EP2617622B1 - Vorrichtung zum vertikalen Abstützen einer Kupplungsstange - Google Patents
Vorrichtung zum vertikalen Abstützen einer Kupplungsstange Download PDFInfo
- Publication number
- EP2617622B1 EP2617622B1 EP12151386.5A EP12151386A EP2617622B1 EP 2617622 B1 EP2617622 B1 EP 2617622B1 EP 12151386 A EP12151386 A EP 12151386A EP 2617622 B1 EP2617622 B1 EP 2617622B1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- coupling rod
- cross member
- side members
- end region
- thread
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 title claims description 114
- 230000008878 coupling Effects 0.000 title claims description 112
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 title claims description 112
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 claims description 12
- 239000000806 elastomer Substances 0.000 claims description 12
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 claims description 7
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 6
- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 3
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 claims description 2
- 238000004904 shortening Methods 0.000 claims 1
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 5
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 5
- 239000013536 elastomeric material Substances 0.000 description 4
- 238000011161 development Methods 0.000 description 2
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000000284 resting effect Effects 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 1
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 1
- 230000007797 corrosion Effects 0.000 description 1
- 238000005260 corrosion Methods 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 1
- 238000007639 printing Methods 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
- B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes
Definitions
- the present invention relates to an apparatus for vertically supporting a coupling rod according to the preamble of independent claim 1.
- the invention relates in particular to a device for vertically supporting a hinged to a car body of a particular track-guided vehicle via an articulated coupling rod, the device having a engageable with the coupling rod Abstützfeder issued and a holder, via which the AbstNeillfeder annoying is connectable to the articulation.
- Such a support device is already known in principle from the prior art, and in particular from rail vehicle technology. Such devices are used for vertical support a via a linkage to a car body or Wagenkastenuntergestell in the vertical direction pivotally hinged coupling rod. A support in the vertical direction is particularly necessary to allow a perfect coupling of two adjacent car bodies. For this, care must be taken that the coupling rod is always present in the horizontal center longitudinal plane during the coupling process.
- the publication EP 1 719 684 A1 relates to an elastomer-spring joint with a vertical support device, in which a lower cross member serves to connect a support spring with a coupling rod to be supported.
- a supporting device known from this prior art further two vertically extending lateral side members are used, which are connected via their lower end portion with the cross member, wherein the connection of the lateral side member is carried by the cross member via screws.
- the publication EP 1 955 918 A1 relates to an automatic central buffer coupling with a coupling head, a coupling rod and a shock absorber, which has a destructively designed energy absorbing member in the form of a deformation tube.
- a controllable linear drive for axial displacement of the coupling rod relative to a mounting plate.
- the publication CH 356 792 A relates to a device for suspending a central buffer coupling on rail vehicles, for this purpose, a lying above the coupling axis fork is used, the ends of which are angled downwards and connected to a designed as a Traverse role.
- the fork is laterally pivotable about the vertical center axis of a connecting joint, wherein further means for their elastic return and centering are provided.
- Support devices known from the prior art are generally designed as resilient supports in which a support ram is connected via at least one spring element to a lower support of the support device.
- the at least one spring element of the Abstützstempel is pressed with a bias from below in the vertical direction against the coupling rod.
- the bias at which the support ram pushes against the coupling rod is adjustable by a suitable choice of the vertical distance between the lower support and the coupling rod and should be chosen so that in a resting state of the coupling rod, i. if no dynamic forces acting on the coupling rod in the vertical direction, the coupling rod is present in the horizontal center position.
- the at least one spring element is formed of an elastomeric material
- the bow nose is usually provided with a nose flap, which covers the coupling shaft in the closed state to protect components or components of the coupling arrangement, such as the vertical support device against environmental influences, such as dirt, ice or icing.
- a nose flap which covers the coupling shaft in the closed state to protect components or components of the coupling arrangement, such as the vertical support device against environmental influences, such as dirt, ice or icing.
- bow flaps There are probably one-piece as well as two-piece executed bow flaps known which are normally closed and only open when the clutch must be used, such as when two trains drive in double traction.
- Car bodies whose end face is formed as a nose often have a very limited space for receiving the central buffer coupling and belonging to the central buffer coupling components, in particular the vertical support device.
- the accessibility for the readjustment of the support device is severely limited. Accordingly, a conventional support device can often adjust only with great effort, which is particularly time-consuming and thus costly.
- the invention has the object, a vertical support device of the type mentioned in such a way that in an easy to implement yet effective manner, the vertical bias, with which the support device presses against the coupling rod, can be adjusted or readjusted So that it is ensured with little time and effort that in their idle state, the coupling rod is always in the horizontal center position.
- Claims 10 to 12 each relate to a central buffer coupling with the supporting device according to the invention.
- a supporting device which has a support rod device which can be brought into contact with the coupling rod of a track-guided vehicle, and a holder via which the supporting spring device can be connected to the articulation and above to the carriage body.
- the holder has a lower cross member for supporting the Abstützfeder issued and two vertically extending, lateral side members, via which the lower cross member is connected to the attached to the car body articulation.
- the invention provides that the lower end portion of the two lateral side members is connected via at least one biasing member in such a way with the cross member that a vertical distance between the cross member and the coupling rod and thus the vertical bias of Abstweilfeder appearance is adjustable.
- At least one biasing element which serve to connect the lower cross member of the holder with the lower end portions of one of the two lateral side members, can also be retrofitted in an easy to implement manner, ie after the supporting device and the other components of the coupling arrangement in the Bow nose on the car body or Wagenkastenuntergestell have been attached, the vertical distance between the cross member and the coupling rod and thus adjust the vertical bias of Abstützfeder listening. All steps for adjusting and adjusting the vertical support device can be done by a maintenance flap or opening in the bow nose on the vehicle. The raising and lowering of the coupling rod is effected via the two side longitudinal members associated biasing elements. In this way, the vertical support device can be adjusted or set for the first time with little time and effort even for vehicles that provided only a very limited space for the clutch.
- the lower end region of the two lateral side members each have a thread
- the two longitudinal members associated biasing members each have a corresponding mating thread and cooperate with the thread of the corresponding side member such that upon tightening of the biasing member of the vertical distance shortened between the cross member and the coupling rod and the vertical bias of Abstützfeder listening is increased.
- the lower end region of the two lateral side members is in each case sleeve-shaped and received in a guide sleeve connected to the cross member, wherein the sleeve-shaped lower end region of the two lateral side members is provided at least in regions with an internal thread.
- a biasing element here is a clamping screw (cylinder head screw) with a complementary to the internal thread of the corresponding longitudinal member formed external thread.
- the lower end region of the two lateral side members each with an external thread. It is advantageous if the lower end regions of the two longitudinal members are each received in a through opening formed in the cross member such that the external thread extends in regions through the passage opening.
- biasing elements are in this embodiment, for example, clamping nuts, which each receive the extending through the through holes threaded portion of the associated longitudinal member.
- the lower end region of the two lateral side members may each have an external thread and be received in a guide sleeve connected to the cross member.
- the at least one biasing element may be designed as a clamping sleeve, which has an internal thread, which is designed to be complementary to the external thread of the corresponding longitudinal member.
- the biasing element for example, formed as a clamping sleeve passes through a formed in the cross member through hole, wherein the internal thread of the clamping sleeve of the external thread of the corresponding longitudinal member receives.
- the external thread at the lower end region of the two lateral side members and the internal thread of the clamping sleeve are each designed as left-hand thread, wherein at least one securing element is provided for preventing unintentional manipulation of the clamping sleeve.
- the at least one securing element is designed as a cylindrical screw with a right-hand thread, wherein the right-hand thread of the fuse element designed as a cylinder screw is arranged coaxially to the clamping sleeve and engage in an internal thread, which formed in a running in the lower end of the lateral side member bore is.
- the at least one biasing element is associated with a backup to prevent inadvertent manipulation of the biasing member.
- the fuse is used to prevent unwanted loosening or Loosening the connection between the at least one biasing member and the associated lateral side member, which can be done in particular by external influences, eg vibrations (vibration), corrosion or setting of the connection.
- the fuse By providing such a fuse can be prevented in an advantageous manner that is changed by external influences, especially in dynamic loads, a set on the at least one biasing element vertical distance between the cross member and the coupling rod.
- the fuse may adopt different embodiments. If, for example, a nut (clamping nut) is used as the pretensioning element, then an adhesive, a plastic insert in the nut or a wire lock can serve as a screw lock. If, for example, a clamping screw (cylinder head screw) serves as the pretensioning element, then the securing device can be realized as a threaded insert in the sleeve-shaped region of the longitudinal members.
- the supporting spring device has at least one and preferably two supporting springs, which are preferably detachably connected to the cross member, wherein this is, in particular, supporting springs formed from an elastomer material.
- the at least one support spring further comprises a movable in the vertical direction relative to the two lateral side members pressure plate over which the at least one connected to the cross member support spring with the coupling rod can be brought into contact.
- a support plate connected to the pressure plate and engageable with the coupling rod is also provided.
- a guide provided for guiding a movement of the pressure plate relative to the two lateral side members.
- the guide can be formed for example by corresponding recesses on the sides of the pressure plate, through which extend the longitudinal members.
- the present invention further provides a central buffer coupling for track-guided vehicles, in particular rail vehicles, which has a coupling rod and an articulation with a bearing block.
- the carriage box-side end portion of the coupling rod is connected to the articulation and articulated pivotally on the bearing block of the articulation on the car body of the track-guided vehicle.
- a vertical support device according to the present invention is further used to support the coupling rod in the vertical direction.
- the support device 50 exemplified in the drawings is used in a linkage 2, which serves to articulate the coupling rod 1, for example, a central buffer coupling on the front side of a car body not explicitly shown or on the undercarriage of a car body not explicitly shown.
- the linkage 2 an elastomeric spring device 10 for damping transmitted via the coupling rod 1 to the linkage 2 tensile and impact forces.
- the elastomeric spring device 10 has an open towards a coupling head not shown in the drawings housing 11, in which the rear (carriage body side) end portion 3 of the coupling rod 1 protrudes coaxially with a radial distance from the inner peripheral surface of the housing 11.
- the rear, i. carriage side, end portion 3 of the coupling rod 1 is connected via the housing 11 with the linkage 2.
- the connection via a vertically extending pivot pin 16, to which the housing 11 is connected by means of shear elements 8 and hinged to the fixed to the car body or car body base bearing block 4 is horizontally and vertically pivotable.
- annular beads 14, 15 are designed such that the resilient rings 13 are held in each case in spaces between two adjacent annular beads 14, 15 relative to the rear end portion 3 of the coupling rod 1 and the housing 11.
- the housing 11 of the elastomeric spring device 10 is connected to the articulation 2 with the aid of at least one shearing element 8.
- the linkage 2 has an upper and a lower vertically extending pivot 16, to each of which the housing 11 connected by means of a shear element 8 and at the fixed to the car body or Wagenkastenuntergestell bearing block 4 horizontally and is hinged vertically pivotable.
- the response force of the shearing elements 8 is greater than the amount of force that the elastomer spring device 10 can transmit by regenerative deformation of the resilient rings 13.
- the housing 11 of the elastomeric spring device 10 is formed in a preferred manner divided and consists of an upper and a lower housing shell 11 a. This embodiment ensures a particularly simple assembly of the spring means 10. Furthermore, this can be adjusted in a particularly simple manner, the bias of the elastomeric spring device 10 in the longitudinal direction of the coupling rod 1.
- the rear end region 3 of the coupling rod 1 to have a collar (not explicitly shown) against which, on the one hand, a pretensioning ring (not shown) with its rear side and, on the other hand, the spring ring 13 closest to the opening of the housing 11 the front side abuts, wherein the biasing ring biases the resilient rings 13 in the unloaded state of the elastomeric spring device 10 in the longitudinal direction of the coupling rod 1.
- the linkage 2 allows horizontal and vertical pivoting and axial rotation of the coupling rod 1.
- the coupling rod 1 for example, perform pivotal movements relative to the car body or car body base, which occur especially when cornering a train.
- the coupling rod 1 vertical deflections For example, to compensate for height differences between two car bodies to be coupled follow.
- the elastomeric spring device 10 with the spring rings 13 preferably formed of an elastomeric material serves to dampen the tensile and impact forces transmitted by the coupling rod 1 in the articulation 2 during normal driving operation.
- elastomer spring device 10 is designed to allow the operationally required Ausschwenkwinkel the coupling rod 1 in the vertical direction of about ⁇ 6 ° and in the horizontal direction of about ⁇ 15 °.
- the articulation 2 shown by way of example in the drawings is further equipped with a supporting device 50.
- a supporting device 50 As already stated in the introduction to the description, such support in the vertical direction is necessary, in particular, in order to ensure a perfect coupling of two to allow adjacent car bodies. For this purpose, care must be taken that the coupling rod 1 is always present in the horizontal center longitudinal plane during the coupling process.
- the supporting device 50 shown in the drawings has a Abstweilfeder listening 51 in contact with the coupling rod 1 and a holder, via which the Abstweilfeder annoying 51 is at least indirectly connected to the car body and the undercarriage of the car body.
- the holder comprises a lower cross member 54 which serves to support the Abstweilfeder appealing 51.
- two vertically extending, lateral side members 55, 56 are used, via which the cross member 54 is connected to the body or car body frame.
- the representations in Fig. 1 and Fig. 2 can be removed, the two lateral side members 55, 56 of the holder are not directly connected to the car body or Wagenkastenuntergestell. Rather, in the illustrated embodiment, the respective upper end regions of the lateral side members 55, 56 are connected to the housing 11 of the articulation 2. As already stated, the housing 11 of the articulation 2 is over the upper and lower pivot pin 16 with the fixed to the car body or on the car body base bearing block 4 in combination.
- the respective upper end regions of the lateral side members 55, 56 are connected to the housing 11 via a screw connection 57.
- the screw connection 57 is preferably designed such that it loses its connection function when the operating load of the elastomer spring device 10 provided in the articulation 2 is exceeded.
- the support device 50 is a resiliently formed support, in which the support spring device 51 has at least one support spring 52, 53, which in the illustrated embodiment is exactly two.
- the two support springs 52, 53 are connected to the cross member 54 and are pressed with a certain bias from below in the vertical direction against the coupling rod 1.
- the bias voltage with which the support springs 52, 53 press against the coupling rod 1 is adjustable by varying the vertical distance between the cross member 54 and the coupling rod 1 and should be chosen so that in a resting state of the coupling rod 1, ie if no dynamic forces attack in the vertical direction on the coupling rod 1, the coupling rod 1 is present in the horizontal center position.
- the vertical distance between the cross member 54 and the coupling rod 1 is varied, the vertical inclination of the coupling rod 1 can be adjusted.
- the coupling rod 1 should be present in the unloaded state in the horizontal plane to allow proper coupling of two adjacent car bodies.
- support springs 52, 53 which are formed of an elastomeric material, however, has the consequence that after a certain time interval, the support must be readjusted, since it is under biased support springs 52, 53 over time to a setting of Elastomer material can come, ie the spring characteristic of the support springs 52, 53 becomes shallower over time, which may result in tilting of the coupling rod 1.
- an originally set in the horizontal center longitudinal plane coupling rod 1 must be readjusted after a certain time. In other words, care must be taken that subsequently the vertical distance between the cross member 54 and the coupling rod 1 can be varied.
- biasing elements are used, via which the lower end portions 68, 69 of the two lateral side members 55, 56 are each connected to the cross member 54 such that a vertical distance between the cross member 54 and the coupling rod 1 and thus a vertical bias of Abstützfeder listening 51 is adjustable.
- the lower end portions 68, 69 of the two lateral side members 55, 56 each have an external thread and are each received in a connected to the cross member 54 clamping sleeve 61, wherein the clamping sleeve 61 serves as a biasing element and a complementary to the external thread of the corresponding longitudinal member 55, 56 formed internal thread.
- the representation in Fig. 7 It can also be seen that, in the illustrated embodiment, the clamping sleeves 61 each run through a passage opening 60 formed in the cross member 54. Furthermore, it can be seen that the internal thread of the clamping sleeve 61, the external thread of the corresponding longitudinal member 55, 56 receives.
- the two designed as clamping sleeves 61 biasing elements continue in the corresponding end portions 68, 69 of the longitudinal beams 55, 56 screwed in the embodiment shown in the drawings, consequently the vertical distance between the cross member 54 and the coupling rod. 1 decreases and the bias of Abstweilfeder listening 51 is increased. In this way, the vertical deflection of the coupling rod 1 can subsequently be varied.
- the vertical distance between the cross member 54 and the coupling rod 1 inevitably increases and the vertical bias of the supporting spring means 51 is reduced would
- the external thread at the lower end portion 68, 69 of the two lateral side members 55, 56 and the internal thread of the clamping sleeve 61 are each designed as left-hand thread
- at least one securing element 67 is provided to prevent inadvertent manipulation of the clamping sleeve 61st
- the at least one securing element 67 is designed as a cylindrical screw with a right-hand thread, wherein the right-hand thread of the cylinder screw designed as securing element 67 is arranged coaxially to the clamping sleeve 61 and engage in an internal thread 58, which in a lower end portion 68, 69 of lateral side members 55, 56 executed bore is formed.
- the two support springs 52, 53 are connected to the cross member 54 via a respective screw 63.
- the coupling rod end of the two support springs 52, 53 is connected to a vertically movable relative to the two lateral side members 55, 56 pressure plate 64.
- a Abstützstempel 65 is provided, which transmits the force exerted by the Abstützfedern 52, 53 supporting force on the coupling rod 1.
- the pressure plate 64 is provided with a guide 66 to guide a movement of the pressure plate 64 relative to the two lateral side members 55, 56.
- the guide 66 is formed by receptacles which are provided on the lateral end regions of the pressure plate 64 and receive the lateral side members 55, 56.
- the bearing block 4 of the articulation 2 shown in the drawings at its the coupling rod 1 opposite end an opening 5, through which the elastomeric spring device 10 can be pressed together with the housing 11, when a via the coupling rod 1 on the Linkage 2 transmitted impact force exceeds a pre-definable critical value.
- the shear elements mentioned above 8 via which the housing 11 of the elastomer spring device 10 is connected to the bearing block 4 in normal driving operation.
- the elastomer spring device 10 and the housing 11 into which the elastomer spring device 10 is received can thus be pushed through the opening 5 of the bearing block 4.
- the coupling rod 1 is at least partially taken from the transferred to the linkage 2 power flow.
- connection between the housing 11, the elastomeric spring device 10 and the supporting device 50 is also achieved by the screw connection 57, which is likewise designed as a shear or tear-off screw, between the upper end region of the longitudinal members 55, 56 and the housing 11 ,
- the invention is not limited to the exemplary embodiment of the supporting device 50 shown in the drawings, but results from a synopsis of all the features disclosed herein.
- the lower end portions 68, 69 of the two lateral side members 55, 56 are each sleeve-shaped and are each received in a guide sleeve connected to the cross member 54, wherein the sleeve-shaped lower end portions 68, 69 of the two lateral side members 55, 56 are each at least partially provided with an internal thread.
- the two longitudinal members 55, 56 associated biasing elements may each be designed as a clamping screw with a complementary to the internal thread of the corresponding longitudinal member 55, 56 formed external thread, wherein the clamping screws each run through a formed in the cross member 54 through hole 60.
- the external thread of each biasing element designed as a clamping screw takes on the internal thread of the sleeve-shaped end portion 68, 69 of the corresponding longitudinal member 55, 56.
- the lower end regions 68, 69 of the two lateral side members 55, 56 each have an external thread and are each received in a through hole 60 formed in the cross member 54 such that the external thread at least partially through the passage opening 60th extends.
- the biasing element should be designed as a clamping nut and receive the through the opening 60 extending threaded portion of the associated longitudinal member 55, 56.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Springs (AREA)
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum vertikalen Abstützen einer Kupplungsstange gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 1.
- Demgemäß betrifft die Erfindung insbesondere eine Vorrichtung zum vertikalen Abstützen einer an einem Wagenkasten eines insbesondere spurgeführten Fahrzeuges über eine Anlenkung angelenkten Kupplungsstange, wobei die Vorrichtung eine mit der Kupplungsstange in Kontakt bringbare Abstützfedereinrichtung und eine Halterung aufweist, über welche die Abstützfedereinrichtung mit der Anlenkung verbindbar ist.
- Eine solche Abstützvorrichtung ist dem Prinzip nach bereits aus dem Stand der Technik, und insbesondere aus der Schienenfahrzeugtechnik bekannt. Derartige Vorrichtungen dienen zum vertikalen Abstützen einer über eine Anlenkung an einem Wagenkasten bzw. Wagenkastenuntergestell in vertikaler Richtung verschwenkbar angelenkten Kupplungsstange. Eine Abstützung in vertikaler Richtung ist insbesondere notwendig, um ein einwandfreies Kuppeln zweier benachbarter Wagenkästen zu ermöglichen. Hierfür ist Sorge zu tragen, dass die Kupplungsstange beim Kupplungsvorgang stets in der horizontalen Mittenlängsebene vorliegt.
- Die Druckschrift
EP 1 719 684 A1 betrifft ein Elastomer-Federgelenk mit einer vertikalen Abstützvorrichtung, bei welcher ein unterer Querträger dazu dient, eine Abstützfeder mit einer abzustützenden Kupplungsstange zu verbinden. Bei der aus diesem Stand der Technik bekannten Abstützvorrichtung kommen ferner zwei vertikal verlaufende, seitliche Längsträger zum Einsatz, welche über ihren unteren Endbereich mit dem Querträger verbunden sind, wobei die Verbindung der seitlichen Längsträger mit dem Querträger über Schrauben erfolgt. - Die Druckschrift
EP 1 955 918 A1 betrifft eine automatische Mittelpufferkupplung mit einem Kupplungskopf, einer Kupplungsstange und einer Stoßsicherung, welche ein destruktiv ausgebildetes Energieverzehrglied in Gestalt eines Verformungsrohres aufweist. Mit dem Ziel, die zusätzliche Funktionalität der Ausund Einfahrbarkeit der Kupplungsstange bereitzustellen, wird in diesem Stand der Technik vorgeschlagen, die Mittelpufferkupplung mit einem ansteuerbaren Linearantrieb zum axialen Verschieben der Kupplungsstange relativ zu einer Befestigungsplatte auszurüsten. - Die Druckschrift
CH 356 792 A - Aus dem Stand der Technik bekannte Abstützvorrichtungen sind in der Regel als federnd ausgebildete Abstützungen ausgeführt, bei welchen ein Abstützstempel über mindestens ein Federelement mit einer unteren Halterung der Abstützvorrichtung verbunden ist. Durch das mindestens eine Federelement wird der Abstützstempel mit einer Vorspannung von unten in vertikaler Richtung gegen die Kupplungsstange gedrückt. Die Vorspannung, mit welcher der Abstützstempel gegen die Kupplungsstange drückt, ist durch eine geeignete Wahl des vertikalen Abstandes zwischen der unteren Halterung und der Kupplungsstange einstellbar und sollte so gewählt sein, dass in einem Ruhezustand der Kupplungsstange, d.h. wenn keine dynamischen Kräfte in vertikaler Richtung an der Kupplungsstange angreifen, die Kupplungsstange in der horizontalen Mittenlage vorliegt.
- Bei herkömmlichen Abstützvorrichtungen, bei denen das mindestens eine Federelement aus einem Elastomermaterial gebildet ist, ist es in der Regel unumgänglich, dass der vertikale Abstand zwischen der unteren Halterung und der Kupplungsstange und somit die Vorspannung, mit welcher der Abstützstempel gegen die Kupplungsstange drückt, zumindest nach einem erstmaligen Gebrauch der Kupplung nachgestellt wird, da sich über die Zeit das Elastomermaterial des mindestens einen Federelements setzt und ansonsten nicht sichergestellt ist, dass die Kupplungsstange im Ruhezustand in der horizontalen Mittenlage liegt.
- Andererseits ist es in der Schienenfahrzeugtechnik insbesondere bei Hochgeschwindigkeitszügen üblich, die Stirnseite eines Triebzuges als stromlinienförmige Bugnase auszuführen, um aerodynamisch nachteilige Frontpartien zu vermeiden. Die Bugnase ist in der Regel mit einer Bugklappe versehen, welche im geschlossenen Zustand den Kupplungsschacht abdeckt, um Bauteile bzw. Komponenten der Kupplungsanordnung, wie etwa auch die vertikale Abstützvorrichtung, gegen Umwelteinflüsse, wie Schmutz, Eis oder Vereisung, zu schützen. Es sind wohl einteilig als auch zweiteilig ausgeführte Bugklappen bekannt, welche im Normalfall geschlossen sind und nur geöffnet werden, wenn die Kupplung benutzt werden muss, etwa wenn zwei Triebzüge in Doppeltraktion verkehren.
- Wagenkästen, deren Stirnseite als Bugnase ausgebildet ist, weisen häufig einen stark begrenzten Bauraum zur Aufnahme der Mittelpufferkupplung sowie der zur Mittelpufferkupplung gehörenden Komponenten, insbesondere der vertikalen Abstützvorrichtung auf. Insbesondere bei solchen Schienenfahrzeugen ist die Zugänglichkeit für das Nachstellen der Abstützvorrichtung stark eingeschränkt. Demnach lässt sich eine herkömmliche Abstützvorrichtung häufig nur mit großem Aufwand nachstellen, was insbesondere zeit- und damit kostenintensiv ist.
- Ausgehend von dieser Problemstellung liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine vertikale Abstützvorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass in einer leicht zu realisierenden aber dennoch effektiven Weise die vertikale Vorspannung, mit welcher die Abstützvorrichtung gegen die Kupplungsstange drückt, eingestellt bzw. nachgestellt werden kann, so dass mit geringem Zeit- und Arbeitsaufwand sichergestellt ist, dass in ihrem Ruhezustand die Kupplungsstange stets in der horizontalen Mittenlage vorliegt.
- Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst, wobei vorteilhafte Weiterbildungen hiervon in den abhängigen Patentansprüchen 2 bis 9 angegeben sind. Die Ansprüche 10 bis 12 betreffen jeweils eine Mittelpufferkupplung mit der erfindungsgemäßen Abstützvorrichtung.
- Demgemäß wird eine Abstützvorrichtung vorgeschlagen, welche eine mit der Kupplungsstange eines spurgeführten Fahrzeuges in Kontakt bringbare Abstützfedereinrichtung sowie eine Halterung aufweist, über die welche die Abstützfedereinrichtung mit der Anlenkung und darüber mit dem Wagenkasten verbindbar ist. Erfindungsgemäß weist die Halterung einen unteren Querträger zum Abstützen der Abstützfedereinrichtung sowie zwei vertikal verlaufende, seitliche Längsträger auf, über welche der untere Querträger mit der am Wagenkasten befestigten Anlenkung verbindbar ist. Um die vertikale Vorspannung der Abstützfedereinrichtung auch bei stark eingeschränkter Zugänglichkeit mit geringem Zeit- und Arbeitsaufwand einstellen zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der untere Endbereich der beiden seitlichen Längsträger jeweils über mindestens ein Vorspannelement derart mit dem Querträger verbunden ist, dass ein vertikaler Abstand zwischen dem Querträger und der Kupplungsstange und somit die vertikale Vorspannung der Abstützfedereinrichtung einstellbar ist.
- Durch das Vorsehen von mindestens einem Vorspannelement, das zum Verbinden des unteren Querträgers der Halterung mit dem unteren Endbereichen eines der beiden seitlichen Längsträger dienen, lässt sich in einer einfach zu realisierenden Weise auch nachträglich, d.h. nachdem die Abstützvorrichtung und die übrigen Komponenten der Kupplungsanordnung in der Bugnase am Wagenkasten bzw. Wagenkastenuntergestell angebracht wurden, der vertikale Abstand zwischen dem Querträger und der Kupplungsstange und somit die vertikale Vorspannung der Abstützfedereinrichtung einstellen. Dabei können alle Arbeitsschritte zum Ein- und Nachstellen der vertikalen Abstützvorrichtung durch eine Wartungsklappe bzw. Öffnung in der Bugnase am Fahrzeug erledigt werden. Das Hoch- und Runterstellen der Kupplungsstange wird über die den beiden seitlichen Längsträgern zugeordneten Vorspannelemente bewirkt. Auf diese Weise kann mit geringem Zeit- und Arbeitsaufwand selbst bei Fahrzeugen, die nur einen stark begrenzten Bauraum für die Kupplung bereitstellten, die vertikale Abstützvorrichtung nachgestellt bzw. erstmalig eingestellt werden.
- Erfindungsgemäß ist vorgesehen, einerseits dass der untere Endbereich der beiden seitlichen Längsträger jeweils ein Gewinde aufweist, und andererseits dass die den beiden Längsträgern zugeordneten Vorspannelemente jeweils ein entsprechendes Gegengewinde aufweisen und derart mit dem Gewinde des entsprechenden Längsträgers zusammenwirken, dass bei Anziehen des Vorspannelements der vertikale Abstand zwischen dem Querträger und der Kupplungsstange verkürzt und die vertikale Vorspannung der Abstützfedereinrichtung erhöht wird.
- Denkbar hierbei wäre es, wenn der untere Endbereich der beiden seitlichen Längsträger jeweils hülsenförmig ausgebildet ist und in einer mit dem Querträger verbundenen Führungshülse aufgenommen ist, wobei der hülsenförmig ausgebildete untere Endbereich der beiden seitlichen Längsträger zumindest bereichsweise mit einem Innengewinde versehen ist. Als Vorspannelement eignet sich hierbei eine Spannschraube (Zylinderschraube) mit einem komplementär zum Innengewinde des entsprechenden Längsträgers ausgebildeten Außengewinde. Diese als Spannschraube ausgeführten Vorspannelemente laufen vorzugsweise jeweils durch eine in dem Querträger ausgebildete Durchgangsöffnung, wobei die Außengewinde der als Spannschrauben ausgeführten Vorspannelemente jeweils die Innengewinde der entsprechenden Längsträger aufnehmen.
- Alternativ hierzu ist es denkbar, den unteren Endbereich der beiden seitlichen Längsträger jeweils mit einem Außengewinde zu versehen. Hierbei ist es von Vorteil, wenn die unteren Endbereiche der beiden Längsträger jeweils in einer in dem Querträger ausgebildeten Durchgangsöffnung derart aufgenommen sind, dass sich das Außengewinde bereichsweise durch die Durchgangsöffnung erstreckt. Als Vorspannelemente eignen sich bei dieser Ausführungsform beispielsweise Spannmuttern, welche jeweils den durch die Durchgangsöffnungen erstreckenden Gewindebereich des zugeordneten Längsträgers aufnehmen.
- Alternativ hierzu kann der untere Endbereich der beiden seitlichen Längsträger jeweils ein Außengewinde aufweisen und in einer mit dem Querträger verbundenen Führungshülse aufgenommen sein. Dabei kann das mindestens eine Vorspannelement als Spannhülse ausgeführt sein, welche ein Innengewinde aufweist, das komplementär zum Außengewinde des entsprechenden Längsträgers ausgeführt ist. Das beispielsweise als Spannhülse ausgebildete Vorspannelement läuft durch eine in dem Querträger ausgebildete Durchgangsöffnung, wobei das Innengewinde der Spannhülse des Außengewindes des entsprechenden Längsträgers aufnimmt.
- In einer bevorzugten Weiterbildung der zuletzt genannten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Außengewinde am unteren Endbereich der beiden seitlichen Längsträger und das Innengewinde der Spannhülse jeweils als Linksgewinde ausgeführt sind, wobei mindestens ein Sicherungselement vorgesehen ist zum Verhindern eines unbeabsichtigten Manipulierens der Spannhülse. Beispielsweise ist es denkbar, dass das mindestens eine Sicherungselement als Zylinderschraube mit einem Rechtsgewinde ausgeführt ist, wobei das Rechtsgewinde des als Zylinderschraube ausgeführten Sicherungselements koaxial zu der Spannhülse angeordnet ist und in ein Innengewinde eingreifen, welches in einer im unteren Endbereich der seitlichen Längsträger ausgeführten Bohrung ausgebildet ist.
- Sämtlich vorstehend beschriebenen Ausführungsformen haben gemeinsam, dass nur durch Manipulation des mindestens einen Vorspannelements die vertikale Vorspannung der Abstützfedereinrichtung eingestellt werden kann, wobei zum Manipulieren des Vorspannelements nur ein einziges Werkzeug genügt, und wobei hierzu auch ein beschränkter Zugriff auf die Komponenten der Abstützvorrichtung, insbesondere auf das mindestens eine Vorspannelement ausreicht.
- In einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass dem mindestens einen Vorspannelement eine Sicherung zugeordnet ist zum Verhindern eines unbeabsichtigten Manipulierens des Vorspannelements. Insbesondere dient die Sicherung zum Verhindern eines ungewollten Lösens oder Lockerns der Verbindung zwischen dem mindestens einen Vorspannelement und dem zugehörigen seitlichen Längsträger, was insbesondere durch äußere Einflüsse, z.B. Schwingungen (Vibrationen), Korrosion oder Setzen der Verbindung erfolgen kann.
- Durch das Vorsehen einer derartigen Sicherung kann in vorteilhafter Weise verhindert werden, dass durch äußere Einflüsse, insbesondere bei dynamischen Belastungen, ein über das mindestens eine Vorspannelement eingestellter vertikaler Abstand zwischen dem Querträger und der Kupplungsstange verändert wird. Abhängig von der Art des zum Einsatz kommenden Vorspannelements kann die Sicherung unterschiedliche Ausführungsformen annehmen. Kommt beispielsweise eine Schraubenmutter (Spannmutter) als Vorspannelement zum Einsatz, so kann ein Klebstoff, ein Kunststoffeinsatz in der Schraubenmutter oder eine Drahtsicherung als Schraubensicherung dienen. Dient hingegen beispielsweise eine Spannschraube (Zylinderschraube) als Vorspannelement, so lässt sich die Sicherung als Gewindeeinsatz in dem hülsenförmigen Bereich der Längsträger realisieren.
- Erfindungsgemäß weist die Abstützfedereinrichtung mindestens eine und vorzugweise zwei mit dem Querträger vorzugsweise lösbar verbundene Abstützfedern auf, wobei es sich hierbei insbesondere um aus einem Elastomermaterial gebildete Abstützfedern handelt. Durch die Verwendung von mindestens zwei Abstützfedern, die parallel zueinander geschaltet sind, können Abstützfedern mit einer weicheren Kennlinie verwendet werden, wodurch eine besonders gut federnde Abstützung realisierbar ist.
- Bei der erfindungsgemäßen Abstützfedereinrichtung weist diese zusätzlich zu der mindestens einen Abstützfeder ferner eine in vertikaler Richtung relativ zu den beiden seitlichen Längsträgern bewegbare Druckplatte auf, über welche die mindestens eine mit dem Querträger verbundene Abstützfeder mit der Kupplungsstange in Kontakt bringbar ist. Erfindungsgemäß ist ferner, einen mit der Druckplatte verbundenen und mit der Kupplungsstange in Kontakt bringbaren Abstützstempel vorzusehen. Selbstverständlich kommen aber auch andere Ausführungsformen in Frage.
- Um ein vorhersagbares und insbesondere gleichmäßiges Ansprechen der vertikalen Abstützvorrichtung vor allem bei dynamischen Belastungen zu ermöglichen, ist bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abstützvorrichtung eine Führung vorgesehen zum Führen einer Bewegung der Druckplatte relativ zu den beiden seitlichen Längsträgern. Die Führung kann beispielsweise durch entsprechende Aussparungen an den Seiten der Druckplatte ausgebildet sein, durch welche die Längsträger verlaufen.
- Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ferner eine Mittelpufferkupplung für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, welche eine Kupplungsstange und eine Anlenkung mit einem Lagerbock aufweist. Hierbei ist der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange mit der Anlenkung verbunden und über den Lagerbock der Anlenkung am Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeugs schwenkbar angelenkt. Bei der Mittelpufferkupplung kommt ferner eine vertikale Abstützvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zum Einsatz, um die Kupplungsstange in vertikaler Richtung abzustützen.
- Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen eine exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung näher beschrieben.
- Es zeigen:
- Fig. 1:
- eine perspektivische Ansicht einer Anlenkung einer Mittelpufferkupplung mit einer vertikalen Abstützvorrichtung gemäß der Erfindung;
- Fig. 2:
- eine perspektivische Ansicht des unteren Bereiches der Anlenkung gemäß
Fig. 1 mit der erfindungsgemäßen Abstützvorrichtung; - Fig. 3:
- eine Explosionsdarstellung der Anlenkung gemäß
Fig. 1 mit der erfindungsgemäßen Abstützvorrichtung; - Fig. 4:
- eine Draufsicht auf die Anlenkung gemäß
Fig. 1 mit der erfindungsgemäßen Abstützvorrichtung; - Fig. 5:
- eine Seitenschnittansicht der Anlenkung gemäß
Fig. 1 mit der erfindungsgemäßen Abstützvorrichtung; - Fig. 6:
- eine Frontansicht der Anlenkung gemäß
Fig. 1 mit der erfindungsgemäßen Abstützvorrichtung; und - Fig. 7:
- eine Schnittansicht eines Bereiches der bei der Anlenkung gemäß
Fig. 1 zum Einsatz kommenden vertikalen Abstützvorrichtung. - Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen eine exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abstützvorrichtung 50 näher beschrieben. Im Einzelnen kommt die in den Zeichnungen exemplarisch dargestellte Abstützvorrichtung 50 bei einer Anlenkung 2 zum Einsatz, die dazu dient, die Kupplungsstange 1 beispielsweise einer Mittelpufferkupplung an der Stirnseite eines nicht explizit dargestellten Wagenkastens bzw. am Untergestell eines nicht explizit dargestellten Wagenkastens anzulenken.
- Bei der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform weist die Anlenkung 2 eine Elastomer-Federeinrichtung 10 zum Abdämpfen von über die Kupplungsstange 1 auf die Anlenkung 2 übertragenen Zug- und Stoßkräften auf. Dabei ist vorgesehen, dass die Elastomer-Federeinrichtung 10 ein zu einem in den Zeichnungen nicht gezeigten Kupplungskopf hin offenes Gehäuse 11 aufweist, in welches der hintere (wagenkastenseitige) Endbereich 3 der Kupplungsstange 1 mit einem radialen Abstand von der Innenumfangsfläche des Gehäuses 11 koaxial hineinragt. Der hintere, d.h. wagenkastenseitige, Endbereich 3 der Kupplungsstange 1 ist über das Gehäuse 11 mit der Anlenkung 2 verbunden. In der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform erfolgt die Verbindung über einen vertikal verlaufenden Drehzapfen 16, an den das Gehäuse 11 mit Hilfe von Abscherelementen 8 verbunden und an dem mit dem Wagenkasten bzw. Wagenkastenuntergestell fest verbundenen Lagerbock 4 horizontal und vertikal schwenkbar angelenkt ist.
- Zwischen der Innenumfangsfläche des Gehäuses 11 sind vorgespannte Federringe 13 aus einem elastischen Werkstoff vorgesehen, die mit ihren Mittelebenen vertikal ausgerichtet und mit gegenseitigem Abstand in Längsrichtung der Kupplungsstange 1 hintereinander angeordnet sind, wobei sowohl der hintere Endbereich 3 der Kupplungsstange 1 als auch die Innenseite des Gehäuses 11 zueinander gerichtete, umlaufende Ringwülste 14, 15 aufweisen. Diese Ringwülste 14, 15 sind derart ausgelegt, dass die federnden Ringe 13 jeweils in Zwischenräumen zwischen zwei benachbarten Ringwülsten 14, 15 gegenüber dem hinteren Endbereich 3 der Kupplungsstange 1 und dem Gehäuse 11 gehalten werden. Dadurch, dass jeder federnde Ring 13 unmittelbar sowohl an der Umfangsfläche der Kupplungsstange 1 als auch an der Innenumfangsfläche 12 des Gehäuses 11 anliegt, wobei im mit Bezug auf Zug- und Stoßkräfte unbelasteten Zustand der Elastomer-Federeinrichtung 10 die Ringwülste 14 der Kupplungsstange 1 mit den zugeordneten Ringwülsten 15 des Gehäuses 11 fluchten, wird erreicht, dass zum einen eine kardanische Bewegung der Kupplungsstange 1 ermöglicht wird, und dass zum anderen bis zu einer fest definierten Größe Zug- und Druckkräfte aufgenommen und absorbiert werden können.
- Wie bereits erwähnt, ist das Gehäuse 11 der Elastomer-Federeinrichtung 10 mit der Anlenkung 2 mit Hilfe von zumindest einem Abscherelement 8 verbunden. In der in den Zeichnungen gezeigten bevorzugten Ausführungsform weist die Anlenkung 2 einen oberen und einen unteren vertikal verlaufenden Drehzapfen 16 auf, an dem jeweils das Gehäuse 11 mit Hilfe eines Abscherelements 8 verbunden und an dem mit dem Wagenkasten bzw. Wagenkastenuntergestell fest verbundenen Lagerbock 4 horizontal und vertikal schwenkbar angelenkt ist. In bevorzugter Weise ist dabei vorgesehen, dass die Ansprechkraft der Abscherelemente 8 größer als der Kraftbetrag ist, den die Elastomer-Federeinrichtung 10 durch regenerative Verformung der federnden Ringe 13 übertragen kann.
- Das Gehäuse 11 der Elastomer-Federeinrichtung 10 ist in bevorzugter Weise geteilt ausgebildet und besteht aus einer oberen und einer unteren Gehäuseschale 11a. Diese Ausführung gewährleistet eine besonders einfache Montage der Federeinrichtung 10. Des Weiteren kann hierdurch in besonders einfacher Weise die Vorspannung der Elastomer-Federeinrichtung 10 in Längsrichtung der Kupplungsstange 1 eingestellt werden. Denkbar hierzu wäre es aber auch, dass der hintere Endbereich 3 der Kupplungsstange 1 einen (nicht explizit dargestellten) Bund aufweist, gegen den einerseits ein (nicht dargestellter) Vorspannring mit seiner hinteren Seite und andererseits der zur Öffnung des Gehäuses 11 nächstliegende federnde Ring 13 mit dessen Vorderseite anliegt, wobei der Vorspannring die federnden Ringe 13 in unbelastetem Zustand der Elastomer-Federeinrichtung 10 in Längsrichtung der Kupplungsstange 1 vorspannt.
- Die Anlenkung 2 ermöglicht ein horizontales und vertikales Ausschwenken sowie eine Axialverdrehung der Kupplungsstange 1. Auf diese Weise kann die Kupplungsstange 1 beispielsweise Schwenkbewegungen relativ zu dem Wagenkasten bzw. Wagenkastenuntergestell ausführen, die insbesondere bei einer Kurvenfahrt eines Zugverbandes auftreten. Ferner kann die Kupplungsstange 1 vertikalen Auslenkungen beispielweise zum Ausgleich von Höhendifferenzen zwischen zwei zu kuppelnden Wagenkästen folgen.
- Die Elastomer-Federeinrichtung 10 mit den vorzugsweise aus einem Elastomermaterial gebildeten Federringen 13 dient zum Abdämpfen der im normalen Fahrbetrieb von der Kupplungsstange 1 in die Anlenkung 2 übertragenen Zug- und Stoßkräfte. In der Regel ist die in der Anlenkung 2 vorgesehene Elastomer-Federeinrichtung 10 ausgelegt, die betriebsmäßig geforderten Ausschwenkwinkel der Kupplungsstange 1 in der vertikalen Richtung von etwa ± 6° und in der horizontalen Richtung von etwa ± 15° zuzulassen.
- Die in den Zeichnungen exemplarisch dargestellte Anlenkung 2 ist ferner mit einer Abstützvorrichtung 50 ausgerüstet. Die Abstützvorrichtung 50 dient zum vertikalen Abstützen der unter anderem in vertikaler Richtung über eine Anlenkung 2 verschwenkbar an dem Wagenkasten bzw. Wagenkastenuntergestell angelenkten Kupplungsstange 1. Wie bereits in der Beschreibungseinleitung ausgeführt, ist eine derartige Abstützung in vertikaler Richtung insbesondere notwendig, um ein einwandfreies Kuppeln zweier benachbarter Wagenkästen zu ermöglichen. Hierfür ist Sorge zu tragen, dass beim Kupplungsvorgang die Kupplungsstange 1 stets in der horizontalen Mittenlängsebene vorliegt.
- Zu diesem Zweck weist die in den Zeichnungen dargestellte Abstützvorrichtung 50 eine mit der Kupplungsstange 1 in Kontakt stehende Abstützfedereinrichtung 51 sowie eine Halterung auf, über welche die Abstützfedereinrichtung 51 zumindest indirekt mit dem Wagenkasten bzw. dem Untergestell des Wagenkastens verbunden ist. Im Einzelnen umfasst die Halterung einen unteren Querträger 54, welcher zum Abstützen der Abstützfedereinrichtung 51 dient. Zusätzlich zu dem unteren Querträger 54 kommen zwei vertikal verlaufende, seitliche Längsträger 55, 56 zum Einsatz, über welche der Querträger 54 mit dem Wagenkasten bzw. Wagenkastenuntergestell verbunden ist.
- Wie es insbesondere beispielsweise den Darstellungen in
Fig. 1 undFig. 2 entnommen werden kann, sind die beiden seitlichen Längsträger 55, 56 der Halterung nicht direkt mit dem Wagenkasten bzw. Wagenkastenuntergestell verbunden. Vielmehr sind bei der dargestellten Ausführungsform die jeweils oberen Endbereiche der seitlichen Längsträger 55, 56 mit dem Gehäuse 11 der Anlenkung 2 verbunden. Wie bereits ausgeführt, steht das Gehäuse 11 der Anlenkung 2 über den oberen und unteren Drehzapfen 16 mit dem an dem Wagenkasten bzw. an dem Wagenkastenuntergestell fest verbundenen Lagerbock 4 in Verbindung. - Im Einzelnen sind bei der dargestellten Ausführungsform die jeweils oberen Endbereiche der seitlichen Längsträger 55, 56 über eine Schraubverbindung 57 mit dem Gehäuse 11 verbunden. Die Schraubverbindung 57 ist vorzugsweise derart ausgeführt, dass diese bei Überschreiten der Betriebslast der in der Anlenkung 2 vorgesehenen Elastomer-Federeinrichtung 10 ihre Verbindungsfunktion verliert. Auf diese Weise kann in einem Crashfall, beispielsweise beim Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis, die Verbindung zwischen der Halterung der Abstützvorrichtung 50 und dem Wagenkasten bzw. Wagenkastenuntergestell gelöst werden, so dass die Abstützvorrichtung 50 eine Längsbewegung der Kupplungsstange 1 in Richtung des Wagenkastens nicht behindert. Denkbar in diesem Zusammenhang wäre es, wenn zur Realisierung der Schraubverbindung 57 mindestens eine Abscher-/Abreißschraube zum Einsatz kommt, die bei Überschreiten der Betriebslast der in der Anlenkung 2 vorgesehenen Elastomer-Federeinrichtung 10 ihre Verbindungsfunktion verliert, d.h. abschert bzw. abreißt.
- Andererseits wäre es auch denkbar, als Schraubverbindung 57 mindestens eine Schraube zu verwenden, die derart in einer Aufnehmung aufgenommen ist, dass bei Überschreiten der Betriebslast der in der Anlenkung 2 vorgesehenen Elastomer-Federeinrichtung 10 die mindestens eine Schraube aus der Aufnehmung bewegt wird, infolgedessen die Verbindung zwischen der Halterung der Abstützvorrichtung 50 und dem Wagenkasten bzw. Wagenkastenuntergestell gelöst wird.
- Bei der Abstützvorrichtung 50 handelt es sich um eine federnd ausgebildete Abstützung, bei welcher die Abstützfedereinrichtung 51 mindestens eine - bei der dargestellten Ausführungsform genau zwei - Abstützfedern 52, 53 aufweist. Die beiden Abstützfedern 52, 53 sind mit dem Querträger 54 verbunden und werden mit einer gewissen Vorspannung von unten in den vertikaler Richtung gegen die Kupplungsstange 1 gedrückt. Die Vorspannung, mit welcher die Abstützfedern 52, 53 gegen die Kupplungsstange 1 drücken, ist durch Variation des vertikalen Abstandes zwischen dem Querträger 54 und der Kupplungsstange 1 einstellbar und sollte so gewählt sein, dass in einem Ruhezustand der Kupplungsstange 1, d.h. wenn keine dynamischen Kräfte in vertikaler Richtung an der Kupplungsstange 1 angreifen, die Kupplungsstange 1 in der horizontalen Mittenlage vorliegt.
- Indem der vertikale Abstand zwischen dem Querträger 54 und der Kupplungsstange 1 variiert wird, lässt sich die vertikale Neigung der Kupplungsstange 1 einstellen. Wie bereits ausgeführt, sollte die Kupplungsstange 1 im unbelasteten Zustand in der horizontalen Ebene vorliegen, um ein einwandfreies Kuppeln zweier benachbarter Wagenkästen zu ermöglichen.
- Der Einsatz von Abstützfedern 52, 53, welche aus einem Elastomermaterial gebildet sind, hat allerdings zur Folge, dass nach einem bestimmten zeitlichen Intervall die Abstützung nachgestellt werden muss, da es bei unter Vorspannung stehenden Abstützfedern 52, 53 im Laufe der Zeit zu einem Setzen des Elastomermaterials kommen kann, d.h. die Federkennlinie der Abstützfedern 52, 53 wird im Laufe der Zeit flacher, was ein Neigen der Kupplungsstange 1 zur Folge haben kann. Somit muss eine ursprünglich bereits in der horizontalen Mittenlängsebene eingestellte Kupplungsstange 1 nach einer gewissen Zeit nachgestellt werden. Mit anderen Worten, es ist dafür Sorge zu tragen, dass nachträglich der vertikale Abstand zwischen dem Querträger 54 und der Kupplungsstange 1 variiert werden kann.
- Zu diesem Zweck kommen bei der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abstützvorrichtung 50 Vorspannelemente zum Einsatz, über welche die unteren Endbereiche 68, 69 der beiden seitlichen Längsträger 55, 56 jeweils derart mit dem Querträger 54 verbunden sind, dass ein vertikaler Abstand zwischen dem Querträger 54 und der Kupplungsstange 1 und somit eine vertikale Vorspannung der Abstützfedereinrichtung 51 einstellbar ist.
- Im Einzelnen und wie es insbesondere der Darstellung in
Fig. 7 entnommen werden kann, bietet es sich hierfür an, dass die unteren Endbereiche 68, 69 der beiden seitlichen Längsträger 55, 56 jeweils ein Außengewinde aufweisen und jeweils in einer mit dem Querträger 54 verbundenen Spannhülse 61 aufgenommen sind, wobei die Spannhülse 61 als Vorspannelement dient und ein komplementär zum Außengewinde des entsprechenden Längsträgers 55, 56 ausgebildetes Innengewinde aufweist. Der Darstellung inFig. 7 ist ferner zu entnehmen, dass bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Spannhülsen 61 jeweils durch eine in dem Querträger 54 ausgebildete Durchgangsöffnung 60 laufen. Ferner ist zu erkennen, dass das Innengewinde der Spannhülse 61 das Außengewinde des entsprechenden Längsträgers 55, 56 aufnimmt. - Zum Einstellen der vertikalen Vorspannung der Abstützfedereinrichtung 51 werden bei dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel die beiden als Spannhülsen 61 ausgeführten Vorspannelemente weiter in die entsprechenden Endbereiche 68, 69 der Längsträger 55, 56 eingeschraubt, infolgedessen der vertikale Abstand zwischen dem Querträger 54 und der Kupplungsstange 1 verringert und die Vorspannung der Abstützfedereinrichtung 51 erhöht wird. Auf diese Weise kann nachträglich die vertikale Auslenkung der Kupplungsstange 1 variiert werden.
- Um zu verhindern, dass sich die bei der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform als Vorspannelement zum Einsatz kommenden Spannhülsen 61 unbeabsichtigt lösen oder lockern können, infolgedessen sich zwangsläufig der vertikale Abstand zwischen dem Querträger 54 und der Kupplungsstange 1 vergrößern und die vertikale Vorspannung der Abstützfedereinrichtung 51 reduzieren würde, sind das Außengewinde am unteren Endbereich 68, 69 der beiden seitlichen Längsträger 55, 56 und das Innengewinde der Spannhülse 61 jeweils als Linksgewinde ausgeführt, wobei mindestens ein Sicherungselement 67 vorgesehen ist zum Verhindern eines unbeabsichtigten Manipulierens der Spannhülse 61.
- Wie dargestellt, kann das mindestens eine Sicherungselement 67 als Zylinderschraube mit einem Rechtsgewinde ausgeführt ist, wobei das Rechtsgewinde des als Zylinderschraube ausgeführten Sicherungselements 67 koaxial zu der Spannhülse 61 angeordnet ist und in ein Innengewinde 58 eingreifen, welches in einer im unteren Endbereich 68, 69 der seitlichen Längsträger 55, 56 ausgeführten Bohrung ausgebildet ist.
- Hierbei ist es grundsätzlich denkbar, die Innengewinde 58 der seitlichen Längsträger 55, 56 mit einer Schraubensicherung 62 zu versehen. Zu diesem Zweck kann in den vertikal verlaufenden Bohrungen der Endbereiche 68, 69 der seitlichen Längsträger 55, 56 jeweils ein Kunststoffeinsatz vorgesehen sein, welcher ein selbstsicherndes Gewinde ausbildet. Denkbar allerdings wäre es auch, das Vorspannelement (Spannhülse 61) beispielsweise mit einem Splint, d.h. einer Drahtsicherung, zu versehen.
- Bei der dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abstützvorrichtung 50 sind die beiden Abstützfedern 52, 53 mit dem Querträger 54 über jeweils eine Schraubverbindung 63 verbunden. Der kupplungsstangenseitige Endbereich der beiden Abstützfedern 52, 53 ist mit einer in vertikaler Richtung relativ zu den beiden seitlichen Längsträgern 55, 56 bewegbaren Druckplatte 64 verbunden. Auf der kupplungsstangenseitigen Fläche der Druckplatte 64 ist ein Abstützstempel 65 vorgesehen, welcher die von den Abstützfedern 52, 53 ausgeübte Abstützkraft auf die Kupplungsstange 1 überträgt.
- Die Druckplatte 64 ist mit einer Führung 66 versehen, um eine Bewegung der Druckplatte 64 relativ zu den beiden seitlichen Längsträgern 55, 56 zu führen. Im Einzelnen ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Führung 66 durch Aufnahmen gebildet, die an den seitlichen Endbereichen der Druckplatte 64 vorgesehen sind und die seitlichen Längsträger 55, 56 aufnehmen.
- Wie es den Darstellungen beispielsweise der
Figuren 3 und5 entnommen werden kann, weist der Lagerbock 4 der in den Zeichnungen dargestellten Anlenkung 2 an seinem der Kupplungsstange 1 entgegengesetzten Ende eine Öffnung 5 auf, durch welche die Elastomer-Federeinrichtung 10 zusammen mit dem Gehäuse 11 drückbar ist, wenn eine über die Kupplungsstange 1 auf die Anlenkung 2 übertragene Stoßkraft einen vorab festlegbaren kritischen Wert überschreitet. Dann nämlich sprechen die bereits erwähnten Abscherelemente 8 an, über die im normalen Fahrbetrieb das Gehäuse 11 der Elastomer-Federeinrichtung 10 mit dem Lagerbock 4 verbunden ist. Nach Ansprechen der Abscherelemente 8 kann somit die Elastomer-Federeinrichtung 10 und das Gehäuse 11, in welches die Elastomer-Federeinrichtung 10 aufgenommen ist, durch die Öffnung 5 des Lagerbocks 4 geschoben werden. Auf diese Weise ist die Kupplungsstange 1 zumindest teilweise aus dem auf die Anlenkung 2 übertragenen Kraftfluss genommen. - Gleichzeitig wird auch die Verbindung zwischen dem Gehäuse 11, der Elastomer-Federeinrichtung 10 und der Abstützvorrichtung 50 gelöst, und zwar indem die ebenfalls als Abscher- bzw. Abreißschrauben ausgebildete Schraubverbindung 57 zwischen dem oberen Endbereich der Längsträger 55, 56 und dem Gehäuse 11 gelöst wird.
- Die Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen dargestellte exemplarische Ausführungsform der Abstützvorrichtung 50 beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarter Merkmale.
- Insbesondere ist es in diesem Zusammenhang denkbar, dass die unteren Endbereiche 68, 69 der beiden seitlichen Längsträger 55, 56 jeweils hülsenförmig ausgebildet sind und jeweils in einer mit dem Querträger 54 verbundenen Führungshülse aufgenommen sind, wobei die hülsenförmig ausgebildeten unteren Endbereiche 68, 69 der beiden seitlichen Längsträger 55, 56 jeweils zumindest bereichsweise mit einem Innengewinde versehen sind. Dabei können die den beiden Längsträgern 55, 56 zugeordneten Vorspannelemente jeweils als Spannschraube mit einem komplementär zum Innengewinde des entsprechenden Längsträgers 55, 56 ausgebildeten Außengewinde ausgeführt sein, wobei die Spannschrauben jeweils durch eine in dem Querträger 54 ausgebildete Durchgangsöffnung 60 laufen. Das Außengewinde eines jeden als Spannschraube ausgeführten Vorspannelements nimmt dabei das Innengewinde des hülsenförmig ausgebildeten Endbereiches 68, 69 des entsprechenden Längsträgers 55, 56 auf.
- Alternativ hierzu wäre es auch denkbar, wenn die unteren Endbereiche 68, 69 der beiden seitlichen Längsträger 55, 56 jeweils ein Außengewinde aufweisen und jeweils in einer in dem Querträger 54 ausgebildeten Durchgangsöffnung 60 aufgenommen sind derart, dass sich das Außengewinde zumindest bereichsweise durch die Durchgangsöffnung 60 erstreckt. Hierbei sollte das Vorspannelement als Spannmutter ausgeführt sein und den durch die Durchgangsöffnung 60 erstreckenden Gewindebereich des zugeordneten Längsträgers 55, 56 aufnehmen.
-
- 1
- Kupplungsstange
- 2
- Anlenkung
- 3
- hinterer Endbereich der Kupplungsstange
- 4
- Lagerbock
- 5
- Öffnung im Lagerbock
- 8
- Abscherelement
- 10
- Elastomer-Federeinrichtung
- 11
- Gehäuse
- 11a
- Halbschalen des Gehäuses
- 13
- Federring
- 14, 15
- Ringwulst
- 16
- Drehzapfen
- 50
- Abstützvorrichtung
- 51
- Abstützfedereinrichtung
- 52, 53
- Abstützfeder
- 54
- Querträger
- 55, 56
- seitliche Längsträger
- 57
- Schraubverbindung
- 58
- Innengewinde
- 59
- Außengewinde
- 60
- Durchgangsöffnung
- 61
- Spannhülse
- 62
- Sicherung/Kunststoffeinsatz
- 63
- Schraubverbindung
- 64
- Druckplatte
- 65
- Abstützstempel
- 66
- Führung
- 67
- Sicherungselement
- 68, 69
- unterer Endbereich des Längsträgers
Claims (12)
- Vorrichtung (50) zum vertikalen Abstützen einer an einem Wagenkasten eines insbesondere spurgeführten Fahrzeuges über eine Anlenkung angelenkten Kupplungsstange (1), wobei die Vorrichtung (50) eine mit der Kupplungsstange (1) in Kontakt bringbare Abstützfedereinrichtung (51) und eine Halterung aufweist, über welche die Abstützfedereinrichtung (51) mit der Anlenkung verbindbar ist,
wobei die Halterung einen unteren Querträger (54) zum Abstützen der Abstützfedereinrichtung (51) und zwei vertikal verlaufende, seitliche Längsträger (55, 56) aufweist, über welche der Querträger (54) mit dem Wagenkasten verbindbar ist, wobei der untere Endbereich (68, 69) der beiden seitlichen Längsträger (55, 56) jeweils über mindestens ein Vorspannelement derart mit dem Querträger (54) verbunden ist, dass ein vertikaler Abstand zwischen dem Querträger (54) und der Kupplungsstange (1) und somit eine vertikale Vorspannung der Abstützfedereinrichtung (51) einstellbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die unteren Endbereiche (68, 69) der beiden seitlichen Längsträger (55, 56) jeweils hülsenförmig ausgebildet sind und jeweils in einer mit dem Querträger (54) verbundenen Führungshülse aufgenommen sind, wobei die hülsenförmig ausgebildeten unteren Endbereiche (68, 69) der beiden seitlichen Längsträger (55, 56) jeweils zumindest bereichsweise mit einem Innengewinde versehen sind, wobei die den beiden Längsträgern (55, 56) zugeordneten Vorspannelemente jeweils als Spannschraube mit einem komplementär zum Innengewinde des entsprechenden Längsträgers (55, 56) ausgebildeten Außengewinde ausgeführt sind und durch eine in dem Querträger (54) ausgebildete Durchgangsöffnung (60) laufen, und wobei das Außengewinde eines jeden als Spannschraube ausgeführten Vorspannelements das Innengewinde des hülsenförmig ausgebildeten Endbereiches (68, 69) des entsprechenden Längsträgers (55, 56) aufnimmt; oder dass die unteren Endbereiche (68, 69) der beiden seitlichen Längsträger (55, 56) jeweils ein Außengewinde aufweisen und jeweils in einer in dem Querträger (54) ausgebildeten Durchgangsöffnung (60) aufgenommen sind derart, dass sich das Außengewinde zumindest bereichsweise durch die Durchgangsöffnung (60) erstreckt, und wobei das Vorspannelement als Spannmutter ausgeführt ist und den durch die Durchgangsöffnung (60) erstreckenden Gewindebereich des zugeordneten Längsträgers (55, 56) aufnimmt; oder dass
die unteren Endbereiche (68, 69) der beiden seitlichen Längsträger (55, 56) jeweils ein Außengewinde aufweisen und jeweils in einer mit dem Querträger (54) verbundenen Spannhülse (61) aufgenommen sind, wobei die Spannhülse (61) als Vorspannelement dient und ein komplementär zum Außengewinde des entsprechenden Längsträgers (55, 56) ausgebildetes Innengewinde aufweist, wobei die Spannhülse (61) durch eine in dem Querträger (54) ausgebildete Durchgangsöffnung (60) läuft, und wobei das Innengewinde der Spannhülse (61) das Außengewinde des entsprechenden Längsträgers (55, 56) aufnimmt. - Vorrichtung (50) nach Anspruch 1,
wobei der untere Endbereich (68, 69) der beiden seitlichen Längsträger (55, 56) jeweils ein Gewinde aufweist, und wobei die den beiden Längsträgern (55, 56) zugeordneten Vorspannelemente jeweils ein entsprechendes Gegengewinde aufweisen und derart mit dem Gewinde des entsprechenden Längsträgers (55, 56) zusammenwirken, dass bei Anziehen der Vorspannelemente der vertikale Abstand zwischen dem Querträger (54) und der Kupplungsstange (1) verkürzt und die vertikale Vorspannung der Abstützfedereinrichtung (51) erhöht wird. - Vorrichtung (50) nach Anspruch 1 oder 2,
wobei die unteren Endbereiche (68, 69) der beiden seitlichen Längsträger (55, 56) jeweils ein Außengewinde aufweisen und jeweils in einer mit dem Querträger (54) verbundenen Spannhülse (61) aufgenommen sind, wobei die Spannhülse (61) als Vorspannelement dient und ein komplementär zum Außengewinde des entsprechenden Längsträgers (55, 56) ausgebildetes Innengewinde aufweist, wobei die Spannhülse (61) durch eine in dem Querträger (54) ausgebildete Durchgangsöffnung (60) läuft, und wobei das Innengewinde der Spannhülse (61) das Außengewinde des entsprechenden Längsträgers (55, 56) aufnimmt,
wobei das Außengewinde am unteren Endbereich (68, 69) der beiden seitlichen Längsträger (55, 56) und das Innengewinde der Spannhülse (61) jeweils als Linksgewinde ausgeführt sind, und wobei mindestens ein Sicherungselement (67) vorgesehen ist zum Verhindern eines unbeabsichtigten Manipulierens der Spannhülse (61). - Vorrichtung (50) nach Anspruch 3,
wobei das mindestens eine Sicherungselement (67) als Zylinderschraube mit einem Rechtsgewinde ausgeführt ist, wobei das Rechtsgewinde des als Zylinderschraube ausgeführten Sicherungselements (67) koaxial zu der Spannhülse (61) angeordnet ist und in ein Innengewinde eingreifen, welches in einer im unteren Endbereich (68, 69) der seitlichen Längsträger (55, 56) ausgeführten Bohrung ausgebildet ist. - Vorrichtung (50) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
wobei eine Sicherung (62) zum Verhindern eines unbeabsichtigten Manipulierens des Vorspannelements vorgesehen ist. - Vorrichtung (50) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
wobei die Abstützfedereinrichtung (51) mindestens eine und vorzugsweise zwei mit dem Querträger (54) vorzugsweise lösbar verbundene Abstützfedern (52, 53), insbesondere aus einem Elastomermaterial gebildete Abstützfedern, aufweist. - Vorrichtung (50) nach Anspruch 6,
wobei die Abstützfedereinrichtung (51) ferner eine in vertikaler Richtung relativ zu den beiden seitlichen Längsträgern (55, 56) bewegbare Druckplatte (64) aufweist, über welche die mindestens eine mit dem Querträger (54) verbundene Abstützfeder (52, 53) mit der Kupplungsstange (1) in Kontakt bringbar ist. - Vorrichtung (50) nach Anspruch 7,
wobei die Abstützfedereinrichtung (51) ferner einen mit der Druckplatte (64) verbundenen und mit der Kupplungsstange (1) in Kontakt bringbaren Abstützstempel (65) aufweist. - Vorrichtung (50) nach Anspruch 7 oder 8,
wobei eine Führung (66) vorgesehen ist zum Führen einer Bewegung der Druckplatte (64) relativ zu den beiden seitlichen Längsträgern (55, 56). - Mittelpufferkupplung für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit einer Kupplungsstange (1) und einer einen Lagerbock (4) aufweisenden Anlenkung (2), wobei der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange (1) mit der Anlenkung (2) verbunden und über den Lagerbock (4) der Anlenkung (2) am Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges schwenkbar angelenkt ist, und wobei ferner eine Vorrichtung (50) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 zum vertikalen Abstützen der Kupplungsstange (1) vorgesehen ist.
- Mittelpufferkupplung nach Anspruch 10,
wobei ferner eine Elastomer-Federeinrichtung (10) zum Abdämpfen von über die Kupplungsstange (1) auf die Anlenkung (2) übertragenen Zug- und Stoßkräften vorgesehen ist, wobei die Elastomer-Federeinrichtung (10) ein zum Kupplungskopf hin offenes Gehäuse (11) aufweist, in welches der wagekastenseitige Endbereich der Kupplungsstange (1) mit einem radialen Abstand von der Innenumfangsfläche des Gehäuses (11) koaxial hineinragt, wobei der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange (1) über das Gehäuse (11) mit der Anlenkung (2) verbunden ist, wobei zwischen der Innenumfangsfläche des Gehäuses (11) vorgespannte federnde Ringe (13) aus einem elastischen Werkstoff vorgesehen sind, die mit ihren Mittelebenen vertikal ausgerichtet und mit gegenseitigen Abstand in Längsrichtung der Kupplungsstange (1) hintereinander angeordnet sind. - Mittelpufferkupplung nach Anspruch 11,
wobei der obere Endbereich (68, 69) der beiden seitlichen Längsträger (55, 56), vorzugsweise über mindestens eine Abscher- oder Abreißschraube (57), lösbar mit dem Gehäuse (11) der Elastomer-Federeinrichtung (10) verbunden sind.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
ES12151386.5T ES2588357T3 (es) | 2012-01-17 | 2012-01-17 | Dispositivo para el apoyo vertical de una barra de acoplamiento |
EP12151386.5A EP2617622B1 (de) | 2012-01-17 | 2012-01-17 | Vorrichtung zum vertikalen Abstützen einer Kupplungsstange |
PL12151386T PL2617622T3 (pl) | 2012-01-17 | 2012-01-17 | Urządzenie do pionowego podpierania drążka sprzęgu |
CN2013200169788U CN203268052U (zh) | 2012-01-17 | 2013-01-11 | 用于竖直地支承连杆的装置以及中间缓冲车钩 |
BR102013001056-1A BR102013001056A2 (pt) | 2012-01-17 | 2013-01-15 | Dispositivo para apoio vertical de uma barra de acoplamento e acoplamento de amortecimento central |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP12151386.5A EP2617622B1 (de) | 2012-01-17 | 2012-01-17 | Vorrichtung zum vertikalen Abstützen einer Kupplungsstange |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP2617622A1 EP2617622A1 (de) | 2013-07-24 |
EP2617622B1 true EP2617622B1 (de) | 2016-06-01 |
Family
ID=45554491
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP12151386.5A Active EP2617622B1 (de) | 2012-01-17 | 2012-01-17 | Vorrichtung zum vertikalen Abstützen einer Kupplungsstange |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP2617622B1 (de) |
CN (1) | CN203268052U (de) |
BR (1) | BR102013001056A2 (de) |
ES (1) | ES2588357T3 (de) |
PL (1) | PL2617622T3 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102020105294A1 (de) | 2020-02-28 | 2021-09-02 | Voith Patent Gmbh | Kupplungsstangenanbindung zum beweglichen Anschluss einer Kupplungsstange an ein spurgebundenes Fahrzeug |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102014222273A1 (de) * | 2014-10-31 | 2016-05-04 | Voith Patent Gmbh | Abstützvorrichtung zum vertikalen Abstützen einer Kupplungsstange kompakter Bauhöhe |
CN105083318B (zh) * | 2015-09-28 | 2016-09-14 | 青岛思锐科技有限公司 | 车钩弹簧垂向支撑装置 |
DE102015122863A1 (de) * | 2015-12-28 | 2017-06-29 | Voith Patent Gmbh | Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden einer ersten Komponente mit einer relativ zu der ersten Komponente bewegbaren zweiten Komponente |
CN105599783B (zh) * | 2016-01-18 | 2017-11-03 | 中车青岛四方车辆研究所有限公司 | 钩缓装置及钩高调节限位装置 |
CN112124353B (zh) * | 2020-09-22 | 2022-03-18 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 一种轨道车辆及其车体和车钩承载结构 |
DE102021203426A1 (de) * | 2021-04-07 | 2022-10-13 | Siemens Mobility GmbH | Schienenfahrzeug mit Mittelpufferkupplung |
CN113200070B (zh) * | 2021-06-18 | 2022-10-14 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种车钩钩尾座安装结构 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CH356792A (de) * | 1957-11-21 | 1961-09-15 | Fischer Ag Georg | Vorrichtung zur Aufhängung einer Mittelpufferkupplung an Schienenfahrzeugen |
EP1719684B1 (de) * | 2005-05-03 | 2007-08-15 | Voith Turbo Scharfenberg GmbH & Co. KG | Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge |
PL1955918T3 (pl) * | 2007-02-08 | 2009-09-30 | Voith Patent Gmbh | Automatyczny sprzęg cięgłowo-zderzny |
-
2012
- 2012-01-17 ES ES12151386.5T patent/ES2588357T3/es active Active
- 2012-01-17 EP EP12151386.5A patent/EP2617622B1/de active Active
- 2012-01-17 PL PL12151386T patent/PL2617622T3/pl unknown
-
2013
- 2013-01-11 CN CN2013200169788U patent/CN203268052U/zh not_active Expired - Lifetime
- 2013-01-15 BR BR102013001056-1A patent/BR102013001056A2/pt not_active Application Discontinuation
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102020105294A1 (de) | 2020-02-28 | 2021-09-02 | Voith Patent Gmbh | Kupplungsstangenanbindung zum beweglichen Anschluss einer Kupplungsstange an ein spurgebundenes Fahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
BR102013001056A2 (pt) | 2013-12-17 |
EP2617622A1 (de) | 2013-07-24 |
CN203268052U (zh) | 2013-11-06 |
ES2588357T3 (es) | 2016-11-02 |
PL2617622T3 (pl) | 2017-08-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2617622B1 (de) | Vorrichtung zum vertikalen Abstützen einer Kupplungsstange | |
EP1785329B1 (de) | Gelenkanordnung | |
EP2036799B1 (de) | Austauschbare Energieverzehreinheit, insbesondere zur Verwendung in Kombination mit einem Puffer | |
EP2093123B1 (de) | Abstützvorrichtung zum vertikalen Abstützen einer Kupplungsstange sowie Verwendung der Abstützvorrichtung bei einem spurgeführten Fahrzeug | |
EP1925523B1 (de) | Kupplungsanlenkung für einen Wagenkasten eines mehrgliedrigen Fahrzeuges | |
EP2435287B1 (de) | Wattgestänge-aufhängungseinrichtung mit integrierter federung/dämpfung | |
EP1719684A1 (de) | Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge | |
EP1990251B1 (de) | Energieverzehreinrichtung für mehrgliedrige Fahrzeuge | |
WO2015049104A1 (de) | Lagerbock zum anlenken einer kupplungsstange an einen wagenkasten eines spurgeführten fahrzeuges | |
EP2250062B1 (de) | Crashtaugliche bugschürze für ein schienenfahrzeug | |
DE69924942T2 (de) | Blattfedergelenklager und Anordnung mit verstellbarem Führungselement | |
EP3303091B1 (de) | Vorrichtung zum verbinden eines kupplungsschafts mit einem wagenkasten eines spurgeführten fahrzeuges | |
WO2009086904A1 (de) | Rahmenkopf für einen fahrzeugrahmen eines lastkraftwagens | |
EP2700556B1 (de) | Lagerbock zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges | |
EP2562062B1 (de) | Abstützvorrichtung zum vertikalen Abstützen einer an einem Wagenkastenuntergestell eines spurgeführten Fahrzeuges angelenkten Kupplungsstange | |
DE20009859U1 (de) | Vorrichtung zur elastischen Lagerung des Kupplungsarmes einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug | |
EP3995382A1 (de) | Anlenkungseinrichtung für eine kupplung insbesondere eines schienenfahrzeugs | |
WO2019007683A1 (de) | Verstelleinrichtung für ein fahrwerk eines kraftfahrzeuges sowie hinterachslenkung | |
EP1057716B1 (de) | Achskonstruktion für Nutzfahrzeuge, Nutzfahrzeuganhänger und -auflieger | |
EP1897777B1 (de) | Drehgestell | |
EP0332037A2 (de) | Achsanhebevorrichtung | |
EP0562598A1 (de) | Gelenkverbindung zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen | |
DE102017214235B3 (de) | Kopplungsvorrichtung | |
EP1897776B1 (de) | Drehgestell | |
DE202018104702U1 (de) | Gelenkanordnung zum gelenkigen Verbinden von zwei benachbarten Wagenkästen eines spurgeführten Fahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 20120817 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR |
|
AX | Request for extension of the european patent |
Extension state: BA ME |
|
17Q | First examination report despatched |
Effective date: 20130916 |
|
GRAP | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1 |
|
INTG | Intention to grant announced |
Effective date: 20160113 |
|
GRAS | Grant fee paid |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3 |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: FG4D Free format text: NOT ENGLISH |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: EP Ref country code: AT Ref legal event code: REF Ref document number: 803689 Country of ref document: AT Kind code of ref document: T Effective date: 20160615 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: IE Ref legal event code: FG4D Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R096 Ref document number: 502012007281 Country of ref document: DE |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: SE Ref legal event code: TRGR |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: LT Ref legal event code: MG4D |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: NL Ref legal event code: MP Effective date: 20160601 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: LT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 Ref country code: NO Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160901 Ref country code: FI Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: ES Ref legal event code: FG2A Ref document number: 2588357 Country of ref document: ES Kind code of ref document: T3 Effective date: 20161102 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: RS Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 Ref country code: GR Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160902 Ref country code: HR Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 Ref country code: LV Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 Ref country code: NL Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: PLFP Year of fee payment: 6 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IS Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20161001 Ref country code: IT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 Ref country code: CZ Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 Ref country code: EE Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 Ref country code: SK Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 Ref country code: RO Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: SM Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 Ref country code: PT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20161003 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R097 Ref document number: 502012007281 Country of ref document: DE |
|
PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
26N | No opposition filed |
Effective date: 20170302 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: BE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20170131 Ref country code: SI Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 Ref country code: DK Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 |
|
GBPC | Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee |
Effective date: 20170117 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: MC Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: IE Ref legal event code: MM4A |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20170117 Ref country code: LU Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20170117 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: PLFP Year of fee payment: 7 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: BE Ref legal event code: MM Effective date: 20170131 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20170117 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: AT Ref legal event code: MM01 Ref document number: 803689 Country of ref document: AT Kind code of ref document: T Effective date: 20170117 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: AT Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20170117 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: MT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: AL Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: HU Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO Effective date: 20120117 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: BG Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: CY Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20160601 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: MK Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: TR Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20160601 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Payment date: 20210122 Year of fee payment: 10 Ref country code: CH Payment date: 20210120 Year of fee payment: 10 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: ES Payment date: 20210326 Year of fee payment: 10 Ref country code: PL Payment date: 20210112 Year of fee payment: 10 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: PL |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20220131 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: LI Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20220131 Ref country code: CH Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20220131 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: ES Ref legal event code: FD2A Effective date: 20230403 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: ES Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20220118 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: PL Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20220117 |
|
P01 | Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered |
Effective date: 20230613 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Payment date: 20240119 Year of fee payment: 13 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: SE Payment date: 20240119 Year of fee payment: 13 |