DE19719646B4 - Rückziehbare Mittelpufferkupplung - Google Patents

Abstract

In Fahrzeuglängsrichtung rückziehbare Mittelpufferkupplung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, wobei die Mittelpufferkupplung (13) gelenkig an einer in Fahrzeugquerrichtung angeordneten Konsole (5) gelagert ist und die Konsole (5) zwischen einem vorderen und einem hinteren Anschlag (4,6) bewegbar ist und zumindest in der Nähe des vorderen Anschlages (4) verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelpufferkupplung (13) über ein oder mehrere an der Konsole (5) direkt oder indirekt angreifende in Fahrzeuglängsrichtung angeordnete motorgetriebene Spindeln (1) verstellbar ist.

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf eine in Fahrzeuglängsrichtung rückziehbare Mittelpufferkupplung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, wobei die Mittelpufferkupplung gelenkig an einer in Fahrzeugquerrichtung angeordneten Konsole gelagert ist und die Konsole zwischen einem vorderen und einem hinteren Anschlag bewegbar ist und zumindest in der Nähe des vorderen Anschlages verriegelbar ist.
• Aus einem Prospekt über sogenannte Scharfenberg-Kupplungen ist eine automatisch einziehbare Mittelpufferkupplung bekannt, wobei über ein Kniehebelsystem in Form einer Scherenkonstruktion, ähnlich wie bei einem Wagenheber, die Mittelpufferkupplung bis hinter die Fahrzeugbugklappe zurückgezogen werden kann. Diese Scherenkonstruktion baut breit und benötigt im eingezogenen Zustand großen horizontalen Freiraum im Fahrzeuguntergestell.
• Bei einem anderen System ist als Rückziehvorrichtung ein vertikal angeordnetes einfaches Kniehebelsystem vorgesehen, an dem ein Hydraulik- oder Pneumatikzylinder zur Verschiebung in die vordere oder hintere Stellung angreift. Auch dieses System baut durch die Kniehebelkonstruktion hoch und benötigt großen vertikalen Freiraum im Fahrzeuguntergestell.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für eine gattungsgemäße Mittelpufferkupplung eine verbesserte Einrichtung zur Verstellung in Wagenlängsrichtung vorzuschlagen, bei der die oben genannten Probleme nicht auftreten.
• Die Lösung dieser Aufgabe ist im Patentanspruch 1 angegeben. Die Unteransprüche 2 bis 8 enthalten sinnvolle Ausführungen dazu.
• Durch die erfindungsgemäße Verstellbarkeit bzw. Rückziehbarkeit der Mittelpufferkupplung über motorgetriebene Spindeln wird eine raumsparende Anordnung des Verschiebemechanismus hinter der Kupplungsanlenkung erreicht, wobei der benötigte Platzbedarf (in der vertikalen Höhe und horizontalen Breite) der Grundplatte der Konsole der Kupplungsanlenkung entspricht. Der Fahrzeugbauer kann damit Zusatzbaugruppen, wie z.B. schwenkbare Klappen, Schneeräumer und Energieverzehrelemente am Fahrzeugvorbau anbringen. Abhängig von der Spindellänge kann ein beliebig langer Schiebeweg zum Zurückziehen der Kupplung hinter die Fahrzeugfront erreicht werden. Damit ist abhängig von der Fahrzeugfrontgestaltung der notwendige Kupplungsüberstand über die Fahrzeugfront beliebig einstellbar.
• Die Spindeln sind gemäß Patentanspruch 2 in vorderen und hinteren Anschlägen des Kupplungsträgers derart gelagert, dass bei einem Aufprall in der vorderen Stellung der Mittelpufferkupplung die Spindeln möglichst nur auf Zug beansprucht sind und dabei die Konsole die Kräfte direkt in den vorderen fahrzeugseitigen Anschlag überträgt. Dieser mit Zug beanspruchte Teil der Spindeln ist dabei im ausgefahrenen Zustand der Mittelpufferkupplung minimal. Die Spindeln werden also nicht auf Druck beansprucht, wodurch bei größerer Spindellänge ein Ausbeulen bei Druckbeanspruchung vermieden werden kann.
• Zur Sicherung der Mittelpufferkupplung in der ausgefahrenen bzw. in der zurückgezogenen Stellung wird die Konsole gemäß Anspruch 7 jeweils am vorderen bzw. hinteren Anschlag über selbsttätig einrastende formschlüssige Rastelemente gehalten. Darüber hinaus hat es sich als günstig erwiesen gemäß Anspruch 3, dass die Spindeln ein selbsthemmendes Gewinde besitzen, um eine ungewollte Verstellung der Mittelpufferkupplung zu vermeiden.
• Gemäß Patentanspruch 4 sind zwischen der Konsole und den Spindeln ein oder mehrere Stoßverzehrglieder angeordnet, an denen die Spindelmuttern drehfest befestigt sind. Diese zusätzlichen Knautschelemente zum Energieverzehr hinter der Kupplung werden beim Zurückziehen der Kupplung mitgeführt. Dabei bleibt in jeder Stellung der Rückzieheinrichtung die Möglichkeit des Energieverzehrs durch die zusätzlichen Knautschelemente erhalten.
• Im Bereich der Konsole sind gemäß Anspruch 5 auf dem Gewinde der Spindel geführte Abscherelemente befestigt, die eine erste Sicherung bei geringem Aufprall bilden.
• Die Konsole und das Stoßverzehrglied sind gegen Querverschiebungen im Bereich des vorderen und hinteren Anschlages über sogenannte Indexbolzen gesichert. Diese Indexbolzen ragen jeweils in Bohrungen der gegenüberliegenden Konsole und des vorderen Anschlages bzw. des Stoßverzehrgliedes und des hinteren Anschlages hinein.
• Um die Mittelpufferkupplung immer in einer bestimmten waagerechten Lage zu halten, sind die Konsole und die Stoßverzehrglieder an der Innenseite zweier am Wagenuntergestell angeordneter Kupplungsträger gleitend oder über Rollen gelagert, die sich in vertikaler Richtung an den Kupplungsträgern abstützen (vgl. Anspruch 8).
• Durch die erfindungsgemäße Rückziehbarkeit der Mittelpufferkupplung über Spindeln kann bei Überlast und weiterem Verschieben der Kupplung eine definierte Abreißmöglichkeit geschaffen werden, sodass definierte Knautsch- bzw. Energieverzehrelemente des Fahrzeugvorbaus eine Beschädigung der übrigen Fahrzeugteile verhindern.
• Es hat sich als günstig erwiesen, an den Spindeln eine handbetätigte Notbedienung zum Zurückziehen der Kupplung bei Ausfall des Spindelantriebes anzuordnen, die z.B. aus einem einfachen Sechskantanschluss zum Verwenden handelsüblicher Werkzeuge besteht.
• Die Erfindung wird anhand der beigefügten 1 bis 5 beispielsweise näher erläutert. Es zeigen
• 1 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Vorrichtung,
• 2 eine Seitenansicht zu 1,
• 3 eine Draufsicht des hinteren Anschlages,
• 4 eine Draufsicht im Bereich des vorderen Anschlages und
• 5 die Anordnung der Konsole zwischen den beiden Führungsschienen in der Seitenansicht und im Schnitt.
• In den 1, 2 und 4 ist jeweils die Mittelpufferkupplung 13 über eine senkrechte Drehachse 14 mit einer Konsole 5 verbunden, die wiederum an zwei parallelen Kupplungsträgern 3 in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar angeordnet ist. Die Kupplungsträger 3 sind am nur schematisch angedeuteten Wagenuntergestell 12 befestigt. Zur Verstellung der in Fahrzeugquerrichtung angeordneten Konsole 5 dienen mindestens eine, vorzugsweise zwei im Kupplungsträger 3 geführte Spindeln 1. Diese Spindeln 1 sind mit ein oder mehreren Antriebsmotoren 2 verbunden. Auf den Spindeln 1 sind drehfest mit einem Stützträger 16 verbundene Spindelmuttern 8 angeordnet. Zwischen Stützträger 16 und Konsole 5 ist mindestens ein mit beiden verbundenes Stoßverzehrglied 7 angeordnet. Durch Drehung der Spindeln 1 werden Stützträger 16, Stoßverzehrglied 7, Konsole 5 und die daran befestigte Mittelpufferkupplung 13 in Fahrzeuglängsrichtung zwischen einem vorderen Anschlag 4 und einem hinteren Anschlag 6 bewegt. In der normal ausgefahrenen Transportposition befindet sich die auf den beiden Spindeln 1 geführte Konsole 5 in der Nähe oder direkt am vorderen Anschlag 4. Wie aus 4 ersichtlich ist, sind Konsole 5 und vorderer Anschlag 4 durch die Indexbolzen 10 gegen Querverschiebungen relativ zueinander gesichert. Außerdem wird die Konsole 5 in der vorderen Anschlagposition über Rastelemente 19 gesichert, damit sie sich nicht selbsttätig in Fahrzeuglängsrichtung verschiebt. Genauso können auch, in den Figuren nicht dargestellt, in der Position des Stützträgers 16 am hinteren Anschlag 6 entsprechende Rastelemente zur Sicherung angebracht sein. Außerdem werden der Stützträger 16 und der hintere Anschlag 6 wie aus 3 ersichtlich ist, über Indexbolzen 10 gegen Querverschiebung gesichert. In 3 sind außerdem Abscherelemente 9 dargestellt, die bei einem Aufprall abreißen und eine Relativbewegung zwischen Stützträger 16 und Spindel 1, ohne wesentliche Beschädigung des Gewindes ermöglichen. Derartige Abscherelemente 9 können auch im Bereich der Verbindung zwischen Konsole 5 und Spindel 1 angeordnet sein. Stützträger 16 und Konsole 5 sind innerhalb des Kupplungsträgers 3 gemäß 5 durch Rollen 17,18 auf Führungsschienen 11 geführt. Damit die überstehende Mittelpufferkupplung 13 mit möglichst geringem Reibungsverlust in dem Kupplungsträger 3 in Fahrzeuglängsrichtung geführt werden kann, besitzt der Stützträger 16 am oberen Ende Rollen 17 und die Konsole 5 am unteren Ende Rollen 18. In 1 sind zusätzlich seitliche Hilfspuffer 15 dargestellt, die bei einem gewaltsamen Aufprall nach Zusammenpressung des Stoßverzehrgliedes 7 als Aufprallpuffer dienen. Es handelt sich hierbei zweckmäßig um nur einmal verformbare Puffer, die nach einer Kraftaufnahme ausgewechselt werden müssen. Sie dienen dazu, möglichst Beschädigungen am Fahrzeugkasten zu verhindern.

1

Spindel

2

Antriebsmotor für 1

3

Kupplungsträger des Wagenuntergestelles

4

vorderer Anschlag an 3

5

Konsole

6

hinterer Anschlag

7

Stoßverzehrglied

8

Spindelmuttern an 7 bzw. 16

9

Abscherelement (Mutter oder Buchse)

10

Indexbolzen zwischen 4 und 5 bzw. 6 und 16

11

Führungsschiene an 3

12

Wagenuntergestell

13

Mittelpufferkupplung

14

senkrechte Drehachse von 13 an 5

15

Hilfspuffer

16

Stützträger

17,18

Rollen

19

Rastelemente

Claims (8)

1. In Fahrzeuglängsrichtung rückziehbare Mittelpufferkupplung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, wobei die Mittelpufferkupplung (13) gelenkig an einer in Fahrzeugquerrichtung angeordneten Konsole (5) gelagert ist und die Konsole (5) zwischen einem vorderen und einem hinteren Anschlag (4,6) bewegbar ist und zumindest in der Nähe des vorderen Anschlages (4) verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelpufferkupplung (13) über ein oder mehrere an der Konsole (5) direkt oder indirekt angreifende in Fahrzeuglängsrichtung angeordnete motorgetriebene Spindeln (1) verstellbar ist.
2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindeln (1) in vorderen und hinteren an dem Kupplungsträger (3) des Wagenuntergestells (12) befestigten Anschlägen (4,6) derart gelagert sind, dass bei einem Aufprall in der vorderen Stellung der Mittelpufferkupplung (13) die Spindeln (1) nur auf Zug beansprucht sind und dabei die Konsole (5) Kräfte direkt in die fahrzeugseitigen Anschläge (4) überträgt.
3. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindeln (1) ein selbsthemmendes Gewinde besitzen.
4. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Konsole (5) und den Spindeln (1) Stoßverzehrglieder (7) angeordnet sind, an denen Spindelmuttern (8) drehfest befestigt sind.
5. Mittelpufferkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Konsole (5) ein auf dem Gewinde der Spindel (1) geführtes Abscherelement (9) befestigt ist.
6. Mittelpufferkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der vorderen Stellung Konsole (5) und vorderer Anschlag (4) und/oder in der hinteren Stellung das Stoßverzehrglied (7) und der hintere Anschlag (6) über in Längsrichtung angeordnete Indexbolzen (10) gegen Querverschiebungen gesichert sind.
7. Mittelpufferkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Konsole (5) am vorderen Anschlag (4) und/oder in der hinteren Stellung am hinteren Anschlag (6) über selbsttätig einrastende formschlüssige Rastelemente (19) gehalten wird.
8. Mittelpufferkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Konsole (5) mit den Stoßverzehrgliedern (7) und den Spindeln (1) an der Innenseite zweier am Wagenuntergestell angeordneter Kupplungsträger (3) in der Weise gleitend oder über Rollen gelagert geführt sind, dass die Konsole (5) und die Stoßverzehrglieder (7) sich an den Kupplungsträgern (3) abstützen.