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Selbsttätige Kupplung für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Kupplung für Schienenfahrzeuge, die mit einer Zug-und einer Stossklaue und einem zwischen diesen angeordneten Kupplungsmaul versehen ist und welche in Verlängerung der Stossklaue unterhalb derselben ein gegenüber deren Stirnflächen vorstehendes seitliches Führungshorn mit im wesentlichen zum Kupplungskopf hin ansteigenden Flächen und einer an diese anschliessenden waagrechten Deckfläche aufweist, welches Horn im gekuppelten Zustand mit einer von der Zugklauenseitenfläche ausgehenden, etwa die halbe Breite der Zugklaue einnehmenden,
horizontalen unteren Begrenzungsfläche der im wesentlichen pyramidenartig zur Kupplung hin abfallend abgeschrägten Zugklaue der gleichartigen Gegenkupplung zusammenwirkt und die durch gegenseitige Anlage ein Ausrichten der zu kuppelnden Kupplungsköpfe unterstützen und vertikale Relativbewegungen der miteinander gekuppelten Kupplungsköpfe verhindern, wobei an der Unterseite des Kupplungskopfes ein zusätzliches Führungsglied angeordnet ist, das eine im wesentlichen parallel zur Bodenfläche des Kupplungsmaules senkrecht aus der Unterseite ragende, im wesentlichen rechteckige Frontplatte aufweist und das mit seiner nach der Stossklaue gerichteten einen Seitenfläche einen freien Raum für den Durchtritt einer Leitungskupplung u. dgl.
begrenzt und wobei die Zugklaue an ihrer Unterseite mit einer, sich an die waagrechte Unterfläche anschliessenden, nach der Kupplungsmitte im wesentlichen aufwärts geneigten Schrägfläche versehen ist.
Zur Starrhaltung von selbsttätigen Schienenfahrzeugkupplungen ist bereits bekannt, die Oberseite der Kupplung mit einer bis etwa zur Mittellängsachse reichenden nach aufwärts gerichteten Leitwand zu versehen.
Bei einer andern Ausführungsart ist es bekannt, unterhalb der kleinen Klaue ein Leithorn anzubringen, welches die Stirnflächen derselben nach vorn, nach unten und nach aussen überragt.
Bei der erstgenannten Ausführungsart besteht der Nachteil, dass durch die nach aufwärts gerichtete Leitwand eine Behinderung der dicht über der Kupplung liegenden Fahrzeugteile, wie Übergangsbrücken, abklappbare Stimborde u. dgl. eintreten kann. Darüber hinaus besteht bei beiden Ausführungen der Nachteil, dass bei seitlichem Versatz oder/und gegenseitigen Winkelstellungen der sich zum Kuppeln nähernden Fahrzeugkupplungen, beispielsweise vom Übergang aus einer Kurve in eine Gerade oder umgekehrt, während des Aufeinandertreffens ein Zentrieren der Kupplungsköpfe unterbleibt und an dessen Stelle ein Ausknicken der Kupplungen beim gegenseitigen Andrücken erfolgt.
Hiedurch ist ein gegenseitiges Kuppeln der sich nähernden Kupplungsköpfe ausgeschlossen.
Um ein Kuppeln mit einer selbsttätigen Kupplung ohne Führungsmittel zu gewährleisten, ist es bereits bekannt, das Führungshorn an der kleinen Klaue mit seiner oberen Begrenzungsfläche so tief zu legen oder abschwenkbar auszuführen, dass es in keine die Kuppelbarkeit beeinflussenden Berührungen mit der Gegenkupplung ohne Führungsmittel kommen kann. Eine weitere Ausführungsart sieht vor, das an der kleinen Klaue befindliche Führungshorn mit einer nach vorn und seitwärts abfallenden Fläche zu
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versehen, wobei die Stossfläche des Führungshornes in Verlängerung und parallel zur Stirnfläche der kleinen Klaue liegt.
Darüber hinaus ragt aus der Unterseite und als Verlängerung der rückwärtigen
Kupplungsmaulbegrenzung eine Wand, an welche sich die Stossflächen des Führungshornes in seiner
Endlage bei Kupplungsschluss der Kupplungen anlegen kann.
Auch diese Ausführungsarten vermögen die bereit erwähnten Nachteile, insbesondere während des
Kuppelns beim Übergang aus einer Kurve in eine Gerade nicht zu beseitigen.
Zur Verbesserung der Kuppelbarkeit bei vergrössertem Seitenversatz ist es bereits bekannt, im unteren Bereich der kleinen Klaue ein senkrecht zur Stirnflächenebene nasenförmig vorstehendes
Leithorn anzubringen, das sich waagrecht gerichtet über die seitliche Stirnflächenebene fortsetzt und dessen gleichfalls waagrecht verlaufende untere Fläche sich auf eine waagrecht gerichtete obere
Deckfläche eines weiteren Führungshornes, das sich unterhalb des Kupplungsmaules befindet, auflegen kann und in gekuppelter Stellung mit diesem im Wirkungszusammenhang steht.
Diese Ausführungsart ist aber mit dem Nachteil behaftet, dass eine zusätzliche Anordnung von
Leitungskupplungen u. dgl. erschwert ist und diese noch unterhalb der Führungsmittel angeordnet werden müssen, wodurch sich eine grosse Bauhöhe ergibt, was aber unerwünscht ist.
Der Zweck der Erfindung besteht darin, die Mängel des Standes der Technik zu beseitigen und das Ausrichten der Kupplungsköpfe dahingehend zu verbessern, dass eine Zentrierung derselben im wesentlichen bereits abgeschlossen ist, bevor die Kupplungsköpfe sich mit ihren Konturen gegenseitig berühren.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine selbsttätige
Mittelpufferkupplung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welche mit Führungsmitteln an der kleinen Klaue und unterhalb der Kupplung versehen ist, die während des Kuppelvorganges gegenseitig im Wirkungszusammenhang stehen und vor dem Zusammentreffen der selbsttätigen Kupplungen diese ausrichten und zentrieren und in gekuppelter Stellung Vertikalbewegungen ausschliessen und darüber hinaus zwischen den Führungsmitteln entsprechenden Zwischenraum für die Unterbringung einer
Leitungskupplung bekannter Art vorsieht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass in Verbindung mit den eingangs angeführten Kupplungsmerkmalen vorgeschlagen wird, dass die Frontplatte im Abstand zur Bodenfläche des Kupplungsmaules angeordnet ist, dass die zweite Seitenfläche des Führungsgliedes sich in der Verlängerung der zur Zugklaue führenden Fläche des Kupplungsmaules in einer mit der Frontplatte einen stumpfen Winkel bildenden, im wesentlichen rechteckigen Leitwand fortsetzt, wobei weiters das Führungshorn an der Stossklaue eine zur Leitwand am Führungsglied parallel verlaufende lotrechte Stossfläche aufweist, die mit der Leitwand an der Unterseite der Gegenkupplung im Kuppelzustand zusammenwirkt,
dass die Leitwand die Kupplungskopfbreite überragt und dass ferner am unteren Ende der Leitwand ein im Abstand der Höhe des an der Stossklaue befindlichen Führungshornes von der waagrechten Zugklauenunterfläche ein weiterer senkrecht vorstehender Führungsansatz mit trapezartiger Schräge nach vorn und unten einer sich anschliessenden parallelogrammartigen Gleitfläche vorgesehen ist und dass das den von der Stossklaue und der Frontplatte gebildeten Zwischenraum überdeckende Führungshorn eine gegenüber der waagrechten Deckfläche an diesem Horn geneigte schräge, bei Kupplungsschluss abstützend auf der Schräge des Führungsansatzes der Gegenkupplung aufliegende Grundfläche besitzt und dass die Zugklaue ferner mit einer von der Unterfläche ebenfalls ausgehenden und von der Zugkante des Kupplungsmaules beginnenden,
im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung aufsteigend geneigten Stirnflächenschräge und mit einem zur äusseren Zugklauenseitenwand ansteigend verlaufenden Führungsteil versehen ist. Die Erfindung liegt in der Kombination aller bekannten und neuen Merkmale der Mittelpufferkupplung.
Treffen Kupplungen der erfindungsgemässen Art, beispielsweise mit unterschiedlicher Höhe oder/und Seitenversatz, sowie unter gegenseitiger Winkelstellung zum Zwecke des Kuppelns aufeinander, so erfolgt einmal durch das über die kleine Stossklaue ragende Führungshorn in Verbindung mit dem an der Unterseite des Kupplungskopfes herausragenden Führungsmittel und dem an diesem vorspringenden Führungsansatz und zum andern durch das Auflaufen der pyramidenartig abgeschrägten Zugklaue auf das Führungshorn der Gegenkupplung ein Ausrichten der Kupplungsköpfe, so dass diese im wesentlichen bereits zentriert sind, bevor die Kupplungskopfkonturen eine gegenseitige Berührung eingehen.
Kommen anschliessend die Klauen der Kupplungsköpfe gegenseitig zur Anlage, so erfolgt weiterhin im Zusammenwirken mit den erwähnten Führungsmitteln das endgültige Zentrieren und das formschlüssige Verbinden der Kupplungsköpfe untereinander. In ihrer Endlage nach erfolgtem Kuppeln korrespondieren einerseits die zueinander zugeordnete Zugklauenunterfläche an der grossen Zugklaue mit der oberen Deckfläche des Führungshornes der Gegenkupplung und anderseits die an der oberen
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Seite als Deckfläche ausgebildete Schräge des aus der Leitwand vorspringenden Führungsansatzes mit der nach rückwärts abfallenden schrägen Grundfläche an der Unterseite des Führungshornes der Gegenkupplung und hatlen auf diese Weise die Kupplungen untereinander starr.
In weiterer Ausgestaltung wird gemäss der Erfindung vorgeschlagen, dass das Führungshorn mit seiner Stossfläche die Stossklauenstirnfläche teilweise überragt und spitzwinkelig schneidet und der Übergang von der Stossfläche zur Seitenbegrenzung eine Rundung aufweist, und dass von der oberen Deckfläche nach der Stossfläche eine im wesentlichen schräg nach vorn und unten parallel zur Stossklauenseitenfläche gerichtete Stirnleitfläche und eine anschliessende im wesentlichen trapezförmige Übergangsfläche und im Bereich der Rundung eine nach der oberen Deckfläche reichende im wesentlichen rechteckige Führungsebene und anschliessend eine in die Seitenbegrenzung reichende im wesentlichen dreieckige Seitenleitfläche angeordnet sind.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen : Fig. 1 eine Vorderansicht auf den Kupplungskopf der erfindungsgemässen Mittelpufferkupplung ; Fig. 2 eine Draufsicht auf den in Fig. 1 gezeigten Kupplungskopf ; Fig. 3 eine Seitenansicht auf die grosse Zugklaue des Kupplungskopfes nach Fig. 1 mit den aus der Unterseite ragenden Führungsmittel ; Fig. 4 eine Seitenansicht auf die kleine Stossklaue des Kupplungskopfes nach Fig. 1 mit dem Führungshorn ; Fig. 5 eine Seitenansicht auf zwei miteinander gekuppelte Kupplungen ; Fig. 6 eine Draufsicht auf die in Fig. 5 gezeigten Kupplungen ; Fig. 7 eine Seitenansicht auf zwei mit unterschiedlicher Höhe sich nähernder Kupplungen ;
Fig. 8 eine Draufsicht auf zwei Kupplungen, die sich mit Seitenversatz und/oder Winkelstellung ihrer Längsachsen zum Kuppeln nähern ; Fig. 9 eine Draufsicht auf zwei Kupplungen, wie in Fig. 8 gezeigt, jedoch bei entgegengesetztem Seitenversatz oder/und Winkelstellung.
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--1--,- als Begrenzungsflächen und ein zwischen diesen starren Klauen--2, 5- befindliches Kupplungsmaul--14--aufweist, befindet sich in Verlängerung der Stossklaue --2-- ein an sich bekanntes nach vorn und seitwärts gerichtetes Führungshorn--22--. Das Führungshorn--22-
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--10-- anStossklauenseitenfläche --4-- langführend ist die im wesentlichen waagrechte obere Deckfläche - mit der senkrecht nach unten gerichteten Stossfläche--24--durch eine in Stossrichtung abfallend geneigte Stirnleitfläche --27-- verbunden,
wobei der Schnittpunkt mit der Stossfläche - -24-- so tief liegt, so dass die Zugklaue einer selbstätigen Fahrzeugkupplung, die keine Führungsmittel aufweist, beim Zusammentreffen der Kupplungen in unterschiedlicher Höhe auf die
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Leitungskupplung od. dgl. überdeckt wird.
Nach unten schliesst das Führungshorn-22-durch eine schräge Grundfläche --31-- ab, die mit einer oberen Schräge --21-- eines vorspringenden Führungsansatzes --19-- am senkrecht aus der Unterseite des Kupplungskopfes ragenden Führungsgliedes --15-- eine gleiche Höhe und Neigung einnimmt und diesen zugeordnet mit ihm zusammenwirkt.
Nach oben ist der Kupplungskopf --1-- durch die Oberfläche --6-- begrenzt, die von der Öffnung des upplungsmaules --14-- ausgehend und in Richtung einer Abrundung-9-- an der
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--5-- mit--23-- des Führungshornes--22--angeordnet ist. Die Zugklauenunterfläche --10-- ist von der Zugklauenseitenfläche --8-- ausgehend bis etwa zur Mitte der von der grossen Zugklaue--S--
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1- an, dessen eine Seitenfläche --16-- eine Begrenzung eines freien Raumes für eine Leitungskupplung od. dgL darstellt, wie dies in der Vorderansicht gemäss Fig. 1 gezeigt ist.
Winkelig zur Seitenfläche-16-stehend, schliesst sich eine Frontplatte --17-- an, die parallel und im Abstand von der Bodenfläche des Kupplungsmaules --14-- angeordnet ist. An die zweite Seitenfläche --16'-- im Bereich der seitlichen Kante, die das Kupplungsmaul --14-- in der grossen Zugklaue --5-- begrenzt, schliesst sich an die Frontplatte --17-- eine abgewinkelte Leitwand --18-- an,
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schliesst sich abgewinkelt nach vorn abfallend eine Gleitfläche-20-an, die ein Ausrichten in verschiedener Höhe sich nähernder Kupplungen dieser Art erleichtert.
Wie aus den Fig. 5 und 6 entnommen werden kann, erfolgt die vertikale Starrhaltung der Kupplungsköpfe untereinander einmal durch die gegenseitige Anlage der zueinander zugeordneten
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grossen Zugklaue --5-- des Gegenkupplungskopfes und zum andern durch die Auflage der an der oberen Seite befindlichen Schräge-21-am aus der Leitwand --18-- vorstehenden Führungsansatz --19-- des aus der Unterseite der Gegenkupplung ragenden Führungsgliedes - -15--, die nach erfolgtem Kupplungsschluss der Kupplungsköpfe fortlaufend gemeinsam im Wirkungszusammenhang stehen.
Treffen die erfindungsgemässen Kupplungen zum Zwecke des Kuppelns aufeinander, so erfolgt einmal durch das über die kleine Stossklaue--2--ragende Führungshorn--22--in Verbindung mit dem aus der Unterseite des Gegenkupplungskopfes herausragenden Führungsgliedes --15-- und dem an diesem vorstehenden Führungsansatz --19-- und zum andern durch das Auflaufen der pyramidenartig abgeschrägten Unterseite der grossen Zugklaue --5-- auf das Führungshorn--22-- der Gegenkupplung ein Ausrichten der Kupplungsköpfe, so dass diese bereits im wesentlichen zentriert sind, bevor die Kupplungskopfkonturen eine gegenseitige Berührung eingehen.
Kommen anschliessend die kleine Stossklaue --2-- und die grosse Zugklaue--5--gegenseitig zur Anlage, so erfolgt weiterhin im Zusammenwirken mit den erwähnten Führungsorganen das endgültige Zentrieren und nachfolgende formschlüssige Verbinden der Kupplungsköpfe untereinander, so wie dies in den Zeichnungen gezeigt ist.
Bei höhenmässigem und seitlichem Versatz der aufeinandertreffenden Kupplungsköpfe gehen die erwähnten Arbeitsoperationen ineinander über, um dann zusammenwirkend mit den Kupplungskopfkonturen das nachfolgende formschlüssige Verbinden der Kupplungsköpfe untereinander zu ermöglichen.