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Die
Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein
Fahrzeug. Als Radaufhängung werden hier und im Folgenden
alle Bauteile eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, zur
beweglichen Verbindung zwischen Rad und Fahrzeugrahmen verstanden,
welche Lenk-, Brems- und Beschleunigungskräfte auf den
Fahrzeugrahmen übertragen.
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Bei
Fahrzeugen ist eine Radaufhängung an sich bekannt. Bei
einer auf die Radaufhängung wirkenden Überlast,
etwa bei einer Kollision, wird versucht, durch eine vorgegebene
Schadenskette Beschädigungen kostenintensiver und/oder
für zumindest einen Notbetrieb des Fahrzeugs unerlässlicher Teile
zu vermeiden oder hinsichtlich der jeweiligen Auswirkungen zu reduzieren.
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Von
der Anmelderin der vorliegenden Erfindung sind in diesem Zusammenhang
zwei Lösungsvorschläge bekannt geworden: In der
DE 39 15 991 C2 wird
als Radaufhängungsbauteil eine Spurstange zur gelenkigen
Verbindung von Lenkhebeln lenkbarer Räder beschrieben,
die zur Überlastsicherung bei Überschreitung eines
vorbestimmten Höchstbelastungswertes eine begrenzte Längenänderung
erfährt, so dass ein erheblicher Teil der Überlastkräfte in
Verformungskräfte umgesetzt wird, die Spurstange als Bauteil
erhalten bleibt und das Kraftfahrzeug unter eingeschränkten
Bedingungen benutzbar bleibt. Einen anderen Ansatz verfolgt die
DE 10 2006 019 341 ,
die einen als Spurstangenbauteil verwendbaren Axialzapfen mit einem
als definierte Knickstelle ausgestalten Teilbereich beschreibt,
welcher dazu dient, bei einer vorbestimmten Grenzdruckbeanspruchung des
Axialzapfens ein Ausknicken von Letzterem zu ermöglichen,
wobei ein derartiges Ausknicken in der Regel im Falle eines Unfalles
geschieht, um gegebenenfalls andere Bauteile vor einer Beschädigung
zu schützen. Gleichzeitig dient der Teilbereich auch als Sicherung
bei Überschreitung von Grenzzugbeanspruchungen, da der
Axialzapfen dann an dieser Stelle reißt.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik besteht eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung darin, eine Radaufhängung oder ein Teil der Radaufhängung
anzugeben, die bzw. das zur Aufnahme kinetischer Energie und deren
Umsetzung in Verformungsenergie bestimmt ist, ohne dass insgesamt
die Radaufhängung, z. B. mit Sollknickstellen oder dergleichen,
definiert geschwächt ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst. Dazu ist bei einer Radaufhängung
für ein Fahrzeug, mit mindestens zwei Radaufhängungsbauteilen,
ein zwei Radaufhängungsbauteile kombinierendes, energieabsorbierendes
und gelenkiges Verbindungselement vorgesehen. Die erfindungsgemäße
Radaufhängung zeichnet sich also durch ein gleichzeitig
energieabsorbierendes und gelenkig wirksames Verbindungselement
aus. Das zur Verwendung in einer Radaufhängung vorgesehene
Verbindungselement hat eigenständigen erfinderischen Charakter,
so dass die Erfindung insoweit auch ein solches Verbindungselement
selbst oder ein mit einem noch nicht in eine Radaufhängung
integrierten Radaufhängungsbauteil kombiniertes Verbindungselement
wie hier skizziert und nachfolgend weiter erläutert betrifft.
Als durch das Verbindungselement kombinierte Radaufhängungsbauteile
kommen vor allem ein Achsträger und ein Querlenker in Betracht.
Insoweit wir die o. g. Aufgabe auch mit den Merkmalen des Anspruchs
2 gelöst. Dazu ist bei einer Radaufhängung für
ein Fahrzeug, mit mindestens zwei Radaufhängungsbauteilen
und einem zwei Radaufhängungsbauteile kombinierenden energieabsorbierenden
Verbindungselement vorgesehen, dass das energieabsorbierende Verbindungselement
zur gelenkigen Verbindung eines Achsträgers als erstem
Radaufhängungsbauteil mit einem Querlenker als zweitem
Radaufhängungsbauteil wirksam ist.
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Die
Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass die zur Vermeidung von
Beschädigungen kostenintensiver und/oder für zumindest
einen Notbetrieb des Fahrzeugs unerlässlicher Radaufhängungsbauteile
vorgesehene, vorgegebene Schadenskette auf einer durch konstruktive
Gestaltung erreichten geringeren Steifigkeit einzelner Bauteile
basiert. Eine wenn auch definiert begrenzte Steifigkeit hat immer auch
Einfluss auf das Fahrverhal ten. Zudem benötigen Bauteile
mit der definierten begrenzten Steifigkeit zusätzlichen
Bauraum, etwa indem sie einen Bogen beschreiben und dergleichen.
Im Bereich eines solchen Bogens findet bei für das jeweilige
Bauteil insgesamt gleichbleibender Festigkeit im Überlastfall eine
Energieaufnahme durch plastische Verformung statt, so dass sich
der Bogen als Sollknickstelle mit einer definierten Knicklast darstellt,
wobei letztere wiederum mit einem jeweils vorbestimmten Höchstbelastungswert
korreliert ist.
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Der
Vorteil der Erfindung besteht darin, dass durch ein spezielles,
energieabsorbierendes Verbindungselement, bei dem oder jedem durch
das Verbindungselement kombinierten Radaufhängungsbauteil
die bisher vorgesehene definierte Steifigkeitsbegrenzung entbehrlich
ist. Das oder jedes Radaufhängungsbauteil kann in Bezug
auf Gewicht, räumliche Gestalt, Dimension, Steifigkeit
sowie Fertigungsaspekte optimiert werden. Nur das energieabsorbierende
Verbindungselement wird mit Hinblick auf einen jeweils vorbestimmten
Höchstbelastungswert ausgelegt. Dabei meint ”energieabsorbierend” hier und
im Folgenden vor dem Hintergrund, dass selbstverständlich
jeder Gegenstand – und damit auch andere Verbindungselemente – zur
Energieabsorption geeignet ist, eine sich über reine Materialeigenschaften
hinaus durch die Bauart ergebende Fähigkeit zur Absorption
kinetischer Energie.
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Die
abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung gerichtet. Dabei verwendete Rückbeziehungen weisen
auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches
oder des oder der unabhängigen Ansprüche durch
die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht
als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen,
gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen
der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Des Weiteren ist im Hinblick auf eine Auslegung der Ansprüche
bei einer näheren Konkretisierung eines Merkmals in einem
nachgeordneten Anspruch davon auszugehen, dass eine derartige Beschränkung
in den jeweils vorangehenden Ansprüchen nicht vorhanden
ist.
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Bevorzugt
ist vorgesehen, dass das energieabsorbierende Verbindungselement
ein Ende der jeweils kombinierten Radaufhängungsbauteile,
insbesondere ein Ende des Achsträgers oder Querlenkers, bildet,
wobei bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform eine
einstückige Verbindung des energieabsorbierenden Verbindungselements
mit dem jeweiligen Radaufhängungsbauteil vorgesehen ist.
Die Positionierung jeweils am Ende eines Radaufhängungsbauteils
führt zu definierten Situationen hinsichtlich der Kraftübertragung.
Bei einer einstückigen Verbindung kann sich zudem durch
eine eventuelle Fertigungsvereinfachung ein Vorteil ergeben.
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Wenn
das energieabsorbierende Verbindungselement ein Langloch mit einem
ersten und einem zweiten Ende und eine in dem Langloch geführte
Achse umfasst, wobei das Langloch einem der durch das energieabsorbierende
Verbindungselement kombinierten Radaufhängungsbauteile
zugeordnet ist und das andere Radaufhängungsbauteil an der
Achse angreift und die Achse im unbelasteten Zustand des energieabsorbierenden
Verbindungselements im Bereich des ersten Endes des Langlochs positioniert
ist, ergibt sich die Fähigkeit des Verbindungselements
zur Absorption kinetischer Energie durch die Beweglichkeit der Achse
in dem Langloch.
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Wenn
eine Orientierung einer Längsachse des Langlochs eine erste
Richtung hat und eine Hauptrichtung einer durch eines der durch
das Verbindungselement kombinierten Radaufhängungsbauteile
auf das Verbindungselement übertragenen Kraft von dieser
ersten Richtung verschieden ist, wird dadurch die Energieabsorptionsfähigkeit
erhöht. Auf der anderen Seite wird, wenn Kraft- oder Hauptkraftrichtung
und Längsachse des Langlochs zusammenfallen, d. h. übereinstimmen
oder zumindest im Wesentlichen übereinstimmen, eine definierte
Verformung des Verbindungselements möglich, die in Ansehung
z. B. verwendeter Materialien oder Materialstärken die
gewünschte Verformung des Verbindungselements erlaubt,
ohne dessen Integrität in Frage zu stellen, z. B. aufgrund
eines ansonsten evtl. zu besorgenden Reißens.
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Vorteilhaft
kommt bei einer Radaufhängung wie hier und weiter unten
beschrieben, ein energieabsorbierendes, gelenkiges Verbindungselement
mit den nachfolgend erläuterten Merkmalen zur Anwendung.
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Bevorzugt
ist bei einem energieabsorbierenden, gelenkigen Verbindungselement
für eine Radaufhängung eines Fahrzeugs vorgesehen,
dass jenes einen U-förmigen Abschnitt und einen dadurch gebildeten
ersten und zweiten Schenkel umfasst, wobei in beiden Schenkeln gegenüberliegend
ein Langloch gebildet ist, das jeweils durch ein erstes und ein zweites
Ende begrenzt ist, wobei ein Abstand zwischen Außenseiten
der beiden Schenkel im Be reich des ersten Endes des Langlochs geringer
ist als im Bereich des zweiten Endes des Langlochs, so dass die
Energieabsorptionsfähigkeit auch mit dem sich ändernden
Abstand korreliert ist. Der Abstand zwischen den Außenseiten
der Schenkel kann in Bezug auf das Verbindungselement insgesamt
auch als Tiefe des Langlochs aufgefasst werden. Eine in das Langloch
zur gelenkigen Kombination der beiden Radaufhängungsbauteile
eingeführte Achse wird zunächst in einer ”Normallage”,
also in einer Position am ersten Ende des Langlochs, fixiert. Wenn
durch eines der Radaufhängungsbauteile eine Kraft in das Verbindungselement
eingetragen wird, kann die Achse grundsätzlich bis zum
zweiten Ende des Langlochs ”ausweichen”. Die dabei
absorbierte Kraft ist im Wesentlichen durch die dabei auftretende
Reibung bestimmt. Wenn sich zudem die Tiefe des Langlochs ändert,
wird zusätzliche Kraft entweder durch eine Längenänderung
der Achse und/oder eine bei gleichbleibender oder im wesentlichen
gleichbleibender Länge der Achse sich ergebende Verformung
des Verbindungselements absorbiert. Beide Verformungen betreffen
zunächst keines der mit dem Verbindungselement kombinierten
Radaufhängungsbauteile und eines der Radaufhängungsbauteile
auch nur dann, wenn eine einstückige Verbindung zwischen Verbindungselement
und dem jeweiligen Radaufhängungsbauteil vorgesehen ist.
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Fertigungstechnisch
ist ein geringerer Abstand der beiden Schenkel im Bereich des ersten
Endes des Langlochs dann besonders einfach realisierbar, wenn sich
dieser durch eine in diesem Bereich gebildete Vertiefung in zumindest
einem der Schenkel oder in beiden Schenkeln ergibt. Wenn die Vertiefung
in beiden Schenkeln vorgesehen ist, ergeben sich symmetrische Verhältnisse
und es wird vermieden, dass die Achse unter Krafteinfluss ein Drehmoment
erfährt.
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Die
Art, wie sich der Abstand zwischen den Außenseiten der
beiden Schenkel ändert, ist entsprechend jeweils zu beachtender
Randbedingungen vorgebbar. So kann eine kontinuierliche, insbesondere
lineare oder exponentielle, oder eine diskontinuierliche Abstandsveränderung
vorgesehen sein. Kombinationen sind ebenfalls möglich.
Etwa über z. B. eine halbe Länge des Langlochs
eine diskontinuierliche Abstandsvergrößerung und
abschließend eine lineare Abstandsvergrößerung,
oder über z. B. ein Drittel der Länge des Langlochs
eine diskontinuierliche Abstandsvergrößerung,
danach über eine halbe Länge des Langlochs eine
lineare Abstandsvergrößerung und abschließend
eine exponentielle Abstandsvergrößerung, usw.
Die Möglichkeiten zur diskontinuierlichen Abstandsvergrößerung
sind vielfältig. Die Verwendung einer Vertiefung, wie oben
beschrieben, ist einer Möglichkeit einer anfänglichen
diskontinuierlichen Abstandsvergrößerung. Über
die weitere Erstreckung des Langlochs können zur diskontinuierlichen
Abstandsvergrößerung Stufen oder dergleichen vorgesehen
sein. Unabhängig von oder zusätzlich zur Abstandsvergrößerung
kann auch eine Veränderung der Oberfläche des
Verbindungselements vorgesehen sein, um durch Reibungserhöhung
weitere Kraft zu absorbieren. Die Reibungserhöhung kann genauso
wie der Abstand über die Erstreckung des Langlochs variieren,
also z. B. kontinuierlich oder diskontinuierlich zunehmen.
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Wenn
wesentliche Energiemengen im Wege einer Verformung des Verbindungselements
absorbiert werden sollen, kommt als Material für das Verbindungselements,
zumindest aber für dessen Schenkel, bevorzugt Metall, nämlich
ein plastisch verformbares Metall, insbesondere Aluminium, zum Einsatz.
Metall hat den Vorteil günstiger Fertigungseigenschaften
und kann z. B. durch Rollen, Walzen oder sonstige gestaltende Fertigungsprozesse,
insbesondere Tiefziehen, in die gewünschte Form gebracht
werden.
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung
näher erläutert. Einander entsprechende Gegenstände
oder Elemente sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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Das
oder jedes Ausführungsbeispiel ist nicht als Einschränkung
der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden
Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen
möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen
und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung
von einzelnen in Verbindung mit den im allgemeinen oder speziellen
Beschreibungsteil beschriebenen sowie in den Ansprüchen
und/oder den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder
Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die
Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare
Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten
bzw. Verfahrensschrittfolgen führen.
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Es
zeigen:
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1 eine
Seitenansicht einer Spurstange,
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2 eine
Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines für eine
Radauf hängung eines Fahrzeug vorgesehenen Verbindungselements,
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3 das
Verbindungselement aus 2 in einer Seitenansicht,
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4 das
Verbindungselement aus 2 oder 3 in einer
Schnittdarstellung entlang einer in 3 gezeigten
Schnittlinie und
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5 eine
leicht modifizierte Ausführungsform eines Verbindungselements
wie grundsätzlich bereits in 3 dargestellt.
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1 zeigt
zur Erläuterung des Standes der Technik mit der Darstellung
aus der
DE 39 15 991
C2 als Bauteil einer Radaufhängung eines selbst
nicht dargestellten Fahrzeugs eine Spurstange
10 in einteiliger
gerader Ausbildung, deren Enden über Kugelgelenke
12,
14 mit
Lenkhebeln nicht dargestellter, lenkbarer Räder eines Kraftfahrzeuges
verbindbar sind. Die Länge der Spurstange
10 ist
durch ineinandergreifende Bauteile stufenlos einstellbar und im Falle
des Beispieles mittels einer verschraubbaren Schelle
16 fixierbar.
In herkömmlicher Ausbildung wird eine solche Spurstange
10 so
ausgelegt, dass sie bei Überschreitung eines vorbestimmten
Belastungswertes in Druckrichtung ausknickt. Dazu ist in einem Teilstück
der Spurstange
10 ein Sicherungsglied
18 angeordnet,
welches aufgrund seiner baulichen Gestaltung bei Überschreitung
eines vorbestimmten Belastungswertes in Zugrichtung und vorteilhaft
auch in Druckrichtung reagiert. Dieser Belastungswert ist niedriger
als der Wert der Bruchbelastung der sonstigen Bauteile der Spurstange
10 an sich.
Im Ergebnis werden die Bauteile der Spurstange
10 durch
das Sicherungsglied
18 gegen Überbeanspruchung
geschützt.
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Die
in 1 dargestellte Spurstange 10 ist ein
Teil einer Radaufhängung für ein Fahrzeug. Das Sicherungsglied 18 verbindet
jedoch nur zwei Segmente ein und desselben Radaufhängungsbauteils, nämlich
der Spurstange 10, die im Bereich des Sicherungsglieds 18 als
Außen- und Innenteil zusammentreffen und von einer Muffe
des Sicherungsglieds 18 umschlossen werden. Das Sicherungsglied 18 ist also
kein Verbindungselement im Sinne der für die Beschreibung
der Erfindung verwendeten Terminologie, bei der sich der Begriff ”Verbindung” tatsächlich auf
eine Kombination unterschiedlicher Radaufhängungsbauteile
bezieht. Darüber hinaus ist die durch das Sicherungsglied 18 hergestellte
Verbindung der beiden Segmente der Spurstange 10 starr.
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2 zeigt
ein energieabsorbierendes Verbindungselement 20 gemäß der
Erfindung. Dieses ist zur Verbindung eines Achsträgers 22 als
erstem Radaufhängungsbauteil mit einem Querlenker 24 als zweitem
Radaufhängungsbauteil vorgesehen oder wirksam. Das Verbindungselement 20 kann
einstückig mit dem Achsträger 22 oder
mit dem Querlenker 24 verbunden oder ein separates Radaufhängungsbauteil
sein. In 2 ist die einstückige
Verbindung mit dem Achsträger 22 gezeigt.
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Das
Verbindungselement 20 weist ein in der Darstellung in 2 in
seiner Längserstreckung diagonal abwärts orientiertes
Langloch 26 auf. Das Langloch 26 ist zur Aufnahme
einer Achse 28 vorgesehen und dem Achsträger 22 als
einem der durch das energieabsorbierende Verbindungselement 20 kombinierten
Radaufhängungsbauteile zugeordnet. An der Achse 28 greift
der Querlenker 24 an. Mit der Achse 28 ist die
gelenkige Verbindung der jeweiligen Radaufhängungsbauteile,
hier Achsträger 22 und Querlenker 24,
erreicht. Die Achse 28 ist in einer für den normalen
Betrieb ohne besondere Belastungen vorgesehenen Normallage gezeigt.
Die Normallage ist einerseits durch eine Position an einem ersten Ende
des Langlochs 26 und andererseits durch eine in diesem
Bereich gebildete Vertiefung 30 definiert. Unter Belastung,
also z. B. im Kollisionsfall, kann die Achse bis zu einem der Normallage
gegenüberliegenden zweiten Ende 32 des Langlochs 26 ”ausweichen”.
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Eine
Bewegung der Achse 28 entlang der Längserstreckung
des Langlochs 26 verbraucht Energie. Dies zunächst
im Wege der sich dabei ergebenden Reibung. Die Achse 28 ist
in dem Verbindungselement 20 fixiert, z. B. durch eine
Verbindung nach Art der dargestellten Schraubverbindung 34. Wenn
die Schraubverbindung 34 eine Mutter, oder wie dargestellt,
eine Mutter und eine Unterlegscheibe, umfasst, tritt bei einer Bewegung
der Achse 28 längs des Langlochs 26 Reibung
zwischen der Schraubverbindung 34 und der betroffenen Oberfläche
des Verbindungselements 20 auf, durch die über eines
der Radaufhängungsbauteile in das Verbindungselement 20 z.
B. in einem Kollisionsfall eingeleitete kinetische Energie absorbiert
wird.
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Normalerweise
fällt die Orientierung der Längsachse des Langlochs 26 mit
einer Hauptrichtung einer auf das Verbindungselement 20 übertragenen
Kraft zusammen, wobei die Kraftübertragung auf das Verbindungselement 20 durch
eines der durch das Verbindungselement 20 kombinierten Radaufhängungsbauteile
erfolgt. Kraftrichtung und Orientierung der Längsachse
des Langlochs 26 stimmen also überein oder stimmen
zumindest im Wesentlichen überein. Zusätzlich
kann kinetische Energie dadurch absorbiert werden, dass die Orientierung der
Längsachse des Langlochs 26 von einer Hauptrichtung
einer durch eines der durch das Verbindungselement 20 kombinierten
Radaufhängungsbauteile auf das Verbindungselement 20 übertragenen
Kraft verschieden ist. Wenn z. B. angenommen wird, dass in einem
Kollisionsfall Kraft über den Achsträgers 22 auf
das Verbindungselement 20 übertragen wird, so
fällt eine Hauptrichtung der dabei auftretenden Kraft in
etwa mit der Längserstreckung des Achsträgers 22 zusammen.
Das Langloch 26 ist aber im Vergleich zur Hauptrichtung
dieser Kraft geneigt, weshalb die Kraft entsprechend der üblichen
Verhältnisse in einem Kräfteparallelogramm eine
Aufteilung erfährt und ein Teil der ursprünglich
eingebrachten Kraft durch das Ausweichen der Achse 28 senkrecht zur
ursprünglichen Hauptkraftrichtung absorbiert wird.
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3 zeigt
das Verbindungselement 20 mit den dadurch kombinierten
Radaufhängungsbauteilen Achsträger 22 und
Querlenker 24 in einer Seitenansicht.
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4 zeigt
eine Schnittdarstellung des Verbindungselements 20 entlang
der in 3 eingezeichneten Schnittlinie A-A. Die Schnittlinie
verläuft entlang der Längserstreckung des Langlochs 26 von dem
entsprechend in 4 nur noch eine Außenkante
erkennbar ist. Der Achsträger 22 ist im Wesentlichen
nicht mehr sichtbar. Erkennbar ist in dieser Darstellung, dass das
Verbindungselement 20 einen U-förmigen Abschnitt
mit einem dadurch gebildeten ersten und zweiten Schenkel 36, 38 umfasst.
Das Langloch 26 ist in beiden Schenkeln 36, 38 gegenüberliegend
ausgebildet und ein Abstand zwischen Außenseiten der beiden
Schenkel 36, 38 (eine ”Tiefe” des
Langlochs 26) ist im Bereich des ersten Endes des Langlochs 26 geringer
als im Bereich des zweiten Endes 32 des Langlochs 26.
Das erste Ende des Langlochs 26 fällt bei der
dargestellten Konfiguration des Verbindungselements 20 mit
der Vertiefung 30 zusammen. Durch die Vertiefung 30 ergibt
sich auch der im Bereich des ersten Endes des Langlochs 26 verringerte
Abstand zwischen den Außenseiten der beiden Schenkel 36, 38.
Bei einer durch eine Kollision verursachte Bewegung der Achse 28 im
Langloch 26 erweitert sich die Vertiefung 30 ebenfalls
entlang des Langlochs 26, so dass im Bereich des Langlochs 26 eine
plastische Verformung des Ver bindungselements 20 erfolgt.
Durch die U-förmige Gestaltung eines Abschnitts des Verbindungselements 20 ergibt sich
in diesem Bereich ggf. eine weitere plastische Verformbarkeit des
Verbindungselements 20, wobei im Falle z. B. einer Kollision
durch die bei der Bewegung der Achse 28 sich ergebende
plastische Verformung weitere Energie absorbiert wird.
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5 zeigt
eine leicht modifizierte Ausführungsform eines Verbindungselements 20 wie
grundsätzlich bereits in 3 dargestellt.
Die modifizierte Ausführungsform unterscheidet sich von
der bisher beschriebenen Ausführungsform insofern, als
das Langloch 26 die Form nach Art einer Hantel oder eines „Hundeknochens” aufweist,
d. h. am ersten Ende und am zweiten Ende 32 des Langlochs 26 ist
ein im Wesentlichen kreisrunder Ausschnitt 40 vorgesehen, dessen
Durchmesser die sonstige Weite quer zur Längserstreckung
des Langlochs 26 überschreitet. In 5 ist
der Ausschnitt 40 nur im Bereich des zweiten Endes 32 des
Langlochs 26 sichtbar. Am ersten Ende des Langlochs 26 ist
er durch die Schraubverbindung 34 verdeckt. Wenn der Durchmesser
des Ausschnitts 40 auf den Querschnitt der Achse 28 abgestellt
ist, die sonstige Weite des Langlochs 26 als kleiner als
der Querschnitt der Achse 28 ist, ergibt sich mit dieser
Ausführungsform eine nochmalige Erhöhung der Energieabsorptionsfähigkeit
indem die Achse 28 im Überlastfall beim Gleiten
entlang des Langlochs 26 durch Aufweiten desselben eine
weitere plastische Verformung und damit eine Energieaufnahme bewirkt.
Befindet sich die Achse 28 schließlich im Bereich
des zweiten Endes 32 des Langlochs 26 ergibt sich
hier, wegen des wieder auf den Querschnitt der Achse 28 abgestimmten
Durchmessers des Ausschnitts 40, keine weitere plastische
Verformung, so dass die mit dem zweiten Ende 32 zusammenfallende
Endlage nicht unnötig durch plastische Verformungen geschwächt
ist.
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Die
bisher beschriebenen Möglichkeiten zur Energieaufnahme
des Verbindungselements 20 sind in grundsätzlich
beliebiger Kombination – also additiv oder alternativ – anwendbar.
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Damit
lässt sich die Erfindung kurz wie folgt darstellen: Es
wird eine Radaufhängung für ein Fahrzeug mit mindestens
zwei Radaufhängungsbauteilen mit einem zwei Radaufhängungsbauteile
kombinierenden gleichermaßen energieabsorbierenden wie die
Radaufhängungsbauteile gelenkig verbindenden Verbindungselement 20 angegeben,
das insbesondere ein Langloch 26 mit einem ersten Ende
und einem zweiten Ende 32 und eine in dem Langloch 26 geführte
Achse 28 umfasst, wobei das Langloch 26 einem
der durch das energieabsorbierende Verbindungselement 20 kombinierten
Radaufhängungsbauteile zugeordnet ist und das andere Radaufhängungsbauteil
an der Achse 28 angreift und wobei die Achse 28 im
unbelasteten Zustand des energieabsorbierenden Verbindungselements 20 im
Bereich des ersten Endes des Langlochs 26 positioniert
ist, so dass bei einer Krafteinwirkung auf das Verbindungselement 20 die
Achse 28 entlang dem Langloch 26 ”ausweichen” kann
und dabei Energie absorbiert, speziell, wenn es bei der Bewegung
der Achse 28 zu einer plastischen Verformung des Verbindungselements 20 kommt.
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- 10
- Spurstange
- 12
- Kugelgelenk
- 14
- Kugelgelenk
- 16
- Schelle
- 18
- Sicherungsglied
- 20
- Verbindungselement
- 22
- Achsträger
- 24
- Querlenker
- 26
- Langloch
- 28
- Achse
- 30
- Vertiefung
- 32
- zweites
Ende (des Langlochs)
- 34
- Schraubverbindung
- 36
- (erster)
Schenkel
- 38
- (zweiter)
Schenkel
- 41
- Ausschnitt
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 3915991
C2 [0003, 0025]
- - DE 102006019341 [0003]