DE19944754A1 - Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung - Google Patents
Zug-Druck-KuppelstangeneinrichtungInfo
- Publication number
- DE19944754A1 DE19944754A1 DE19944754A DE19944754A DE19944754A1 DE 19944754 A1 DE19944754 A1 DE 19944754A1 DE 19944754 A DE19944754 A DE 19944754A DE 19944754 A DE19944754 A DE 19944754A DE 19944754 A1 DE19944754 A1 DE 19944754A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- support bearing
- coupling rod
- pull
- centering
- directional
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G9/00—Draw-gear
- B61G9/04—Draw-gear combined with buffing appliances
- B61G9/06—Draw-gear combined with buffing appliances with rubber springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Pivots And Pivotal Connections (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Reinforcement Elements For Buildings (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Spinning Or Twisting Of Yarns (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Discharge Heating (AREA)
- Joining Of Building Structures In Genera (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft eine Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung für Schienenfahrzeuge mit allseitiger Richtgelenkwirkung, bei der der Wirkungsgrad des Richtgelenkes verbessert wird und Zuglängskräfte im Zugverband gering gehalten werden. DOLLAR A Die Kuppelstange (3) besitzt an ihrer Endfläche ein Zugstangenteil, welches im Mittelpunkt einer Richtgelenkdruckplatte (4) sitzt. Die Richtgelenkdruckplatte (4) ist fest oder axial-längs-verschiebbar mit dem Zugstangenteil verbunden. Die Zugstange (6) ist durch eine Stützplatte, die starr mit dem Untergestell verbunden ist, hindurch geführt und erhält darin eine spezielle Lagerung. Im Mittelpunkt der Abrollkalotte besitzt die Kuppelstange (3) ein spezifisch geformtes Zentrierstumpfteil (10), welches in einem Zentriertrichter (11), der in einen Öffnungstrichter übergeht, aufgenommen wird. An der Zugseite des Stützlagers ist ein Kugelgelenkansatz vorgesehen, der mit der Kontur der folgenden Zugscheibe korrespondiert. Die nachfolgende Feder (13) für die Aufnahme von Zugkräften sorgt für eine spielfreie Verspannung der Lagerstellen und für den erforderlichen Dämpfungseffekt aus der Zugbewegung im Zugverband. Es werden auch Ausführungen vorgeschlagen, bei denen an der Zugaufnahmeseite des Stützlagers und/oder an der Druckaufnahmeseite Federelemente angeordnet sind. Dabei können unmittelbare Dämpfungen in Druck- und Zugrichtung direkt erzielt werden, deren Anordnung im wesentlichen in Abhängigkeit der zu bestreitenden ...
Description
Die Erfindung betrifft eine Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung für
Schienenfahrzeuge mit allseitiger Richtgelenkwirkung gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruches 1.
Es sind bereits Lösungen bekannt, die das Ziel verfolgen, Zug-Druck-
Kuppelstangeneinrichtungen zu entwickeln, die effektivere Richtgelenk
ausführungen besitzen bei gewichts- und aufwandsparenden Lösungen. Dies ist
deshalb notwendig, weil insbesondere für Tragwageneinheiten im kombinierten
Verkehr Schiene-Straße Fahrzeuge mit geringster Totmasse und damit maximal
möglicher Nutzlast gefordert werden. Grund dafür ist die häufige Überschreitung der
zulässigen Zuggesamtmasse, wodurch die Anzahl der Wagen zum Beispiel in einem KV-
Shuttlezug dann herabgesetzt werden muß. Erleichternd kommt hinzu, daß
insbesondere bei Shuttlezügen die Rangiergeschwindigkeiten regulär herabgesetzt
sind, so daß es sich anbietet, die Tragwagen innerhalb der Shuttle-Einheiten mit
einer, gegenüber der Anwendung von Seitenpuffern, wesentlich gewichtsärmeren
Kuppelstange zu realisieren. Damit kann ebenfalls noch der Abstand zwischen den
Einzelwagen mit all seinen positiven Einflüssen reduziert werden. Damit wird es
auch möglich, Kuppelstangen mit geringerer oder sogar ohne Dämpfungskapazität
einzusetzen, was effektivere Lösungen des Problems der Kuppelstangen mit
allseitiger Richtgelenkwirkung mit hohem Wirkungsgrad erfordert, um das
Hauptproblem der Erfüllung der Laufsicherheit, insbesondere der
Entgleisungssicherheit bei den extrem leichten Einzelwagen zu lösen.
Nach DE-OS 21 35 472 ist eine federnde Zug- und Stoßvorrichtung für
Mittelpufferkupplungen bekannt, welche aus einer Kuppelstange, die über einen
vertikalen Gelenkbolzen in einen U-förmigen Zugbügel eingreift, der wiederum
einen Teleskop - Federapparat einschließt, besteht. Dabei stützt sich der
Federapparat mit seinen Anschlägen wechselseitig über vordere und hintere
bewegliche Stützlagerplatten und entsprechend korrespondierenden Stützlagern, die
am Untergestell befestigt sind, an diesem ab. Als Kuppelstangengelenk ist am
hinteren Ende derselben der bereits erwähnte vertikale Gelenkbolzen vorhanden,
der von einem Gelenkstück umschlossen wird, welches wiederum im
Zusammenwirken und peripheren Kugelkalottenflächen das Abrollen der Endfläche
auf der Richtgelenkkalotte sichern soll. Diese Ausführung hat den Nachteil, daß
sie aus einer Vielzahl massiven und beweglichen Teilen, die platzaufwendig,
schwer, teuer und verschleißanfällig sind, besteht. Außerdem sind durch die
vorhandenen Spiele zwischen den Bauteilen, wie Kuppelstange, Gelenkbolzen,
Gelenkstück, der Kalottenteile und der zwischen den Endflächen der
Kuppelstangen und der Abrollkurve am vorderen Stützlagerteil bei den Rucken
und Zerrungen im Zugverband, insbesondere bei Bremsvorgängen erhöhte
dynamische Kräfte zu erwarten.
Die DE 41 18 529 A1 zeigt eine vereinfachte Lösung, die mit festen
stützlagerähnlichen Druckplatten arbeitet und bei der zwischen der Rückseite der
Druckplatte und der inneren Scheitelfläche des Zugbügels lediglich eine
Vorspannfeder angeordnet ist, wobei ein Anschlag vorhanden ist, der bei
auftretenden Zugkräften ein geringeres Spiel zwischen der Endfläche des Zug-
Druckstangenkopfes und der Druckplatte begrenzt. Diese Ausführung hat den
Nachteil, daß die Vorspannfeder lediglich einen kurzen, begrenzten Federweg
gestattet, der ausreichend ist für die axiale Verschiebung der Kuppelstange
infolge des Abrollens und Kippens der Endfläche der Kuppelstange an der
Abrollkurve der Druckplatte, um die axialen Vorspannkräfte in Grenzen zu
halten, wobei der Längsdämpfungseffekt nur gering sein kann. Ein weiterer
Nachteil besteht darin, daß infolge des Abstandes des verwendeten Gelenkbolzens
zu der Stirnfläche der Kuppelstange bei gleichzeitiger Einwirkung von
Druckkräften ein bedeutendes horizontales Kräftepaar entsteht, das nach dem
Ausschöpfen der horizontalen seitlichen Spiele zwischen der Kuppelstange und
der seitlichen Anschläge den Abrollvorgang auf der Endfläche der Kuppelstange
behindert, was eine Reduzierung des Wirkungsgrades des Richtgelenkes in den
Endstellungen zur Folge hat. Dieser Wirkungsgradverlust wird allgemein im ERRi
-UIC-Bericht SVA-B12/RP49 von 10/91 angegeben, wo im Vergleich von
theoretischen Ermittlungen zu praktischen Versuchen mit solchen Lösungen nur
Wirkungsgrade von 0,6-0,8 festgestellt wurden.
Mit der DE 299 00 875 U1 wird eine Lösung vorgestellt, bei der der vertikale
Gelenkbolzen zwischen dem Kuppelstangenende und dem Gabelkopf, der als Teil
des festen Stützlagers starr mit dem Untergestell verbunden ist, in einem
Langloch angeordnet ist, wobei zwischen Langloch und Gelenkbolzen kein
Querspiel erkennbar ist, was bedeutet, daß ein zwangloses Abrollen des
Kuppelstangenendes an der Richtgelenkkurve nicht möglich ist, was einen
schlechten Wirkungsgrad des Richtgelenkes erwarten läßt. Dieser Tatbestand stellt
einen empfindlichen Nachteil dar.
Weiterhin sind im Güterwagenbau allgemein Zug-Druck-Kuppelstangen bekannt,
bei denen an den Lagerstellen im Untergestell des Waggons die Kuppelstange
durch eine Stützplatte hindurch geführt wird, wobei an der Druckseite wie auch
an der Zugseite der Stützplatte Federelemente angeordnet sind. Bei einer
Stoßbelastung werden die Federn an der Druckseite komprimiert und die
Zugfedern entlastet, so daß durch die schräge Kippstellung der Kuppelstange eine
Richtwirkung im Sinne eines Richtgelenkes erzeugt wird. Der Nachteil ist dabei,
daß diese Gelenkkonstruktion nur einen ungenügenden Wirkungsgrad erreicht.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung mit
Richtgelenkwirkung zu schaffen, bei der der Wirkungsgrad des Richtgelenkes
verbessert wird und Zuglängskräfte im Zugverband gering gehalten werden, mit
dem Ziel, der Erfüllung der Entgleisungssicherheit von Fahrzeugeinheiten mit
geringstem Gewicht und des weiteren soll durch eine platzsparende, kompakte
Ausführung mit geradlinigem Kraftverlauf eine Teile- und Gewichtsreduzierung
und Senkung der Herstellungskosten erzielt werden, die andererseits auch
positiven Einfluß auf die Unterhaltung der Fahrzeuge hat.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1
gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen
hervor. Erfindungswesentlich ist, daß die Kuppelstange an ihrer Endfläche als
Fortführung ein Zugstangenteil besitzt, welches im Mittelpunkt einer
Richtgelenkplatte sitzt, wobei diese Richtgelenkplatte fest oder axial-längs
verschiebbar mit dem Zugstangenteil verbunden ist. Die Zugstange ist dabei
durch eine Stützplatte, die starr mit dem Untergestell verbunden ist, hindurch
geführt und erhält darin eine spezielle Lagerung, wobei im Mittelpunkt der
Abrollkalotte die Kuppelstange ein spezifisch geformtes Zentrierstumpfteil besitzt,
welches in einem Zentriertrichter, der in einen Öffnungstrichter übergeht,
aufgenommen wird. Diese Form des Zentrierstumpfteiles sichert eine ausreichende
Lagerung der Kuppelstange gegenüber dem Untergestell und ein ungehindertes
Abrollen der Richtgelenkplatte am Stützlager über den gesamten Kippvorgang. An
der Zugseite des Stützlagers ist zweckmäßig ein Kugelgelenkansatz, der mit der
Kontur der folgenden Zugscheibe korrespondiert, vorgesehen. Die nachfolgende
Feder für die Aufnahme von Zugkräften sorgt für eine spielfreie Verspannung der
Lagerstellen und für den erforderlichen Dämpfungseffekt aus der Zugbewegung im
Zugverband. Es werden auch Ausführungen vorgeschlagen, bei denen an der
Zugaufnahmeseite des Stützlagers und/oder an der Druckaufnahmeseite
Federelemente angeordnet sind. Dabei können unmittelbare Dämpfungen in Druck-
und Zugrichtung direkt erzielt werden, deren Anordnung im wesentlichen in
Abhängigkeit der zu bestreitenden Wagengewichts-Lastgruppen entschieden
werden kann.
Die Erfindung sichert mit ihrem geradlinigen Kräfteverlauf und kompakten
Bauweise und dem ungehinderten Abrollvorgang im Richtgelenk die volle
Erfüllung der Aufgabenstellung und trägt dazu bei, daß auch sehr
leichtgewichtige Güterwagen die internationalen Forderungen der Laufsicherheit,
insbesondere der Entgleisungssicherheit erfüllen.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen
näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen im
Fig. 1 einen Horizontalschnitt in Höhe der Achse der Kuppelstange
mit Anschluß an das Untergestell,
Fig. 2 Einzelheit A nach Fig. 1,
Fig. 3 Schnitt wie Fig. 1,
jedoch mit Anordnung der Federelemente auf der
Druckaufnahmeseite des Stützlagers,
Fig. 4 Schnitt wie Fig. 1,
jedoch bei Anordnung eines Federelementes an der
Druckaufnahmeseite für Druck- und Zugkräfte.
Wie Fig. 1 und 2 zeigen, befindet sich zwischen Kupplungsträgern 1 des
Wagenuntergestells zur Lagerung einer Kuppelstange 3 ein Stützlager 2. Das
Stützlager 2 ist starr befestigt und nimmt in einer zentralen Öffnung, eine am Ende
der Kuppelstange 3 angeordnete Zugstange 6 auf. Druckkräfte FLX in der
Kuppelstange 3 wirken in der angezeigten Richtung. Die Kuppelstange 3 selbst besitzt
hier am Ende ihres massiven Querschnittes eine Richtgelenkdruckplatte 4, an die
zentrisch in Fortführung der Mittelachse der Kuppelstange 3 die Zugstange 6
angeordnet ist. Die Richtgelenkdruckplatte 4 trägt an der Druckaufnahmeseite eine
Kugelkalotte mit einem Richtgelenkradius R-Ri, der vorzugsweise ein Größenmaß
von gleich oder größer der halben Kuppelstangenlänge, zwischen den Stützlagern
2 gemessen beträgt, da damit ein exakt kugelartiges Abrollverhalten zwischen den
Stützflächen erzielt wird, welches sehr geringe, insbesondere vertikale Radent
lastungskomponenten und Spurkranz-y-Kräfte bewirkt. Weiterhin ist als vorteilhaft
zu nennen, daß das infolge der axialen Verschiebung der Zugstange 6 gegenüber dem
Stützlager 2 beim Kippen der Richtgelenkdruckplatte 4 während des Abrollens auf
einer Abrollkurve 5 entstehende Verspannmoment eine Verminderung der y-Kräfte
zwischen Rad und Schiene sowie eine Verminderung der vertikalen Radentlastung
beim Zusammentreffen eines beladenen und eines leeren Wagens mit sich bringt. Die
Lagerung der Zugstange 6 erfolgt spielbehaftet in einem Zentriertrichter 11, der
sich in einem Öffnungstrichter 12 fortsetzt. Die Mantelkonturen des Zentriertrichters
11 im Stützlager 2 und die eines Zentrierstumpfteiles 10 der Zugstange 6 folgen
etwa einem Radius RA um die anfänglichen Kippunkte M2 und M3. Ein Längenmaß
L2 des Zentrietrichters 11 ist um die Entfernung eines Winkelmaßes α des
maximalen Ausschlages der Kuppelstange 3 kürzer ausgeführt als ein Längenmaß
L1 des Zentrierstumpfteiles 10. Das Zentrierstumpfteil 10 ist dabei einseitig an der
Druckaufnahmeseite angeordnet und reicht etwa bis 1/3 der Stützlagerdicke t.
Damit ist ein zwangfreies und zentrisches Herauskippen der
Richtgelenkdruckplatte 4 gegeben. Korrespondierend mit diesen Bewegungen
besitzt das Stützlager 2 einen Kugelgelenkansatz 8 und eine Zugscheibe 7 als
entsprechendes Gegenstück, das sich um einen gedachten mittleren Kippunkt M1
bewegen kann. Die Zugscheibe 7, die an eine Feder 13 für Zugkräfte anschließt, hat
in ihrem Sitz auf der Zugstange 6 ballige Berührungsflächen für eine
Schrägstellung der Kuppelstange 3. Die Feder 13 sorgt für die mögliche
Axialverschiebung beim Abrollen der Richtgelenkdruckplatte 4 bis zu ihrem äußersten
Kippunkt für eine spielfreie Lagerung des Gesamtgelenkes, für eine
Längsdämpfung und für einen weichen Ausgleich der Bewegungsvorgänge, die
sich im Ablaufvorgang des Kippens nicht ständig um die gleichen Kippunkte
bewegen.
Es ist denkbar, das Zentrierstumpfteil 10 und den Zentriertrichter 11 kegelförmig
auszuführen, wobei dann der Kegelseitenwinkel mindestens einen Winkel αT einer
Tangente T des Radius RA im Kippunkt M2 oder M3 haben muß. Nachteilig
wäre hierbei ein schnell zunehmendes Spiel im Trichter beim Herauskippen und
eine damit verbundene ungenauere Führung der Zugstange 6.
Die Fig. 3 zeigt eine Anordnung von Federn 14 für Stoßkräfte an der
Druckaufnahmeseite, wobei die Richtgelenkdruckplatte 4 hier auf der Zugstange 6
axial-längsverschiebbar angeordnet ist. Sie besitzt dazu eine Richtgelenkhülse 16,
die einen stabilen Gleitsitz garantiert. Die Feder 14 sorgt für eine spielfreie
Verspannung des gesamten Gelenkes und eine axialweiche Lagerung. Der
Kugelgelenkansatz 8 ist als ein austauschbarer Kugelgelenkring 9 ausgebildet, der
aus Werkstoff mit vorteilhaftem Reibverhalten hergestellt ist.
Es ist denkbar, die in Fig. 1 gezeigte Lösung mit der in Fig. 3 zu kombinieren,
wodurch man vorteilhaft eine Zug- und Stoßdämpfung erreicht.
Bei der in Fig. 4 gezeigten Auslegung wird eine Feder 15 verwendet, die
gleichzeitig für Zug- und Stoßkräfte zuständig ist. Dies wird erreicht durch die
Anordnung einer Druckscheibe 17, die in ihrer Außenkontur mit zusätzlichen Zug
-Schwenkanschlägen 18 korrespondiert, die ein Kippen um den gedachten
mittleren Kippunkt M1 ermöglichen. Eine Druckhülse 20 sichert die Übertragung
der Kräfte bei Zugbelastungen. Ein Druckring 19 dient der Zugkraftübertragung.
Mit der Verwendung der Zugstange 6 am Ende der Kuppelstange 3 und der festen
oder axial-längsverschiebbaren Lagerung der Richtgelenkdruckplatte 4 auf der
Zugstange 6 und die Ausbildung der Lagerung der Zugstange 6 im Stützlager 2
und der Anordnung von Zug- und Druckscheiben 7 und 17 sowie Federelemente,
Federn 13, 14 und 15 wird eine vorteilhafte Zug-Druck-
Kuppelstangeneinrichtung geschaffen, die eine hohe Laufsicherheit von leichten
Güterwagen gewährleistet und die Gesamtökonomie, insbesondere des kombinierten
Ladeverkehrs verbessert.
1
Kupplungsträger
2
Stützlager
3
Kuppelstange
4
Richtgelenkdruckplatte
5
Abrollkurve
6
Zugstange
7
Zugscheibe
8
Kugelgelenkansatz
9
Kugelgelenkring
10
Zentrierstumpfteil
11
Zentriertrichter
12
Öffnungstrichter
13
Feder (für Zugkräfte)
14
Feder (für Stoßkräfte)
15
Feder (für Zug- und Stoßkräfte)
16
Richtgelenkhülse
17
Druckscheibe
18
Zug-Schwenkanschläge
19
Druckring
20
Druckhülse
α Winkelmaß (entspricht dem maximalen Ausschlag der Kuppelstange)
M1 (gedachter mittlerer) Kippunkt
M2 (oberer anfänglicher) Kippunkt
M3 (unterer anfänglicher) Kippunkt
t Stützlagerdicke
L1 Längenmaß (des Zentrierstumpfteiles)
L2 Längenmaß (des Zentriertrichters)
RA
α Winkelmaß (entspricht dem maximalen Ausschlag der Kuppelstange)
M1 (gedachter mittlerer) Kippunkt
M2 (oberer anfänglicher) Kippunkt
M3 (unterer anfänglicher) Kippunkt
t Stützlagerdicke
L1 Längenmaß (des Zentrierstumpfteiles)
L2 Längenmaß (des Zentriertrichters)
RA
Radius (anfänglicher Kippradius)
R-Ri Richtgelenkradius
T Tangente (am Radius RA
R-Ri Richtgelenkradius
T Tangente (am Radius RA
im Kippunkt M
3
oder M
4
)
αT
αT
Winkel (Tangentenwinkel)
FLX
FLX
Druckkraft
Claims (6)
1. Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung für Schienenfahrzeuge mit allseitiger
Richtgelenkwirkung, bei denen die Stützlager starr mit dem Untergestell
verbunden sind und zur Erzeugung eines Federweges und einer Dämpfung
Federelemente Verwendung finden und bei denen zur Realisierung einer
weitgehenden zwangfreien Kippbewegung an den Kuppelstangenenden zwischen
Stützlagern und Kuppelstangen vorzugsweise kugelgelenkartige Lagerteile
Anwendung finden, dadurch gekennzeichnet, daß an der Druckaufnahmeseite
eines Stützlagers (2) eine Kuppelstange (3) mit Richtgelenkdruckplatte (4) und
Abrollkurve (5) angeordnet ist, und eine Zugstange (6) als Endteil der
Kuppelstange (3) fest oder axial-längsverschiebbar in dem Stützlager (2)
angeordnet ist, wobei die Zugstange (6) durch das Stützlager (2) hindurch
geführt ist, und die Zugstange (6) in ihrer Durchführung durch das Stützlager
(2) als Übergang ein Zentrierstumpfteil (10) besitzt, das mit einem im
Stützlager (2) angeordneten Zentriertrichter (11) korrespondiert, wobei der
Zentriertrichter (11) in einem Öffnungstrichter (12) übergeht, und das
Zentrierstumpfteil (10) einseitig an der Druckaufnahmeseite angeordnet ist und
etwa um 1/3 einer Stützlagerdicke (t) in das Stützlager (2) hineinragt, und die
Krümmung des Zentrierstumpfteiles (10) einem Radius (RA) um einen
anfänglichen Kippunkt (M2 und M3) folgt, und ein Längenmaß (L2) des
Zentriertrichters (11) um ein Winkelmaß (α) des maximalen Ausschlages einer
Kuppelstange (1) kürzer ausgeführt ist als ein Längenmaß (L1) des
Zentrierstumpfteiles (10), und an der Zugseite des Stützlagers (2) auf der
Zugstange (6) eine Zugscheibe (7) angeordnet ist, die über einem
Kugelgelenkansatz (8) am Stützlager (2), der seinen Mittelpunkt in einem
gedachten mittleren Kippunkt (M1) findet, mit dem Stützlager (2)
korrespondiert, und die Zugscheibe (7) in ihrem Sitz auf der Zugstange (6)
ballige Berührungsflächen für eine Schrägstellung der Zugscheibe (7) besitzt,
und an der Zugaufnahmeseite des Stützlagers (2) und/oder an der
Druckaufnahmeseite des Stützlagers (2) auf der Zugstange (6) Federn
angeordnet sind.
2. Kuppelstangeneinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
Zug-Schwenkanschläge (18) angeordnet sind, und zwischen den Stützlagern (2)
und den Zug-Schwenkanschlägen (18) die axial-längsverschiebbare Richtgelenk
druckplatte (4) mit einer Richtgelenkhülse (16), eine Feder (15) für Zug- und
Stoßkräfte sowie eine Druckscheibe (17), die an einem Druckring (19) zur Anlage
kommt, angeordnet sind, und die sich berührenden Führungsflächen der
Druckscheiben (17) und die des Zug-Schwenkanschlages (18), die eine
gemeinsame Kontur besitzen, dem Radius des gedachten mittleren Kippunktes
(M1) folgen, und zwischen der Richtgelenkdruckplatte (4) und der Zugstange
(6), eine Druckhülse (20) angeordnet ist.
3. Kuppelstangeneinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Erzielung einer druck- und zugseitigen Federung der Kuppelstange (3) sowohl
an der Zugaufnahmeseite Federn (13) für Zugkräfte und an der
Druckaufnahmeseite des Stützlagers (2) Federn (14) für Stoßkräfte angeordnet
sind, wobei die Richtgelenkdruckplatte (4) für eine axiale Längsverschiebbarkeit
mit der Richtgelenkhülse (16) versehen ist.
4. Kuppelstangeneinrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Kugelgelenkansatz (8) am Stützlager (2) als austauschbarer Kugelgelenkring
(9) ausgebildet ist und aus Material mit besseren Gleiteigenschaften besteht.
5. Kuppelstangeneinrichtung nach Anspruch 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Richtgelenkradius (R-Ri) der Richtgelenkdruckplatte (4) etwa gleich oder
größer wie ca. das halbe Maß der Kuppelstangenlänge, zwischen den
Stützlagern (2) gemessen, ausgeführt ist.
6. Kuppelstangeneinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
das Zentrierstumpfteil (10) anstelle mit der vorgesehenen Krümmung, die
einem Radius (RA) um den anfänglichen Kippunkt (M3) folgt, als Kegel
ausgebildet ist, wobei der Kegelseitenwinkel mindestens ≧ des Winkels (αT)
einer entstehenden Tangente (T) des Radius (RA) im Kippunkt (M3) beträgt.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944754A DE19944754B4 (de) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung |
AT00250233T ATE277798T1 (de) | 1999-09-17 | 2000-07-13 | Zug-druck-kuppelstangeneinrichtung |
EP00250233A EP1086870B1 (de) | 1999-09-17 | 2000-07-13 | Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung |
CZ20003131A CZ294052B6 (cs) | 1999-09-17 | 2000-08-28 | Spojnice pro střídavé zatěžování v tahu a v tlaku pro kolejová vozidla |
SK1360-2000A SK13602000A3 (sk) | 1999-09-17 | 2000-09-12 | Vlakové zariadenie |
PL00342529A PL342529A1 (en) | 1999-09-17 | 2000-09-14 | Draw-bar type tension and compression coupling |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944754A DE19944754B4 (de) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19944754A1 true DE19944754A1 (de) | 2001-03-29 |
DE19944754B4 DE19944754B4 (de) | 2004-01-29 |
Family
ID=7922463
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19944754A Expired - Fee Related DE19944754B4 (de) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1086870B1 (de) |
AT (1) | ATE277798T1 (de) |
CZ (1) | CZ294052B6 (de) |
DE (1) | DE19944754B4 (de) |
PL (1) | PL342529A1 (de) |
SK (1) | SK13602000A3 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1084929A2 (de) | 1999-09-17 | 2001-03-21 | DWA Deutsche Waggonbau GmbH | Längenanpassbare Kuppelstange |
EP1342637A1 (de) | 2002-03-08 | 2003-09-10 | Manfred Bartel | Kuppelstange |
DE10202241C1 (de) * | 2002-01-21 | 2003-10-09 | Manfred Bartel | Hochleistungsrichtgelenk |
DE102007003331A1 (de) * | 2007-01-17 | 2008-07-31 | Siemens Ag | Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Fahrzeug |
DE102005031598B4 (de) * | 2005-07-06 | 2015-04-02 | Siemens Aktiengesellschaft | Hochleistungsrichtgelenk |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1247715B1 (de) | 2001-04-03 | 2010-10-27 | Schwab Verkehrstechnik AG | Zug- und Stosseinrichtung für Schienenfahrzeuge |
DE10246428B4 (de) * | 2002-10-04 | 2009-07-09 | Siemens Aktiengesellschaft | Richtgelenk für Kuppelstangen |
DE10250057A1 (de) * | 2002-10-26 | 2004-05-06 | Manfred Bartel | Zug-Druck-Dämpfungssystem mit Richtgelenkwirkung |
DE102008030284B4 (de) | 2008-06-30 | 2011-04-07 | Siemens Aktiengesellschaft | Hochleistungs- Schwingplattenrichtgelenk |
CN104097657A (zh) * | 2014-07-28 | 2014-10-15 | 南车株洲电力机车有限公司 | 一种机车牵引装置及其车体牵引组件 |
CN113911161B (zh) * | 2021-09-18 | 2022-09-27 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种救援用车端牵引连接装置 |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2135472A1 (de) * | 1971-07-15 | 1973-01-25 | Knorr Bremse Kg Berlin Und Mue | Zug- und stossvorrichtung fuer mittelpufferkupplungen |
DE4024998A1 (de) * | 1990-08-07 | 1992-02-13 | Bergische Stahlindustrie | Gelenk bzw. anlenkung fuer eine universell schwenkbare kuppelstange |
DE4118529A1 (de) * | 1991-06-06 | 1992-12-10 | Niesky Waggonbau Gmbh | Zug- und stosseinrichtung fuer kurzgekuppelte schienenfahrzeuge |
DE29900875U1 (de) * | 1999-01-20 | 1999-04-01 | Eisenbahntechnik Halberstadt GmbH, 38820 Halberstadt | Zug- und Stoßeinrichtung für kurzgekuppelte Schienenfahrzeuge |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE702189C (de) * | 1932-10-19 | 1941-02-01 | Scharfenbergkupplung Akt Ges | Starre Lenkkupplungen fuer Fahrzeuge |
US3854597A (en) * | 1973-07-30 | 1974-12-17 | Westinghouse Air Brake Co | Automatic hose connector for railway cars |
US4555033A (en) * | 1983-10-03 | 1985-11-26 | Pullman Standard, Inc. | Slackless non-cushioned drawbar arrangement for railway car underframe |
US5507400A (en) * | 1994-06-01 | 1996-04-16 | National Castings Incorporated | Slackless drawbar or coupler with swivel mounting |
-
1999
- 1999-09-17 DE DE19944754A patent/DE19944754B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-07-13 EP EP00250233A patent/EP1086870B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-13 AT AT00250233T patent/ATE277798T1/de not_active IP Right Cessation
- 2000-08-28 CZ CZ20003131A patent/CZ294052B6/cs not_active IP Right Cessation
- 2000-09-12 SK SK1360-2000A patent/SK13602000A3/sk unknown
- 2000-09-14 PL PL00342529A patent/PL342529A1/xx unknown
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2135472A1 (de) * | 1971-07-15 | 1973-01-25 | Knorr Bremse Kg Berlin Und Mue | Zug- und stossvorrichtung fuer mittelpufferkupplungen |
DE4024998A1 (de) * | 1990-08-07 | 1992-02-13 | Bergische Stahlindustrie | Gelenk bzw. anlenkung fuer eine universell schwenkbare kuppelstange |
DE4118529A1 (de) * | 1991-06-06 | 1992-12-10 | Niesky Waggonbau Gmbh | Zug- und stosseinrichtung fuer kurzgekuppelte schienenfahrzeuge |
DE29900875U1 (de) * | 1999-01-20 | 1999-04-01 | Eisenbahntechnik Halberstadt GmbH, 38820 Halberstadt | Zug- und Stoßeinrichtung für kurzgekuppelte Schienenfahrzeuge |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1084929A2 (de) | 1999-09-17 | 2001-03-21 | DWA Deutsche Waggonbau GmbH | Längenanpassbare Kuppelstange |
DE10202241C1 (de) * | 2002-01-21 | 2003-10-09 | Manfred Bartel | Hochleistungsrichtgelenk |
EP1342637A1 (de) | 2002-03-08 | 2003-09-10 | Manfred Bartel | Kuppelstange |
DE10210059C1 (de) * | 2002-03-08 | 2003-10-09 | Manfred Bartel | Kuppelstange |
DE102005031598B4 (de) * | 2005-07-06 | 2015-04-02 | Siemens Aktiengesellschaft | Hochleistungsrichtgelenk |
DE102007003331A1 (de) * | 2007-01-17 | 2008-07-31 | Siemens Ag | Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Fahrzeug |
DE102007003331B4 (de) * | 2007-01-17 | 2009-10-01 | Siemens Ag | Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Fahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SK13602000A3 (sk) | 2001-06-11 |
CZ294052B6 (cs) | 2004-09-15 |
EP1086870A2 (de) | 2001-03-28 |
EP1086870B1 (de) | 2004-09-29 |
DE19944754B4 (de) | 2004-01-29 |
PL342529A1 (en) | 2001-03-26 |
CZ20003131A3 (en) | 2001-05-16 |
ATE277798T1 (de) | 2004-10-15 |
EP1086870A3 (de) | 2001-09-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1312527B1 (de) | Gelenkanordnung | |
DE10246428B4 (de) | Richtgelenk für Kuppelstangen | |
EP2300298A1 (de) | Hochleistungs-schwingplattenrichtgelenk | |
EP1086870B1 (de) | Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung | |
EP0944513A1 (de) | Drehgestell-fahrwerk für ein schienenfahrzeug | |
DE69002686T2 (de) | Drehgestellkonstruktion für ein Eisenbahnfahrzeug. | |
EP1946988B1 (de) | Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Fahrzeug | |
DE2514304A1 (de) | Drehgestell fuer ein schienenfahrzeug | |
DE10210059C1 (de) | Kuppelstange | |
EP1407954B1 (de) | Kuppelstange mit Richtgelenken in Eisenbahntragwageneinheiten | |
EP0046457B1 (de) | Vierachsiges Drehgestell für Niederflurwagen | |
EP1674367B1 (de) | Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges | |
EP1747960B1 (de) | Eisenbahnwagen-Kuppelstange | |
EP1084929B1 (de) | Längenanpassbare Kuppelstange | |
EP0915001B1 (de) | Wagenkastenverbindung | |
DE19703701C2 (de) | Zweiachsiges Fahrwerk für schienengebundene Transportsysteme | |
EP1897776B1 (de) | Drehgestell | |
EP0779194B1 (de) | Schienentriebzug mit wenigstens zwei Wagenteilen | |
EP0871581B1 (de) | Zweiachsiges schienenfahrzeug-drehgestell | |
DE4132048C2 (de) | ||
DE10202241C1 (de) | Hochleistungsrichtgelenk | |
DE10305937A1 (de) | Kuppelstange mit extremer Längenanpassbarkeit | |
DE4132047A1 (de) | Abstuetzeinrichtung fuer auf untergestellen schienengebundener gueterwagen gelagerte aufbauten, insbesondere fuer kessel auf kesselwagen | |
DE29720120U1 (de) | Fahrwerk für Schienenfahrzeuge | |
EP1413493A1 (de) | Druck-Zug-Dämpfungssystem mit Richtgelenkwirkung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |