-
Zug- und Stoßvorrichtung für Mittelpufferkupplungen Die Erfindung
betrifft eine gefederte Zug- und Stoßvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen
ausgerüstete Schienenfahrzeuge, bei welcher eine an ihrem vorderen Ende einen Mittelpufferkupplungskopf
tragende Kupplungsstange nahe ihres hinteren Endes über ein Gelenk in einer Ausnehmung
des Endes an einem in Zugrichtung über eine Feder gegen den Fahrzeugrahmen abgestützten
vertikalen Bolzen angelenkt ist und die an ihrer hinteren Stirnfläche eine ebene,
zur Kupplungslängsachse senkrechte Anschlagfläche aufweist, der eine an einem in
Stoßrichtung über eine Feder gegen den Fahrzeuge rahmen abgostützten Teil befindliche
Gegenfläche gegenüber steht, die in der Höhe der Kupplungslängsachse in horizontaler
Richtung gesehen einen mittleren zur Kupplungslängsachse senkrecht liegenden ebenen
Abschnitt aufweist, an den sich nach beiden Seiten je ein von der Anlagefläche leicht
weggekrümmter, in den ebenen Abschnitt tangential übergehender Abschnitt anschließt.
-
Eine Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs genannten Art ist durch
die österreichische Patentschrift 258352 bekanntgeworden.
Die Anschlag-
und Gegenflächen sind dabei derart ausgebildet, daß bei zueinander parallel aber
in Querrichtung verschoben im Gleis stehenden Fahrzeugen, beispielsweise bei in
versetzten Spießgang in einem geraden Streckenabschnitt befindlichen Fahrzeugen
während Druckbeanspruchungen der Nittelpufferkupplungsköpfe eine zur AusleS.rrichtung
der Kupplungsstange entgegengesetzte mäßige Querkraftkomponente auftritt, die die
Fahrzeuge auszurichten versucht und somit in geraden Gleisabschnitten einen ruhigen
Lauf der Fahrzeuge gewährleistet.
-
Bei einer fertigungstechnisch besondern günstigen Gestaltung der bekannten
Zug- und Stoßvorrichtung ist die Anschlagfläche am hinteren Ende der Kupplungsstange
vollkommen eben ausgebildet während die Gegenfläche am vorieren Ende der im Fahrzeugrahmen
abgestützten Federpatrone in besonderer Weise gekrümmt ausgebildet ist. Um bei schräger
Einlage der Anschlagfläche auf der Gegenfläche als Richtkräfte wirkende Querkraftkomponenten
genügenderGröße zu erzielen muß die Anschlagfläche möglichst breit ausgebildet sein
und der Drehpunkt der Kupplungsstange muß möglichst nahe der Anschlagfläche liegen.
-
Schwierigkeiten ergeben sich hieraus insofern, als die Breite der
Anschlagfläche durch flen serkrehten- Abstand der Kupplungslängsachse symmetrisch
liegenden vertikalen Rahmenflächen zur seitlichen Führung des hinteren Endes der
Rupplungsstange
begrenzt ist und der Bolzen, um den die Eupplungsstange
schwenkbar ist, einen bestimmten Mindestabstand von der Anschlagfläche aufweisen
muß Um die Anschlagfläche möglichst breit ausbilden zu können, hat man bereits die
vertikalen Rahmenflächen zu beiden Seiten der Kupplungsstange zur Verbreiterung
des die Zug- und Stoßvorrichtung aufnehmenden Rahmenschachtes nach rückwärts zurückspringend
ausgebildet.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs
genannten Art anzugeben, bei der die Anschlagfläche sich zwischen den vertikalen
Rahmenflächen erstreckt, die im Bereich der Anschlagfläche nicht zurückgesetzt sind
und trotz genügendem Abstand des Bolzens von der Anschlagfläche der Kupplungsstange
genügend große Richtkräfte erzielbar sind einen weitgehend ruhigen Lauf aneinandergekuppelter
Fahrzeuge zu gewährleisten.
-
Bei der eingangs bezeichneten Zug- und Stoßvorrichtung wird die vorstehende
Aufgabe erfindungsgemäß in der Weise gelöst, daß der Schwenkpunkt der Kupplungsstange
gegenüber der Bolzenachse nach rückwärts versetzt ist.
-
Gemäß einer vorteilhaften Ausführung nach der Erfindung ist; der Schwenkpunkt
der Kupplungsstange in der horizontalen im
wesentlichen der Schnittpunkt
der Kupplungsstangenmittelachse mit einer gegenüber der Bolzenachse nach rückwärts
versetzten, kalottenförmigen Lagerfläche für 'das innerhalb der Ausnehmung der Kupplungsstange
um den Bolzen drehbar angeordnete Gelenk.
-
in den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung
schematisch dargestellt. Hierin zeigt Fig. 1 einen Vertikalschnitt in der Kupplungslängs-(1a
+ 1) achse der Zug- und Stoßvorrichtung und Fig. 2 einen Horizontalschnitt in der
Kupplungslängs-(2a + 2b)- achse der Zug- und Stoßvorrichtung nach Fig. 1 Eine Kupplungsstange
1, von der nur das hintere Ende mit einer herzförmigen Ausnehmung 2 dargestellt
ist, ist über ein Gelenk 3 an einem vertikalen Bolzen 4 angelenkt, der in Bohrungen
5, 5' in den vorderen laschenförmigen Enden, 6, 6' eines u-förmigen Zugbügels 7
greift, der das vordere Ende einer telekskopartigen Federpatrone 8 umfaßt, in der
sich eine Druckfeder befindet, die das hintere Teleskopteil 9 gegen einen hinteren
Anschlag 10 und das vordere Teleskopteil 12 gegen einen vorderen Anschlag 13 des
Fahrzeugralia-ens drückt. Die gabelförmigen hinteren Enden des Zugbügels 7 enthalten
zu beiden Seiten der Federpatrone schlitzförmige Ausnehmungen 14 zur Aufnahme von
einsetzbaren Keilen 15, 16, die zu beiden Seiten der Federpatrone liegen. Zwischen
einem hinteren Anschlag 17 am hinteren Teleskopteil 9 und
den hinteren
Enden des Zugbügels 7 befinden sich im Bereich der Ecken der Federpatronen DruckSedern
18, die die Keilc 15, 16 gegen vordere Anschläge 19 am hinteren Teleskopteil 9 der
Federpatrone drücken.
-
Das Gelenk 3 besteht aus einem ringförmigen Teil, das den Bolzen 4
umfaßt und am hinteren Ende eine konkave Kugelfläche 20 aufweist, die an einer zur
Achse der Kupp1Ingsstange koaxiale Kugelkalotte 21 am hinteren Ende der Ausnehmung
2 gleitbar anliegt. Das vordere Ende des Gelenkes 3 liegt ferner mi.t einer konvexen
Kugelfläche 22 an einer der Kugelkalotte 21 gegenüberliegenden konkaven Kugelfläche
der Ausnehmung 2 an. Das Gelenk ist somit in Achsrichtung der Kupplungsstange 1
in der Ausnehmung 2 unverschieblich jedoch um den Bolzen 4 drehbar gelagert.
-
Das Gelenk 3 enthält nach hinten vorspringende Lappen 23, die in Nuten
24 der Kalotte 20 eingreifen. Die Ausnehmung 2 enthält im Anschluß an die konkave
Kugelfläche 22 zu beiden Seiten der Kupplungsachse hinterschnittene Ausnehmung 25,
in die das Gelenk teilweise eingreift, wenn die Lul)plungsstange in hoxizontaler
Ebene um maximale Winkelbeträge ausgelenkt wird. Bei einer Schwenkbewegung der Kupplungsstange
in der Horizontalen verschwenkt das Gelenk entsprechend gegenhäufig zur Ku)plungss-tangc.
-
Der Drehpunkt der Kupplungsstange ist um den Abstand h von der Achse
des Bolzens 4 entfernt nach rückwärts versetzt und zwar befindet sich der Drehpunkt
im Schnittpunkt der Kupplungsstangenmittelachse 26 mit der Oberfläche der Kugelkalotte
20. Der Drehpunkt der- Kupplungsstange befindet sich im wesentlichen mittig zwischen
dem Schnittpunkt der Kupplungsstangenmittelachse 26 mit der Achse des Bolzens 4
und dem Mittelpunkt der Kugelkalotte 20, der sich etwa mittig auf der ebenen Anschlagfläche
27 am hintern Ende der Kupplungsstange 1 befindet.
-
Bei unbelasteter Kupplungsstange werden die Bügel 6, 7 von den Federn
18 gegenüber der Federpatrone 8 in einer vorderen Stellung gehalten, in der die
Anschlagfläche 27 sich im Abstand von der Gegenfläche 28 am vorderen Ende der Federpatrone
8 befindet. Die Gegenfläche 28 ist entsprechend der österreichischen Patentschrift
258 352 gegenüber der flachen Anlagefläche 27 leicht gekrümmt ausgebildet.
-
Der schachtförmige Fahrzeugrahmen 11 enthält unterseitig eine verschließbare
Öffnung 29 zum Einsetzen des Bolzens 4.
-
An den hinteren unteren Enden des Zugbizge.ls 7 ragen bodenseitig
Vorsprünge 30 in die Ausnehmungen 14 zur Aufrahme der unteren Enden der Keile 15,
16, , die sich auf den Vorsprüngen abstutzen. Nach dem Einsitzen der Keile in die
Ausnehmungen 14 sind diese durch angeschweißte Teile 31 in den Ausnehmungen
an
den hinteren oberen Enden des Zugbügels 7 gegen ein Herausrutschen gesichert.
-
Der Zugbügel 7 ist zwischen oberen und unteren horizontalen Rahmenplatten
32, 33 und 34, 35 geführt. Die vorderen oberen und unteren Enden 6, 6' des Zugbügels
7 mit den Bohrungen 5, 5' zur Aufnahme des Bolzens 4 stützen sich an vorderen und
unteren und oberen Rahmenplatten 32 und 34 ab und die oberen und unteren hinteren
Enden des Zugbügels 7 stützen sich mit besonderen nach hinten sich erstreckenden
oberen und unteren hinterenzungenartigen Vorsprüngen 36, 37 an den oberen und unteren
hinteren Rahmenplatten 33, 35 ab, die mit Abstand von den oberen und unteren vorderen
Rahmenplatten 32, 34 angeordnet sind. Auf diese Weise ist der Zuobügel 7 zwischen
den horizontalen Rahmenplatten sicher geführt und ein Durchknikken der Zug- und
Stoßvorrichtung senkrecht nach unten oder oben in den Zwischenraum zwischen den
horizontalen Rahmenplatten ist sicher vermieden.
-
Durch die Verlegung des Drehpunktes der Kupplungsstange 1 gegenüber
der Bolzenachse nach rückwärts wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß die äußeren
Anschlagenden der Anlagefläche 27,'die sich zwischen den parallelen vertikalen Rahmenflächen
zu beiden Seiten des Kupplungsstangenendes befinden, mit weitgehend großem Abstand
von der Kupplungs-28 längsachse an der Gegenfläci'e/zur Anlage kommen können, um
auf
diese Weise auf zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugen, die in Querrichtung verschoben
im Gleis stehen, trotz des begrenzten horizontalen Abstandes zwischen den vertikalen
Rahmenflächen zu beiden Seiten des Kupplungsstangenendes eine genügend große Richtkraft
auszuüben.