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Selbsttätige Kupplung für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Kupplung für Schienenfahrzeuge, die mit einer Zug-und einer Stossklaue und einem zwischen diesen angeordneten Kupplungsmaul versehen ist und welche in Verlängerung der Stossklaue unterhalb derselben ein gegenüber deren Stirnflächen vorstehendes seitliches Führungshorn mit im wesentlichen zum Kupplungskopf hin ansteigenden Flächen und einer an diese anschliessenden waagrechten Deckfläche aufweist, welches Horn im gekuppelten Zustand mit einer von der Zugklauenseitenfläche ausgehenden, etwa die halbe Breite der Zugklaue einnehmenden,
horizontalen unteren Begrenzungsfläche der im wesentlichen pyramidenartig zum Kupplungskopf hin abfallend abgeschrägten Zugklaue der gleichartigen Gegenkupplung zusammenwirkt und durch Anlage an der Zugklaue ein Ausrichten der zu kuppelnden Kupplungsköpfe unterstützt und vertikale Relativbewegungen der miteinander gekuppelten Kupplungsköpfe verhindert, wobei an der Unterseite des Kupplungskopfes ein zusätzliches Führungsglied angeordnet ist, das eine im wesentlichen parallel zur Bodenfläche des Kupplungsmaules senkrecht aus der Unterseite ragende, im wesentlichen rechteckige Frontplatte aufweist und das mit seiner nach der Stossklaue gerichteten einen Seitenfläche einen freien Raum für den Durchtritt einer Leitungskupplung u.
dgl. begrenzt und wobei die Zugklaue an ihrer Unterseite mit einer sich an die waagrechte Unterfläche anschliessenden, nach der Kupplungsmitte im wesentlichen aufwärts geneigten Schrägfläche versehen ist, wobei die Frontplatte im Abstand zur Bodenfläche des Kupplungsmaules angeordnet ist, die zweite Seitenfläche des Führungsgliedes sich in der Verlängerung der zur Zugklaue führenden Fläche des Kupplungsmaules in einer mit der Frontplatte einen stumpfen Winkel bildenden, im wesentlichen rechteckigen Leitwand fortsetzt, wobei weiters das Führungshorn an der Stossklaue eine zur Leitwand am Führungsglied parallel verlaufende lotrechte Stossfläche aufweist, die mit der Leitwand an der Unterseite der Gegenkupplung im Kuppelzustand zusammenwirkt,
die Leitwand die Kupplungskopfbreite überragt und ferner am unteren Ende der Leitwand im Abstand der Höhe des an der Stossklaue befindlichen Führungshornes von der waagrechten Zugklauenunterfläche ein weiterer senkrecht vorstehender Führungsansatz mit trapezartiger Schräge nach vorn und unten und einer sich anschliessenden parallelogrammartigen Leitfläche versehen ist und das den von der Stossklaue und der Frontplatte gebildeten Zwischenraum überdeckende Führungshorn eine gegenüber der waagrechten Deckfläche an diesem Horn geneigte schräge, bei Kupplungsschluss abstützend auf der Schräge des Führungsansatzes der Gegenkupplung aufliegende Grundfläche besitzt und die Zugklaue ferner mit einer von der Unterfläche ebenfalls ausgehenden und von der Zugkante des Kupplungsmaules beginnenden,
im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung aufsteigend geneigten Stirnflächenschräge und mit einem zur
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äusseren Zugklauenseitenwand ansteigenden verlaufenden Führungsteil versehen ist, nach Patent
Nr. 275595.
Bei der selbsttätigen Kupplung für Schienenfahrzeuge der vorstehend angeführten Art ist in Form einer Kombination einzelner Elemente in Verlängerung der kleinen Stossklaue aus der
Stossklauenseitenfläche ragend, ein abgewinkeltes Führungshorn angeordnet, welches eine an sich bekannte waagrechte obere Deckfläche, nach vorn und seitlich abfallende Leitflächen und eine gegenüber der Stossklauenstirnfläche winkelig verlaufende Stossfläche aufweist, die durch eine
Abschrägung mit einer Seitenwand, die als seitliche Begrenzung des Führungshornes dient, verbunden ist. Die Unterseite des Führungshornes ist weiterhin mit einer nach hinten abfallenden schrägen
Grundfläche versehen, welche einem am unteren Ende eines weiteren Führungsmittels angeordneten
Führungsansatz an der Unterseite des Kupplungskopfes zugeordnet ist.
Des weiteren besitzt die
Mittelpufferkupplung hinter dem Kupplungsmaul und im Abstand von der Stossklaue ein lotrecht aus der unteren Fläche des Kupplungskopfes ragendes weiteres Führungsmittel, dessen Frontplatte parallel zur hinteren Kupplungsmaulkante verläuft und sich anschliessend in einer Leitwand fortsetzt, die mit der Frontplatte einen Winkel bildet. Die Leitwand ist der Stossfläche am Führungshorn unterhalb der kleinen Stossklaue zugeordnet und liegt mit dieser vorteilhaft in einer Ebene. Den Abschluss des aus der unteren Fläche des Kupplungskopfes lotrecht ragenden Führungsmittels bildet ein weiterer
Führungsansatz, der senkrecht aus der Leitwand vorspringt und dessen obere Seite mit einer Schräge als
Deckfläche versehen ist, die in Stossrichtung der Kupplung in eine abwärts geneigte Gleitfläche übergeht.
Die an der oberen Seite befindliche Schräge ist der nach hinten abfallenden schrägen
Grundfläche an der Unterseite des Führungshornes zugeordnet und wird von dieser bei Kupplungsschluss zweier Kupplungen aufliegend überdeckt. Weiterhin ist die Unterseite der grossen Zugklaue mit einer waagrecht gerichteten Zugklauenunterfläche versehen, gegen welche sich die am Führungshorn einer
Gegenkupplung befindliche obere Deckfläche abstützend anlegt. Des weiteren weist die
Zugklauenunterseite nach der Kupplungsmitte in Richtung Zugklauenstirnfläche und in Richtung der
Zugklauenseitenfläche Schrägen auf, welche die Zugklaue in an sich bekannter Weise pyramidenartig abschrägen und ein Ineinandergleiten sich nähernder Kupplungen dieser Art erleichtern.
Treffen Kupplungen der erfindungsgemässen Art, beispielsweise mit unterschiedlicher Höhe und/oder Seitenversatz sowie unter gegenseitiger Winkelstellung, zum Zwecke des Kuppelns aufeinander, so erfolgt einmal durch das über die kleine Stossklaue ragende Führungshorn in Verbindung mit dem an der Unterseite des Kupplungskopfes herausragenden Führungsmittel und dem an diesem vorspringenden Führungsansatz und zum andern durch das Auflaufen der pyramidenartig abgeschrägten Zugklaue auf das Führungshorn der Gegenkupplung ein Ausrichten der Kupplungsköpfe, so dass diese im wesentlichen bereits zentriert sind, bevor die Kupplungskopfkonturen eine gegenseitige Berührung eingehen.
Kommen anschliessend die Klauen der Kupplungsköpfe gegenseitig zur Anlage, so erfolgt weiterhin im Zusammenwirken mit den erwähnten Führungsmitteln das endgültige Zentrieren und das formschlüssige Verbinden der Kupplungsköpfe untereinander. In ihrer Endlage nach erfolgtem Kuppeln korrespondieren einerseits die einander zugeordnete Zugklauenunterfläche an der grossen Zugklaue mit der oberen Deckfläche des Führungshornes der Gegenkupplung und anderseits die an der oberen Seite als Deckfläche ausgebildete Schräge des aus der Leitwand vorspringenden Führungsansatzes mit der nach hinten abfallenden schrägen Grundfläche an der Unterseite des Führungshornes der Gegenkupplung und halten auf diese Weise die Kupplungen untereinander starr.
Beim Kuppeln einer selbsttätigen Kupplung der erwähnten Art mit einer Kupplung eines unstarren Systems, beispielsweise der SA-3-Kupplung, hat sich die steil nach oben geneigte Seitenleitfläche am Führungshorn unterhalb der kleineren Klaue als unzweckmässig erwiesen, da es bei einem gegenseitigen Versatz dieser unterschiedlichen Kupplungsarten vorkommen kann, dass beim Kuppeln die untere, in das Kupplungsmaul reichende innere Begrenzungskante der grösseren Klaue auf die erwähnte Seitenleitfläche auflaufen kann.
Insbesondere bei seitlichem oder/und höhenmässigem Versatz oder/und bei gegenseitigen Winkelstellungen der sich zum Kuppeln nähernden unterschiedlichen Kupplungsarten, beispielsweise bei einem Übergang aus einer Kurve in eine Gerade, oder umgekehrt, besteht die Gefahr, dass die untere innere Begrenzungskante der grösseren Klaue an der Kupplung des unstarren Systems auf die erwähnte steil nach oben geneigte Seitenleitfläche der Gegenkupplung aufläuft und hiedurch ein Zentrieren und das nachfolgende Kuppeln der unterschiedlichen Kupplungsköpfe erschwert ist und gegebenenfalls bei niedrigen Auflaufgeschwindigkeiten sogar unterbleibt.
Beim Kuppeln von selbstätigen Kupplungen der erwähnten Art untereinander hat es sich weiterhin als unzweckmässig erwiesen, dass die als Deckfläche ausgebildete, nach unten gerichtete
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Schräge am vorspringenden Führungsansatz des Führungsmittels unterhalb des Kupplungskopfes, schräg nach vorn gerichtet, zur Mittellängsachse des Kupplungskopfes verläuft.
Sind an der Unterseite des Kupplungskopfes zusätzliche Leitungskupplungen für Luft und
Elektroenergie angeordnet, die bei Kupplungsschluss gleichfalls schräg zur Mittellängsachse der selbsttätigen Kupplung der erwähnten Art verlaufen, so kann es vorkommen, dass durch den
Anpressdruck der Leitungskupplungen untereinander die selbsttätigen Fahrzeugkupplungen gegenseitig um ihre Längsachsen verdreht werden, da die schrägen Grundflächen an der Unterseite des
Führungshornes sich von ihrer Auflage an der Schräge des Führungsansatzes am Führungsmittel unterhalb des Kupplungskopfes abheben und damit lösen können, da diese keinen Widerstand finden, was sich nachteilig auf die Dichtheit der Leitungskupplungen auswirken kann.
Der Zweck der Erfindung besteht darin, die bestehenden Mängel des Standes der Technik zu beseitigen. Die Aufgabe der Erfindung ist darin zu sehen, eine selbsttätige Kupplung der eingangs erwähnten Art für Schienenfahrzeuge zu schaffen, deren Führungshorn in der Verlängerung der kleinen
Stossklaue dergestalt ausgebildet ist, dass es in keine die Kuppelbarkeit behindernde Berührung für das
Kuppeln mit einer Kupplung des unstarren Systems eingeht und deren Führungsansatz an dem unterhalb des Kupplungskopfes befindlichen Führungsmittel mit einem entsprechenden Widerlager versehen ist, welches ein Verdrehen der Kupplungsköpfe um ihre Längsachsen, hervorgerufen durch den
Anpressdruck der schräg zur Mittellängsachse gerichteten Leitungskupplungen, vermeiden soll.
Die Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass das Führungshorn auf der der Stossfläche abgekehrten Seite oberseitig eine in Richtung der äusseren Seitenbegrenzung, ähnlich einer Kerbe schräg ansteigend, auslaufende Ausnehmung aufweist, deren Flächen sich nach oben, einer auf der Spitze stehenden Pyramide gleich erweiternd verlaufen, wobei die Ebene der die Stossfläche näher gelegenen vorderen Begrenzung und die Stossfläche selbst durch eine gedachte Horizontalebene längs etwa parallelen Linien geschnitten werden, wobei die vordere Begrenzungsfläche, senkrecht zur Kupplungsachse gesehen, ihr vorderes Ende etwa in der Höhe der Mitte der Stossfläche hat, ferner dass an der Unterseite des Führungshornes eine zur Kupplungsachse der Kupplungskopfes hin abfallend abgeschrägte, an der äusseren Begrenzungsfläche des Hornes angesetzte Führungsfläche vorgesehen ist,
die in ihrer Längenerstreckung parallel zu der Kupplungsachse verläuft und dass weiterhin der an der Unterseite der lotrecht aus der unteren Fläche des Kupplungskopfes ragenden Leitwand vorspringende Führungsansatz an seiner nach der Kupplungsmitte gerichteten Innenseite mit einer Gegenfläche gegengleicher Neigung wie die Fläche bezüglich der lotrechten Kupplungslängsmittelebene versehen ist, die in ihrer Längenerstreckung und in ihrer Neigung analog dem Führungsteil zugeordnet ausgebildet ist.
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der erfindungsgemässen selbsttätigen Kupplungen für Schienenfahrzeuge in den verschiedenen Stellungen schematisch dargestellt.
Es zeigen : Fig. 1 eine Vorderansicht eines Kupplungskopfes der erfindungsgemässen Mittelpufferkupplung ; Fig. 2 eine Draufsicht auf den in Fig. 1 gezeigten Kupplungskopf ; Fig. 3 eine Seitenansicht auf die kleine Stossklaue des Kupplungskopfes nach Fig. 1 mit dem in ihrer Verlängerung angeordneten Führungshorn ; Fig. 4 eine Seitenansicht auf die grosse Zugklaue des Kupplungskopfes nach Fig. 1 mit dem aus der Unterseite ragenden Führungsmittel und seinem am unteren Ende vorspringenden Führungsansatz ; Fig. 5 eine Seitenansicht auf zwei miteinander gekuppelte Kupplungen gleicher Bauart ; Fig. 6 eine Draufsicht auf die in Fig. 5 gezeigten Kupplungen ;
Fig. 7 eine Vorderansicht auf den Kupplungskopf einer weiteren Variante mit strichpunktiert dargestelltem Führungshorn der Gegenkupplung, welches sich bei Kupplungsschluss gegen den vorspringenden Führungsansatz des aus der Unterseite ragenden Führungsmittels abstützt ; Fig. 8 eine Seitenansicht auf zwei miteinander gekuppelte Kupplungen unterschiedlicher Bauart mit der in Fig. 7 gezeigten Kupplungskopfvariante ; Fig. 9 eine Draufsicht auf die in Fig. 8 gezeigten Kupplungen ; Fig. 10 eine Draufsicht auf zwei Kupplungen unterschiedlicher Bauart, die sich mit Seitenversatz und/oder Winkelstellung ihrer Längsachsen zum Kuppeln nähern ; Fig. ll eine Seitenansicht auf die in Fig. 10 gezeigten Kupplungen und Fig. 12 eine perspektivische Darstellung des Führungshornes.
An dem Kupplungskopf der eine kleine Stoss klaue --2-- mit der
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; 5--Kupplungsmaul--14--aufweist, befindet sich in Verlängerung der Stossklaue --2-- ein an sich bekanntes, nach vorn und seitwärts gerichtetes Führungshorn--22--. Nach vorn ist das Führungshorn - von einer teilweise vorstehenden, mit der Stossklauenstirnfläche--3-einen Winkel
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zugeordnet ist. Nach der Seite ist das Führungshorn --22-- durch eine Seitenwand--26-begrenzt, die mit der Stossfläche --24-- im wesentlichen einen spitzen Winkel bildet. Den Übergang
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Rundung ausgebildet sein kann.
Nach hinten gerichtet ist das Führungshorn --22-- an seiner der Stossfläche-24- gegenüberliegenden Seite mit einer nach unten und hinten geneigten Ausnehmung--32--versehen, deren seitlicher Vorderteil--33--bis etwa zur Mitte der Stossfläche--24--reicht und zu dieser
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von Kupplungen gleicher Bauart untereinander.
An dem aus der Unterfläche des Kupplungskopfes--l--lotrecht ragenden Führungsmittel - -15--, welches mit einer über die Breite des Kupplungskopfes --1-- ragenden Leitwand --18-versehen ist, befmdet sich im Bereich der Unterkante und der nach aussen reichenden Begrenzung ein
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gleichfalls der Längsmittelachse --37-- parallelgerichtet und analog dem Führungsteil-34-am Führungshorn --22-- zugeordnet ausgebildet ist.
Treffen die erfindungsgemässen Kupplungen gleicher Bauart zum Zwecke des Kuppelns
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--2-- ragendeFührungsmittel --15-- und dem an diesem vorspringenden Führungsansatz --19--, und zum andern durch das Auflaufen der in bekannter Weise pyramidenartig abgeschrägten Unterseite der grossen Zugklaue --5-- auf das Führungshorn --22-- der Gegenkupplung ein Ausrichten der Kupplungsköpfe, so dass diese bereits im wesentlichen zentriert sind, bevor die Kupplungskopfkonturen eine gegenseitige Berührung eingehen.
Kommen anschliessend die kleine Stossklaue --2-- und die grosse Zugklaue--5--gegenseitig zur Anlage, so erfolgt weiterhin im Zusammenwirken mit den erwähnten Führungsorganen das endgültige Zentrieren und nachfolgende formschlüssige Verbinden der Kupplungsköpfe untereinander, so wie dies in den Zeichnungen gezeigt ist.
Treffen Kupplungen unterschiedlicher Bauart, beispielsweise des erfindungsgemässen Typs und der unstarren Bauart zum Zwecke des Kuppelns aufeinander, so ist die Möglichkeit gleichfalls gegeben, dass sich die Kupplungsköpfe untereinander in ähnlicher Weise Zentrieren und Ausrichten, wie dies bereits beschrieben wurde.
Bei gegenseitigem Seitenversatz oder/und Winkelstellung ihrer Längsmittelachsen --37-zueinander wird die Kupplung --38-- des unstarren Systems durch das Leithorn--22--erfasst und bereits ausgerichtet, bevor die Kupplungskopfkonturen eine gegenseitige Berührung eingehen. Die hinter
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Berührung zustande kommen kann.
Bei höhenmässigem und seitlichem Versatz der aufeinandertreffenden Kupplungsköpfe gehen die erwähnten Arbeitsoperationen ineinander über, um dann zusammenwirkend mit den Kupplungskopfkonturen das nachfolgende formschlüssige Verbinden der Kupplungsköpfe untereinander zu ermöglichen.