CN203268052U - 用于竖直地支承连杆的装置以及中间缓冲车钩 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于竖直地支承连杆的装置（50），连杆（1）通过铰接件铰接在特别是由轨道引导的车辆的车厢上，装置具有能够与连杆接触的支承弹簧装置（51）以及支座，通过支座，支承弹簧装置能够与铰接件连接。为了能够以易于实现的方式在后续中也能调整支承弹簧装置的竖直预紧力，根据本实用新型，支座具有一个下部的横梁（54）以及两个竖直延伸的侧向的纵梁（55，56），横梁用于支承弹簧装置，并且通过纵梁下部的横梁能与车厢连接。两个侧向的纵梁的下端部区域（68，69）分别通过至少一个预紧元件与横梁连接，使得能够调整横梁和连杆之间的竖直间距，以及还能够由此调整支承弹簧装置的竖直预紧力。

Description

用于竖直地支承连杆的装置以及中间缓冲车钩

技术领域

本实用新型涉及一种根据独立权利要求1的前序部分所述的用于竖直地支承连杆的装置。 

特别地，本实用新型涉及一种用于竖直地支承连杆的装置，所述连杆通过铰接件铰接在特别是轨道导向的车辆的车厢上，所述装置具有能与连杆发生接触的支承弹簧装置以及具有支座，通过所述支座，所述支承弹簧装置能与铰接件连接。 

背景技术

这种支承装置的原理在现有技术，并且特别是在轨道车辆技术中是已知的。这种装置用于竖直地支承通过铰接件沿竖直方向可摆动地铰接在车厢或车厢底盘上的连杆。为了使两个相邻的车厢能够毫无问题地连接，沿竖直方向的支承是特别必要的。为此需要确保，连杆在连接过程中始终位于水平的中间纵向平面中。 

文献EP1719684A1涉及一种弹性体弹簧铰链，它具有竖直的支承装置，其中，下部横梁用于将支承弹簧与待支承的连杆连接。在由该现有技术公开的支承装置中，还使用了两个竖直延伸的侧向纵梁，所述纵梁通过其下端部区域与横梁连接，侧向纵梁与横梁的连接通过螺栓实现。 

文献EP1955918A1涉及一种自动的中间缓冲车钩，它具有车钩头，连杆和碰撞保险装置，所述碰撞保险装置具有变形管结构并构造成破坏性的能量变形元件。其目的在于，提供连杆所附加的可移出和移入性的功能，为此，该现有技术中建议，中间缓冲车钩装备有可控制的直线驱动装置，用于使连杆相对于固定板轴向移动。 

文献CH356792A涉及一种用于悬挂轨道车辆的中间缓冲车钩的装置，其中，在此采用了位于连接轴线上方的叉状件，所述叉状件的端部向下折弯并与构造成横梁的滚子连接。叉状件能够绕连接铰链的竖直中轴线摆动，此外，还设有用于其弹性的导回和对中的装置。 

由现有技术公开的支承装置通常设计成弹性构造的支承结构，其中支承顶杆通过至少一个弹簧元件与支承装置下部的支座相连。通过所述至少一个弹簧元件支承顶杆，并以一定的预紧力从下面沿竖直方向压向连杆。用来将支承顶杆压向连杆的预紧力能够通过适当地选择下部支座与连杆之间的间距来调整，并应选择为，在连杆的静止状态下，即，当没有动态力沿竖直方向作用在连杆上时，使得连杆处于水平的中间位置。 

在传统的支承装置中，所述至少一个弹簧元件由弹性体材料制成，这里通常不方便的是，下部支座与连杆之间的竖直间距以及由此用来将支承顶杆压向连杆的预紧力，至少在第一次使用车钩之后需要再次调整，这是由于，随着时间的推移所述至少一个弹簧元件的弹性体材料下沉（Setzen），否则不能确保连杆在静止状态下处于水平的中间位置。 

另一方面，在轨道车辆技术中，特别是在高速列车中，常见的是，牵引车的端侧构造成流线型的车头，以便避免在空气动力学上不利与前部。车头通常设有车头盖，所述车头盖在闭合状态下覆盖连接通道，以便保护连接结构的各构件或部件，例如竖直的支承装置，使其免受环境影响，如污物，冰或结冰。已知有构造成一体的或两部分式的车头盖，所述车头盖在正常情况下闭合，并仅当必须使用连接结构时，例如当两个牵引车按双牵引方式运行时，所述车头盖才打开。 

端侧构造成车头的车厢通常具有非常有限的结构空间，用以容纳中间缓冲车钩以及属于中间缓冲车钩的部件，特别是竖直的支承装置。特别是在轨道车辆中，为了对支承装置进行再调节，所述的可接近性受到了很大的限制。 因此，传统的支承装置通常仅能在消耗大量花费的情况下才能进行再调节，这将特别耗时和消耗成本。 

实用新型内容

由所述问题出发，本实用新型的目的在于，改进前述类型的竖直支承装置，使得能以一种易于实现，但仍能以有效的方式调整或补充调整将支承装置压向连杆的竖直预紧力，从而以较小耗时和工作量确保，在其静止状态下，连杆设置于水平的中间位置。 

所述目的通过独立权利要求1的主题来实现。 

据此提出一种支承装置，所述支承装置具有能与轨道导向的车辆的连杆进入接触的支承弹簧装置以及支座，通过所述支座，所述支承弹簧装置能够与铰接件连接，并通过铰接件与车厢连接。根据本实用新型，支座具有一个下部的横梁以及两个竖直延伸的侧向的纵梁，所述横梁用于支撑所述支承弹簧装置，并且通过所述纵梁下部的横梁能与固定在车厢上的铰接件连接。为了即使在可接近性非常有限时，也能够以低的耗时和工作量调整支承弹簧装置的竖直预紧力，根据本实用新型，两个侧向的纵梁的下端部区域分别通过至少一个预紧元件与横梁连接，使得横梁和连杆之间的竖直间距以及支承弹簧装置的竖直预紧力是可调的。 

能利用根据本实用新型的解决方案实现的优点很明显：通过设置至少一个用于将支座的下部横梁与两个侧向的纵梁之一的下端部区域相连的预紧元件，可以以易于实现的方式在后续中，即在支承装置和车头中的车钩的其余部件安装在车厢或车厢底盘上之后，可以调整横梁和连杆之间的竖直间距，并由此调节支承弹簧装置的竖直预紧力。这里用于调整和补充调整竖直支承装置的所有工作步骤能够通过车辆上的车头中的维护活门或开口完成。连杆的上下调整通过设置在两个侧向的纵梁上的预紧元件实现。以这种方 式，可以以较少的耗时和工作量，即使在仅能提供非常有限的用于连接的结构空间的车辆中，也能补充调整或首次调整竖直支承装置。 

本实用新型有益的改进方案在各从属权利要求中给出。 

例如在所述支承装置的一个优选的实现方案中限定，一方面，两个侧向的纵梁的下端部区域分别具有螺纹，另一方面，配设于两个纵梁的预紧元件分别具有相应的配合螺纹，并与相应的纵梁的螺纹协同作用，使得在旋紧预紧元件时，横梁和连杆之间的竖直间距缩短并提高支承弹簧元件的预紧力。 

这里可以设想的是，两个侧向的纵梁的下端部区域分别构造成套筒状，并容纳在与横梁连接的导向套筒中，这里，两个侧向的纵梁的构造成套筒状的下端部区域至少局部地设有内螺纹。这里，具有构造成与相应的纵梁的内螺纹互补的外螺纹的张紧螺栓（圆柱螺栓）适于作为预紧元件。构造成张紧螺栓的预紧元件优选分别延伸通过构成在横梁中的通孔，这里构造成张紧螺栓的预紧元件的外螺纹分别容纳于相应纵梁的内螺纹。 

除此以外可以设想的是，两个侧向的纵梁的下端部区域分别设有外螺纹。这里有益的是，两个侧向的纵梁的下端部区域分别容纳于构造在横梁中的通孔中，所述外螺纹局部地延伸穿过所述通孔。在本实施方式中，例如张紧螺母适于作为预紧元件，所述张紧螺母粉分别容纳相应的延伸穿过通孔的纵梁的螺纹区域。 

除此以外可以设想的是，两个侧向的纵梁的下端部区域可以分别具有外螺纹，并容纳在与横梁相连的导向套筒中。此时，所述至少一个预紧元件可以构造成张紧套筒，所述张紧套筒具有内螺纹，所述内螺纹与相应的纵梁的外螺纹互补地构成。例如构造成张紧套筒的预紧元件延伸通过在横梁中构成的通孔，此时张紧套筒的内螺纹容纳相应纵梁的外螺纹。 

在上面所述实施方式的一个优选的改进方案中，两个侧向的纵梁的下端部区域的外螺纹和张紧套筒的内螺纹分别构造成左旋螺纹，这里设有至少一 个保险元件，该保险元件用于防止无意中操作张紧套筒。例如可以设想，所述至少一个保险元件构造成具有右旋螺纹的圆柱螺栓，其中构造成圆柱螺栓的保险元件的右旋螺纹与张紧套筒同轴设置，并嵌合到内螺纹中，该内螺纹构成在侧向的纵梁的下端部区域中构成的孔中。 

所有前面所述的实施方式的共同之处在于，只通过操作所述至少一个预紧元件就可以调节支承弹簧装置的预紧力，其中为了操作预紧元件，仅使用唯一一个工具就足够，并且为此只要能有限地接近支承装置的部件，特别是接近所述至少一个预紧元件就足够了。 

在根据本实用新型的解决方案的一个有利的改进方案中设定，所述至少一个预紧元件配设有用于防止无意地操作预紧元件的保险件。所述保险件特别是用于防止所述至少一个预紧元件和所述的侧向的纵梁之间的连接不希望的脱开或松动，这特别是由于连接的外部影响，例如振动（振荡），腐蚀或下沉而发生。 

通过设置这种保险件可以有利地防止外部影响，特别是在动态载荷下，通过所述至少一个预紧元件调整的，横梁和连杆之间的竖直间距发生改变。与所使用的预紧元件的类型相关，保险件可以具有不同的实施方式。例如可以将螺母（张紧螺母）用作预紧元件，这样粘接剂，螺母中的塑料嵌件或用作螺栓保险的金属丝状保险结构可以作为螺栓保险件。相反，如果例如以张紧螺栓（圆柱螺栓）用作预紧元件，则保险件例如可以设计为位于纵梁的套筒状区域内的螺纹嵌件。 

特别优选的是，支承弹簧装置具有至少一个并且优选两个，并与横梁优选可拆开地连接的支承弹簧，其中，所述支承弹簧特别是由弹性体材料构成支承弹簧。通过采用至少两个相互并联的支承弹簧，可以使用具有更软的特性曲线的支承弹簧，由此可以实现特别好的弹性支承。 

在支承弹簧装置的一个优选的改进方案中，附加地，所述支承弹簧装置 的所述至少一个支承弹簧还具有一个沿竖直方向相对于两个侧向的纵梁能运动的压板，通过所述压板，所述至少一个与横梁连接的支承弹簧能够与连杆接触。这里还可以设想地是，可以设置有与压板连接并能与连杆接触的支承顶杆。当然也可以使用其他的实施方式。 

为了能够主要是在动态载荷下实现竖直支承装置的可预见的，并特别是均匀的响应，在根据本实用新型的支承装置的一个特别优选的实施方式中，设有导向部，该导向部用于对压板相对于两个侧向的纵梁的运动进行导向。所述导向装置例如可以通过压板侧面上的相应的凹槽构成，该凹槽沿纵梁延伸。 

本实用新型的主题还涉及一种中间缓冲车钩，该中间缓冲车钩用于轨道引导的车辆，特别是轨道车辆，所述中间缓冲车钩具有连杆和带有支承组件的铰接件。这里连杆车厢侧的端部区域与铰接件连接，并通过铰接件的支承组件可摆动地铰接在轨道引导的车辆的车厢上。所述中间缓冲车钩中还采用了根据本实用新型的竖直支承装置，以便沿竖直方向支承连杆。 

附图说明

下面参考附图详细说明根据本实用新型的解决方案的示例性实施方式。 

其中： 

图1示出带有根据本实用新型的竖直支承装置的中间缓冲车钩的铰接件的立体图； 

图2示出根据图1的带有根据本实用新型的支承装置的铰接件的下部区域的立体图； 

图3示出根据图1的带有根据本实用新型的支承装置的铰接件的分解视图； 

图4示出根据图1的带有根据本实用新型的支承装置的铰接件的俯视 图； 

图5示出根据图1的带有根据本实用新型的支承装置的铰接件的侧视图； 

图6示出根据图1的带有根据本实用新型的支承装置的铰接件的正视图；以及 

图7示出用于在根据图1的铰接件的竖直支承装置的一个区域的剖视图。 

附图标记说明 

1   连杆 

2   铰接件 

3   连杆的下端部区域 

4   支承组件 

5   支承组件中的开口 

8   剪切元件（Abscherelement） 

10  弹性体弹簧装置 

11  壳体 

11a 壳部 

13  弹簧环 

14，15 环形突起 

16  旋转销 

50  支承装置 

51  支承弹簧装置 

52，53 支承弹簧 

54  横梁 

55，56 侧向的纵梁 

57  连接螺栓 

58  内螺纹 

59  外螺纹 

60  通孔 

61  张紧套筒 

62  保险/塑料嵌件 

63  连接螺栓 

64  压板 

65  支承顶杆 

66  导向部 

67  保险元件 

68，69 纵梁的下端部区域 

具体实施方式

下面参考附图详细说明本实用新型的支承装置50的一个示例性的实施方式。具体而言，在图中示例性示出的支承装置50应用在铰接件2处，所述铰接件用于将例如中间缓冲车钩的连杆1铰接在，未明确示出的车厢的端侧上或铰接在未明确示出的车厢的底盘上。 

在图中所示的实施方式中，铰接件2具有弹性体弹簧装置10，用于缓冲通过连杆1传递到铰接件2上的拉力和碰撞力。这里布置为，弹性体弹簧装置10具有朝向图中没有示出的连接头敞开的壳体11，连杆1的后面的（车厢侧的）端部区域3同轴地伸入壳体中，并与到壳体11内周面隔开径向间距。连杆1的所述后面的，即车厢侧的端部区域通过壳体11与铰接件2连接。在图中示出的实施方式中，所述连接通过竖直延伸的旋转销16实现， 壳体11借助于剪切元件8连接在旋转销上，并且能水平和竖直摆动地铰接在支承组件4上，该支承组件4与车厢或车厢底盘固定连接。 

在壳体11的内周面之间设有预紧的、由弹性材料构成的弹簧环13，各所述弹簧环的中心面竖直地定向设置，并沿连杆1的纵向方向彼此隔开间距地依次设置，连杆1的后端部区域以及壳体11的内侧都具有相互朝向的且环绕的环形突起14，15。所述环形突起14，15设计为，使得弹性的弹簧环13分别相对于连杆1的后端部区域3和壳体11保持在两个相邻的环形突起14，15之间。每个弹性的弹簧环13直接贴靠在连杆1的周面上，同时也贴靠在壳体11的内周面12上，此时，在弹性体弹簧装置10相对于拉力和碰撞力未受载荷的状态下，连杆1的环形突起14与壳体11的相配的环形突起15对齐，由此实现了，一方面，使得可以实现连杆1的万向节式的运动，另一方面，还能够承受并吸收直至确定大小的拉力和压力。 

如上所述，弹性体弹簧装置10的壳体11借助于至少一个剪切元件8与铰接件2连接。在图中示出的优选实施方式中，铰接件2具有上部的和下部的，竖直延伸的旋转销16，壳体11分别借助于一个剪切元件8连接在所述旋转销上，并且与车厢或车厢底盘固定连接的支承组件4可水平和竖直摆动地铰接在所述旋转销上。这里以优选的方式设定，剪切元件8的响应力大于弹性体弹簧装置10的由弹性的弹簧环13的能再生的变形所能传递的力。 

弹性体弹簧装置10的壳体11优选构造成分体式结构，并由上壳部和下壳部11a组成。这种结构确保了能特别简单地装配弹性体弹簧装置10。此外，由此能特别简单地沿连杆1的纵向方向调整弹性体弹簧装置10的预紧力。但此外还可以设想，连杆1的后端部区域具有（未示出的）轴环，一方面，（未示出的）预紧环以其后侧贴靠在所述轴环上，另一方面，相对于打开壳体11的下一个弹簧环13以其前侧贴靠在所述轴环上，预紧环在弹性体弹簧装置10的未受载的状态下，沿连杆1的纵向方向对弹簧环13预紧。 

铰接件2使得连杆1可以水平和竖直地摆动并进行绕轴线的旋转。以这种方式，连杆1例如可以相对于车厢或车厢底盘进行摆动运动，所述摆动运动特别是在列车组弯道行驶时出现。此外，连杆1可以竖直偏转，以便例如补偿两个要连接的车厢之间高度差。 

带有优选由弹性体材料制成的弹簧环13的弹性体弹簧装置10用于在正常行驶运行中缓冲由连杆1传递到铰接件2中的拉力和碰撞力。通常设置在铰接件2中的弹性体弹簧装置10设计具有符合连杆1的运行要求的，在竖直方向上约为±6°，在水平方向上约为±15°的摆动角。 

在图中示例性示出的铰接件2还装备有支承装置50。所述支承装置50用于竖直地支承连杆1，该连杆1主要沿竖直方向通过铰接件2可摆动地铰接在车厢或车厢底盘上。如在说明书前言部分说明的那样，这种在竖直方向上的支承是特别必要的，以便使得两个相邻的车厢能毫无问题地连接。为了实现这一点，在连接过程中，连杆1始终处于水平的纵向中间平面中。 

为了这个目的，在图中示出的支承装置50具有与连杆1接触的支承弹簧装置51并具有支座，通过所述支座，支承弹簧装置51至少间接地与车厢或车厢的底盘连接。具体而言，支座包括下部的横梁54，所述横梁用于支承所述支承弹簧装置51。除了下部的横梁54以外，还使用两个竖直延伸的，位于侧向的纵梁55，56，横梁54经由这两个纵梁与车厢或车厢底盘连接。 

特别是例如在图1和图2中可以看到的那样，支座的两个侧向的纵梁55，56不是直接地与车厢或车厢底盘连接。相反，在所示的实施方式中，侧向纵梁55，56的每个上端部区域都与铰接件2的壳体11连接。如上所述，铰接件2的壳体11通过上部的和下部的旋转销16与固定连接在车厢或车厢底盘上的支承组件4处于连接状态。 

具体而言，在所示的实施方式中，侧向纵梁55，56的各上端部区域经由连接螺栓57与壳体11连接。该连接螺栓57优选设计为，在超过设置在铰 接件2中的弹性体弹簧装置10的工作载荷时，该连接螺栓失去连接功能。以这种方式，在发生碰撞的情况下，例如在车辆撞击到障碍物上时，支承装置50的支座与车厢或车厢底盘之间的连接松开，从而使得支承装置50不阻碍连杆1朝向车厢方向的纵向运动。在这种情况下可以设想的是，为了实现连接螺栓57，可以使用至少一个剪切/断裂螺栓，所述剪切/断裂螺栓在超过设置在铰接件2中的弹性体弹簧装置10的工作载荷时能够丧失其连接功能，即被剪断或拉断。 

另一方面可以设想，采用至少一个螺栓作为连接螺栓57，所述螺栓容纳在一个容纳部中，使得在超过设置在铰接件2中的弹性体弹簧装置10的工作载荷时，所述至少一个螺栓移动离开所述容纳部，因此支承装置50的支座与车厢或车厢底盘之间的连接松开。 

所述支承装置50是弹性地构成的支承结构，其中，具有至少一个支承弹簧装置51，在所示实施方式中是两个支承弹簧52，53。这两个支承弹簧52，53与横梁54连接，并以一定的预紧力从下面沿竖直方向被压向连杆1。将支承弹簧52，53压向连杆1的预紧力能通过横梁54和连杆1之间的竖直距离的变化而得到调整，并需这样选择，使得在连杆1的静止状态下，即，当没有动态力沿竖直方向作用在连杆1上时，连杆1位于水平的中间位置。 

由于横梁54和连杆1之间的竖直距离发生改变，则可以调整连杆1的竖直斜度。如上所述，连杆1在不受载的状态下处于水平的平面中，以便能够实现两个相邻的车厢的无问题的连接。 

但使用由弹性体材料制成的支承弹簧52，53，会导致在确定的时间间隔之后必须补充调整支承结构，这是因为处于预紧力下的支承弹簧52，53随着时间会出现弹性体材料的下沉，即，支承弹簧52，53的弹簧特性曲线随着时间变得平坦，这可能导致连杆1倾斜。因此，原来已经调整到水平位置的纵向中间平面中的连杆1在一定的时间之后必须进行补充调整。换言之， 需要确保，可以在后续中改变横梁54和连杆1之间的竖直距离。 

为此，在附图中示出的根据本实用新型的支承装置50的实施方式使用预紧元件，通过所述预紧元件，两个侧向的纵梁55，56的下端部区域68，69分别这样与横梁54连接，使得可以调整横梁54和连杆1之间的竖直间距，并由此调节支承弹簧装置51的竖直预紧力。 

具体而言，特别是如由图7可以看到的那样，适宜的是，两个侧向的纵梁55，56分别具有一个外螺纹，并分别容纳在与横梁54连接的张紧套筒61中，该张紧套筒61用作预紧元件，并具有构造成与相应的纵梁55，56的外螺纹互补的内螺纹。在图7的视图中还可以看到，在所示的实施例中，张紧套筒61分别延伸通过形成在横梁54中的通孔60。此外可以看到，张紧套筒61的内螺纹容纳相应的纵梁55，56的外螺纹。 

为了调整支承弹簧装置51的竖直预紧力，在图中所示的实施例中，两个构造成张紧套筒61的预紧元件还旋入纵梁55，56的相应的端部区域68，69中，因此，横梁54和连杆1之间的竖直间距缩小并且支承弹簧装置51的预紧力提高。以这种方式，可以在后续工作中调节连杆1的竖直偏移。 

两个侧向纵梁55，56的下端部区域68，69上的外螺纹和张紧套筒61的内螺纹分别构造成左旋螺纹，由此防止在图中所示的实施方式中用作预紧元件的张紧套筒1可能无意的松开或松动，这样将使得横梁54和连杆1之间的竖直间距必然会扩大，而支承弹簧装置51的竖直预紧力则必然会减小，这里设有至少一个保险元件67，以防止无意中操作张紧套筒61。 

如图所示，所述至少一个保险元件67构造成具有右旋螺纹的圆柱螺栓，构造成圆柱螺栓的保险元件67的右旋螺纹与张紧套筒61同轴地设置，并嵌合到内螺纹58中，该内螺纹58位于侧向纵梁55，56的下端部区域68，69中的孔中。 

基于该原则可以设想，侧向纵梁55，56的内螺纹58设有螺栓保险62。 为此，可以在侧向纵梁55，56的端部区域68，69的竖直延伸的孔中分别设置一个塑料嵌件，所述塑料嵌件构成自锁螺纹。但也可以设想，预紧元件（张紧套筒61）例如设有开口销（splint），即金属丝状保险结构。 

在根据本实用新型的支承装置50的所示的实施方式中，两个支承弹簧52，53分别经由连接螺栓63与横梁54连接。两个纵梁55，56的连杆侧的端部区域与压板64连接，该压板64能够沿竖直方向相对于两个侧向纵梁55，56运动。在压板64的连杆侧的表面上设有支承顶杆65，所述支承顶杆将由支承弹簧52，53施加的支承力传递到连杆1上。 

压板64设有导向部66，以便引导压板64相对于两个纵梁55，56的运动。具体而言，在所示实施例中，导向部66通过设置在压板64的侧向端部区域上的，并能够容纳侧向纵梁55，56的容纳部构成。 

如由例如图3和图5所示，在图中示出的铰接件2的支承组件4在与连杆1相反的端部上具有开口5，当通过连杆1传递到铰接件2上的碰撞力超过预先确定的临界值时，弹性体弹簧装置10连同壳体11可以被推压穿过所述开口。即，此时上述已经提及的剪切元件8起作用，通过所述剪切元件，弹性体弹簧装置10的壳体11在正常行驶运行中与支承组件4连接。由此，在剪切元件8起作用之后，弹性体弹簧装置10和容纳弹性体弹簧装置10的壳体11被推动穿过支承组件4的开口5。以这种方式使连杆1至少部分地脱离传递到铰接件2上的力传递流。 

同时，壳体11，弹性体弹簧装置10和支承装置50之间的连接也将松开，具体方式是，纵梁55，56的上端部区域和壳体11之间的，同样构造成剪切或断裂螺栓的连接螺栓57将松开。 

本实用新型不仅限于支承装置50在附图中示例性示出的实施方式，而是由所有在其中公开的特征的组合得出。 

特别是在这种情况下可以设想，两个侧向纵梁55，56的下端部区域68， 69分别构造成套筒状，并分别容纳在与横梁54连接的导向套筒中，这里两个侧向纵梁55，56的构造成套筒状的下端部区域68，69分别至少局部地设有内螺纹。这里，配设给两个侧向纵梁55，56的预紧元件分别构造成具有外螺纹的张紧螺栓，所述外螺纹与相应的纵梁55，56的内螺纹互补，张紧螺栓分别延伸通过构成在横梁54中的通孔60。这里，每个构造成张紧螺栓的预紧元件的外螺纹容纳相应的内螺纹，该内螺纹位于侧向纵梁55，56的构造成套筒状的下端部区域68，69。 

除此以外，还可以设想，两个侧向的纵梁55，56的下端部区域68，69分别具有外螺纹，并分别容纳在形成在横梁54中的通孔60中，使得外螺纹至少局部地延伸穿过通孔60。这里预紧元件应构造成张紧螺母，并相匹配地容纳纵梁55，56的延伸穿过通孔60的螺纹区域。 

Claims (14)

1.一种用于竖直地支承连杆的装置（50），所述连杆（1）通过铰接件铰接在由轨道引导的车辆的车厢上，所述装置（50）具有能够与连杆接触的支承弹簧装置（51）以及支座，通过所述支座，所述支承弹簧装置（51）能够与铰接件连接，其中，支座具有一个下部的横梁（54）以及两个竖直延伸的侧向的纵梁（55，56），所述横梁用于支承所述支承弹簧装置（51），并通过所述纵梁下部的所述横梁（54）能够与所述车厢连接，两个侧向的纵梁（55，56）的下端部区域（68，69）分别通过至少一个预紧元件与横梁（54）连接，使得能够调整所述横梁（54）和所述连杆（1）之间的竖直间距，以及还能够由此调整所述支承弹簧装置（51）的竖直预紧力，所述支承弹簧装置（51）具有至少一个支承弹簧，该支承弹簧与所述横梁（54）连接，并且所述支承弹簧装置（51）还具有能够沿竖直方向相对于两个侧向的纵梁（55，56）运动的压板（64），所述至少一个与所述横梁（54）连接的所述支承弹簧（52，53）能够与所述连杆（1）接触，其特征在于，所述支承弹簧装置（51）还具有支承顶杆（65），该支承顶杆与所述压板（4）连接并能够与所述连杆（1）接触。 

2.根据权利要求1所述的装置（50），其特征在于，所述支承弹簧装置（51）具有两个支承弹簧（52，53），该两个支承弹簧（52，53）与所述横梁（54）可松开地连接。 

3.根据权利要求1所述的装置（50），其特征在于，所述两个侧向的纵梁（55，56）的下端部区域（68，69）分别具有螺纹，并且配设于两个所述侧向的纵梁（55，56）的所述预紧元件分别具有相应的配合螺纹，并能够与相应的纵梁（55，56）的所述螺纹协同作用，使得在旋紧所述预紧元件时，所述横梁（54）和所述连杆（1）之间的竖直间距缩短，并且所述支承弹簧 装置（51）的竖直预紧力提高。 

4.根据权利要求1或3所述的装置（50），其特征在于，所述两个侧向的纵梁（55，56）的下端部区域（68，69）分别构造成套筒状，并容纳在与所述横梁（54）连接的导向套筒中，两个所述侧向的纵梁（55，56）的构造成套筒状的所述下端部区域（68，69）至少局部地设有内螺纹，配设给两个所述纵梁（55，56）的所述预紧元件分别构造成具有外螺纹，该外螺纹与相应的所述纵梁（55，56）的所述内螺纹互补地构成，并且该预紧元件构成为分别延伸通过构成在所述横梁（54）中的通孔（60），每个构造成张紧螺栓的所述预紧元件的所述外螺纹分别容纳于相应的所述纵梁（55，56）的构造成套筒状的下端部区域（68，69）的所述内螺纹。 

5.根据权利要求1或3所述的装置（50），其特征在于，所述两个侧向的纵梁（55，56）的下端部区域（68，69）分别具有外螺纹，并分别容纳于构造在横梁（54）中的通孔（60）中，并使得所述外螺纹至少局部地延伸穿过所述通孔（60），所述预紧元件构造成张紧螺母并容纳相应的所述纵梁（55，56）的延伸穿过所述通孔（60）的螺纹区域。 

6.根据权利要求1或3所述的装置（50），其特征在于，所述两个侧向的纵梁（55，56）的下端部区域（68，69）分别具有外螺纹，并分别容纳在与所述横梁（54）相连的张紧套筒（61）中，所述张紧套筒（61）用作所述预紧元件，并具有与相应的所述纵梁（55，56）的外螺纹互补地构成的内螺纹，所述张紧套筒（61）延伸穿过构成在所述横梁（54）中的通孔（60），所述张紧套筒（61）的内螺纹容纳相应的所述纵梁（55，56）的外螺纹。 

7.根据权利要求6所述的装置（50），其特征在于，所述两个侧向的纵梁（55，56）的下端部区域（68，69）的外螺纹和所述张紧套筒（61）的内螺纹分别构造成左旋螺纹，并且设有至少一个保险元件（67），该保险元件（67）用于防止无意地操作所述张紧套筒（61）。 

8.根据权利要求7所述的装置（50），其特征在于，所述至少一个保险元件（67）构造成具有右旋螺纹的圆柱螺栓，构造成该圆柱螺栓的保险元件（67）的右旋螺纹与所述张紧套筒（61）同轴设置，并嵌合到构成在所述侧向的纵梁（55，56）的下端部区域（68，69）中的孔的内螺纹中。 

9.根据权利要求1所述的装置（50），其特征在于，所述装置（50）还设有用于防止无意地操作所述预紧元件的保险件（62）。 

10.根据权利要求1所述的装置（50），其特征在于，所述装置设有导向部（66），该导向部用于引导所述压板（54）相对于所述两个侧向的纵梁（55，56）的运动。 

11.一种中间缓冲车钩，该中间缓冲车钩用于轨道导向的车辆，所述中间缓冲车钩具有连杆（1）和具有支承组件（4）的铰接件（2），所述连杆（1）的车厢侧的端部区域与所述铰接件（2）连接，并经由所述铰接件（2）的所述支承组件（4）可摆动地铰接在所述轨道导向的车辆的车厢上，其特征在于，所述中间缓冲车钩还设有根据权利要求1至9中任一项所述的用于竖直地支承连杆的装置（50）。 

12.根据权利要求11所述的中间缓冲车钩，其特征在于，所述中间缓冲车钩还设有弹性体弹簧装置（10），用于缓冲经由所述连杆（1）传递到所述 铰接件（2）上的拉力和碰撞力，所述弹性体弹簧装置（10）具有朝向连接头敞开的壳体（11），所述连杆（1）的车厢侧的端部区域同轴地伸入所述壳体（11）中，并与所述壳体（11）的内周面隔开径向间距，所述连杆（1）的车厢侧的端部区域经由所述壳体（11）与所述铰接件（2）连接，在所述壳体（11）的内周面之间设置有多个预紧的、由弹性材料制成的弹性的弹簧环（13），所述弹性的弹簧环的中心面竖直地定向，并沿所述连杆（1）的纵向方向相互隔开间距地依次设置。 

13.根据权利要求12所述的中间缓冲车钩，其特征在于，所述两个侧向的纵梁（55，56）的上端部区域（68，69）与所述弹性体弹簧装置（10）的壳体（11）连接。 

14.根据权利要求13所述的中间缓冲车钩，其特征在于，所述两个侧向的纵梁（55，56）的上端部区域（68，69）经由至少一个剪切或断裂螺栓（57）可松开地与所述弹性体弹簧装置（10）的壳体（11）连接。 

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