40 vorgesehen, dessen Durchmesser die sonstige Weite quer zur Längserstreckung des Langlochs 26 überschreitet. In 5 ist der Ausschnitt 40 nur im Bereich des zweiten Endes 32 des Langlochs 26 sichtbar. Am ersten Ende des Langlochs 26 ist er durch die Schraubverbindung 34 verdeckt. Wenn der Durchmesser des Ausschnitts 40 auf den Querschnitt der Achse 28 abgestellt ist, die sonstige Weite des Langlochs 26 als kleiner als der Querschnitt der Achse 28 ist, ergibt sich mit dieser Ausführungsform eine nochmalige Erhöhung der Energieabsorptionsfähigkeit indem die Achse 28 im Überlastfall beim Gleiten entlang des Langlochs 26 durch Aufweiten desselben eine weitere plastische Verformung und damit eine Energieaufnahme bewirkt. Befindet sich die Achse 28 schließlich im Bereich des zweiten Endes 32 des Langlochs 26 ergibt sich hier, wegen des wieder auf den Querschnitt der Achse 28 abgestimmten Durchmessers des Ausschnitts 40, keine weitere plastische Verformung, so dass die mit dem zweiten Ende 32 zusammenfallende Endlage nicht unnötig durch plastische Verformungen geschwacht ist.
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Die bisher beschriebenen Moglichkeiten zur Energieaufnahme des Verbindungselements 20 sind in grundsätzlich beliebiger Kombination – also additiv oder alternativ – anwendbar.
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Damit lässt sich die Erfindung kurz wie folgt darstellen: Es wird eine Radaufhangung für ein Fahrzeug mit mindestens zwei Radaufhängungsbauteilen mit einem zwei Radaufhängungsbauteile kombinierenden gleichermaßen energieabsorbierenden wie die Radaufhängungsbauteile gelenkig verbindenden Verbindungselement 20 angegeben, das insbesondere ein Langloch 26 mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende 32 und eine in dem Langloch 26 geführte Achse 28 umfasst, wobei das Langloch 26 einem der durch das energieabsorbierende Verbindungselement 20 kombinierten Radaufhangungsbauteile zugeordnet ist und das andere Radaufhangungsbauteil an der Achse 28 angreift und wobei die Achse 28 im unbelasteten Zustand des energieabsorbierenden Verbindungselements 20 im Bereich des ersten Endes des Langlochs 26 positioniert ist, so dass bei einer Krafteinwirkung auf das Verbindungselement 20 die Achse 28 entlang dem Langloch 26 ”ausweichen” kann und dabei Energie absorbiert, speziell, wenn es bei der Bewegung der Achse 28 zu einer plastischen Verformung des Verbindungselements 20 kommt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Spurstange
- 12
- Kugelgelenk
- 14
- Kugelgelenk
- 16
- Schelle
- 18
- Sicherungsglied
- 20
- Verbindungselement
- 22
- Achsträger
- 24
- Querlenker
- 26
- Langloch
- 28
- Achse
- 30
- Vertiefung
- 32
- zweites Ende (des Langlochs)
- 34
- Schraubverbindung
- 36
- (erster) Schenkel
- 38
- (zweiter) Schenkel
- 40
- Ausschnitt
