CZ20003131A3 - Drawbar for alternate pull and pressure loading for rail vehicles - Google Patents
Drawbar for alternate pull and pressure loading for rail vehicles Download PDFInfo
- Publication number
- CZ20003131A3 CZ20003131A3 CZ20003131A CZ20003131A CZ20003131A3 CZ 20003131 A3 CZ20003131 A3 CZ 20003131A3 CZ 20003131 A CZ20003131 A CZ 20003131A CZ 20003131 A CZ20003131 A CZ 20003131A CZ 20003131 A3 CZ20003131 A3 CZ 20003131A3
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- thrust
- bearing
- joint
- tension
- radius
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G9/00—Draw-gear
- B61G9/04—Draw-gear combined with buffing appliances
- B61G9/06—Draw-gear combined with buffing appliances with rubber springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Pivots And Pivotal Connections (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Spinning Or Twisting Of Yarns (AREA)
- Reinforcement Elements For Buildings (AREA)
- Joining Of Building Structures In Genera (AREA)
- Discharge Heating (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Abstract
Description
Oblast technikyTechnical field
Vynález se týká spojnice pro střídavé zatěžování v tahu a tlaku pro kolejová vozidla, s působením vyrovnávacích kloubů na všechny strany, s opěrnými ložisky pevně spojenými s podvozkem, s pružnými prvky pro vytvoření pružící dráhy a tlumení, přičemž pro zajištění volného klopného pohybu jsou na koncích spojnice mezi opěrnými ložisky a spojnicemi s výhodou uspořádány ložiskové prvky ve tvaru kulového kloubu.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a connector for alternating tensile and compressive loads for rail vehicles, with compensating joints acting on all sides, with thrust bearings firmly connected to the chassis, with resilient elements for forming spring paths and damping. the ball joints are preferably arranged between the supporting bearings and the connecting rods.
Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
Jsou známa řešení směřující k vývoji spojnic pro střídavé zatěžování v tahu a tlaku, která mají účinnější provedení vyrovnávacích kloubů a jimiž se dosahuje snížení hmotnosti a výrobních a provozních nákladů. To je nutné zvláště proto, že zejména u nákladních vozů v kombinovaném provozu kolejových a silničních vozidel je doprava provozována s co nejmenší mrtvou zátěží a současně také s nejvýše možným užitečným zatížením. Důvodem je časté překračování celkové přípustné hmotnosti vlakové zátěže, takže počet vozů, například u kyvadlového vlaku, je pak třeba snížit. Tuto situaci ulehčuje, že zejména u kyvadlových vlaků se při posunování obvykle snižují posunovací rychlosti, takže se zde nabízí možnost opatřit nosné vozy v kyvadlových jednotkách spojnicemi, které v porovnání s použitím bočních nárazníků má výrazně nižší hmotnost. Tímto zařízením může dále také být značně zmenšena vzdálenost mezi jednotlivými vozy při využití všech pozitivních vlivů. Přitom je také možno použít spojnice s nižší tlumicí kapacitou nebo i bez tlumicí kapacity, což vyžaduje efektivnější řešení problému spojnic s vyrovnávacími klouby působícími na všechny strany, s vysokým stupněm účinnosti, aby bylo možno vyřešit hlavní problém, to je dosažení bezpečnosti jízdy a zejména zajištění bezpečnosti proti vykolejení extrémně lehkých jednotlivých vozů.Solutions for developing alternate tensile and compressive load couplings are known which have a more efficient design of the balancing joints and which achieve a reduction in weight and production and operating costs. This is necessary in particular because, in particular in freight wagons in the combined operation of rail and road vehicles, transport is operated with the lowest possible dead load and, at the same time, the highest possible payload. This is due to frequent exceedances of the permissible total weight of the train so that the number of wagons, for example on a shuttle train, needs to be reduced. This situation is facilitated by the fact that shunting speeds are generally reduced when shunting trains are used, especially for shuttle trains, so that there is the possibility of providing a carrier in the shuttle units with links which have a significantly lower weight compared to the use of side buffers. Furthermore, the distance between individual cars can be greatly reduced with all the positive effects. It is also possible to use couplings with lower damping capacity or even without damping capacity, which requires a more effective solution to the problem of couplings with equalizing joints acting on all sides, with a high degree of efficiency, in order to solve the main problem. safety against derailment of extremely light individual cars.
Ze spisu DE-OS 21 35 472 je známo tažné a nárazové zařízení pro středové nárazníkové spojení, které sestává ze spojnice zabírající přes svislý kloubový čep v tažném třmenu ve tvaru písmene U, který obsahuje teleskopické pružinové ústrojí. Přitom se teleskopické pružinové ústrojí svými dorazy střídavě opírá o pohyblivé přední a zadní desky opěrných ložisek a o opěrná ložiska upevněná na podvozku. Jako kloub spojnice je na jejím zadním konci uspořádán již zmíněný svislý kloubový čep obklopený kloubovým prvkem, který má ve spolupráci s obvodovými kulovými kalotovými plochami zajišťovat odválo vání koncové plochy na kalotě vyrovnávacích kloubů. Nedostatkem tohoto provedení je, že sestává z velkého počtu masivních a pohyblivých dílů, které vyžadují velký prostor, mají velkou hmotnost, jsou nákladné a snadno se opotřebují. Kromě toho je u známých provedení možno zjistit zvyšování dynamických sil, které lze očekávat v důsledku existujících vůlí mezi jednotlivými konstrukčními díly, jako jsou spojnice, kloubové čepy, vlastní kloub, části kaloty, a mezi koncovými plochami spojnic a odvalovací křivkovou částí na předním opěrném ložisku, k nimž dochází při škubání vlakové soupravy, zejména při brzdění.DE-OS 21 35 472 discloses a central bumper coupling and impact device which consists of a link engaging a vertical U-shaped tie rod comprising a telescopic spring assembly. In doing so, the telescopic spring mechanism alternately rests on the movable front and rear thrust bearing plates and the thrust bearings mounted on the chassis. At the rear end of the coupling, the above-mentioned vertical hinge pin is provided surrounded by a hinge element which, in cooperation with the circumferential spherical top surfaces, is designed to roll the end surface on the top of the alignment joints. The disadvantage of this embodiment is that it consists of a large number of massive and movable parts that require a large space, have a large weight, are costly and easy to wear. In addition, in the known embodiments, an increase in the dynamic forces that can be expected due to existing clearances between components, such as connectors, hinged pins, the actual hinge, the calotte portions, and between the end surfaces of the joints and the rolling curve portion on the front support bearing that occur when the train is plucked, especially when braking.
Ve spise DE 41 18 529 Al je popsáno zjednodušené provedení, u kterého jsou použity přítlačné desky podobné opěrným ložiskům, a u něhož mezi zadní stranou přítlačné desky a vnitřní vrcholovou plochou tažného třmenu je uspořádána pouze předpínací pružina, přičemž je zde upraven doraz, který při vzniku tažných sil vymezuje menší vůli mezi koncovou plochou hlavy táhla pro střídavé zatížení v tahu a tlaku a přítlačnou deskou. Nedostatkem tohoto provedení je, že předpínací pružina umožňuje jen krátkou a omezenou dráhu, která je dostačující pro axiální přesunutí spojnice při odválo vání a naklápění koncové plochy spojnice na odvalovací křivce přítlačné desky za účelem udržení axiálních předpínacích sil v daných mezích, avšak podélný tlumicí účinek může být jen malý. Další nevýhodou je, že v důsledku vzdálenosti mezi použitým kloubovým čepem a čelní plochou spojnice, dochází za současného působení tlačných sil ke vzniku významné horizontální silové dvojice, která po vyčerpání postranních «9 ·· 99 ·· • 9 9 9 *9 9 9 99DE 41 18 529 A1 discloses a simplified embodiment in which thrust plates similar to thrust bearings are used, and in which only a biasing spring is provided between the back side of the thrust plate and the inner apex surface of the tension bracket, with a stop which The tensile forces define a smaller clearance between the end face of the tie rod head for alternating tension and compression loads and the thrust plate. A drawback of this embodiment is that the biasing spring allows only a short and limited travel that is sufficient to axially move the link while rolling and tilting the end face of the link on the pressure plate rolling curve in order to maintain the axial biasing forces within given limits, be just small. A further disadvantage is that, due to the distance between the articulated pin and the front face of the connector, a significant horizontal force pair occurs when the lateral forces are applied, which after exhausting the lateral «9 ·· 99 ·· • 9 9 9 * 9 9 9 99
99 9 9 99 999 horizontálních vůlí mezi spojnicí a postranními dorazy omezuje odvalování na koncové ploše spojnice s důsledkem, spočívajícím ve snížení stupně účinnosti vyrovnávacího kloubu v koncových polohách. Toto snížení stupně účinnosti je všeobecně uvedeno ve zprávě ERRi-UIC SVA-B12/RP49 z 10/91, kde při porovnání teoretických zjištění a výsledků praktických zkoušek byly u těchto řešení zjištěny stupně účinnosti v rozsahu 0,6 - 0,8.99 9 9 99 999 the horizontal clearance between the link and the side stops limits the rolling on the end surface of the link, with the consequence of reducing the degree of effectiveness of the alignment joint in the end positions. This reduction in efficacy is generally reported in ERRi-UIC Report SVA-B12 / RP49 of 10/91, where efficiencies ranging from 0.6 to 0.8 were found in these solutions when comparing theoretical findings and practical test results.
Ve spise DE 299 00 875 U1 je uvedeno řešení, podle kterého svislý kloubový čep mezi koncem spojnice a hlavou vidlice, která jako součást pevného opěrného ložiska je natuho spojena s podvozkem, je uspořádán v podélném otvoru, přičemž mezi podélným otvorem a kloubovým čepem není zřejmá žádná příčná vůle, což znamená, že není možné volné odvalování konce spojnice po křivce vyrovnávacího kloubu, takže důsledkem je snížená účinnost vyrovnávacího kloubu. To je také významným nedostatkem.DE 299 00 875 U1 discloses a solution according to which a vertical articulation pin between the end of the coupling and the fork head, which as part of a fixed support bearing is rigidly connected to the chassis, is arranged in a longitudinal bore, no lateral play, which means that free rolling of the end of the connector is not possible along the alignment curve, so that the efficiency of the alignment joint is reduced. This is also a significant drawback.
U konstrukce nákladních vozů jsou dále všeobecně známy spojnice pro střídavé namáhání v tahu a tlaku, které jsou na místech ložisek v podvozku vagónu vedeny opěrnou deskou, přičemž jsou jak na tlačné tak i na tažné straně opěrné desky uspořádány pružné prvky. Při nárazovém zatížení se pružiny na tlačné straně stlačí a tažné pružiny se odlehčí, čímž se v důsledku šikmé klopné polohy spojnice dosahuje směrovacího účinku ve smyslu vyrovnávacího kloubu. Nedostatkem tohoto řešení je, že tato kloubová konstrukce má jen malý stupeň účinnosti.In the construction of freight wagons, there are also generally known connectors for alternating tensile and compressive stresses, which are guided at the bearing locations in the carriage of the wagon by a support plate, whereby elastic elements are arranged on both the push and pull side of the support plate. In the event of an impact load, the springs on the pressure side are compressed and the tension springs are relieved, whereby a directing effect in the sense of the compensating joint is achieved due to the inclined tilting position of the coupling. The disadvantage of this solution is that this articulated structure has only a small degree of efficiency.
Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION
Úkolem vynálezu je vytvořit spojnici kolejových vozidel pro střídavé zatěžování v tahu a tlaku, s působením vyrovnávacího kloubu, se zlepšeným stupněm jeho účinnosti a s udržením nízkých podélných tažných sil u spřažených vozů vlaku. Úkolem je také zajištění bezpečnosti proti vykolejení vozidel, která mají nízkou hmotnost, a dále má být při úspoře místa a kompaktním provedení s vSUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a rail vehicle coupling for alternating tensile and compressive loads, with the action of an equalizing joint, with an improved degree of efficiency, and maintaining low longitudinal tractive forces in coupled wagons of a train. The challenge is also to ensure the safety against derailment of lightweight vehicles, while also saving space and compact design with
přímočarým průběhem sil snížen počet součástí a hmotnost. Řešení podle vynálezu má také přispívat ke snížení výrobních nákladů a má mít pozitivní vliv na údržbu vozů.the number of parts and the weight are reduced by a straight line of forces. The solution according to the invention is also intended to contribute to the reduction of production costs and to have a positive effect on the maintenance of the cars.
Tento vytýčený úkol je vyřešen a uvedené nevýhody odstraňuje spojnice pro střídavé zatěžování v tahu a tlaku pro kolejová vozidla, s působením vyrovnávacích kloubů na všechny strany, s opěrnými ložisky pevně spojenými s podvozkem, s pružnými prvky pro vytvoření pružící dráhy a tlumení, přičemž pro zajištění volného klopného pohybu jsou na koncích spojnice mezi opěrnými ložisky a spojnicemi s výhodou uspořádány ložiskové prvky ve tvaru kulového kloubu, podle vynálezu, jehož podstatou je, že na tlak přejímající straně opěrného ložiska je spojnice opatřena tlačnou deskou vyrovnávacího kloubu s odvalovací křivkou, a tlačná deska je opatřena tažnou tyčí, která je jako koncová část spojnice uspořádána pevně přesouvatelně nebo v osově-podélném směru v opěrném ložisku, je jím vedena a v něm zasunuta, přičemž je opatřena středícím čepem obrysově odpovídajícím nálevkovitému středícímu vedení, které přechází do nálevkovitého otvoru, a středící čep je uspořádán na straně, na niž působí tlak a zasahuje do opěrného ložiska přibližně v 1/3 tloušťky t opěrného ložiska, zakřivení středícího čepuje provedeno v poloměru RA kolem počátečního klopného bodu M2 a M3, a délka L2 nálevkovitého středícího vedení je o velikost posuvu a největšího výkyvu spojnice kratší, než je délka LI středícího čepu, přičemž na tažné straně tažné tyče je uspořádán tažný kotouč, který je prostřednictvím kulové vložky kloubu propojen s opěrným ložiskem, kulová vložka má svůj střed na myšleném středním klopném bodu Ml a tvarově se shoduje s opěrným ložiskem, a tažný kotouč je na svém uložení na tažné tyči opatřen vypouklými kontaktními plochami pro své šikmé nastavení, a na tažné straně opěrného ložiska a/nebo na tlačné straně opěrného ložiska tažné tyče jsou uspořádány pružiny.This object is solved and the drawbacks are eliminated by the tensile and compressive couplings for rail vehicles, with equalizing joints acting on all sides, with support bearings firmly connected to the chassis, with resilient elements to create a spring track and damping, while securing of the free-tilting movement, at the ends of the coupling between the support bearings and the couplings, ball-shaped bearing elements according to the invention are preferably provided, the pressure-bearing side of the support bearing having a pressure-compensating joint thrust plate with a rolling curve is provided with a drawbar which is fixed, displaceable or axially-longitudinally in the thrust bearing as an end portion of the connector, is guided and inserted therein, and is provided with a centering pin contouringly corresponding to the funnel centering the guide which passes into the funnel opening and the centering pin is arranged on the side on which the pressure acts and extends into the support bearing at approximately 1/3 of the thickness t of the support bearing, the centering pin is curved at a radius R A around the initial tilting point M2; M3, and the length L2 of the funnel centering guide is shorter than the length L1 of the centering pin by the amount of displacement and the greatest swivel of the link, and a pulling disc is provided on the pulling side of the pulling rod. its center at the imaginary center pivot point M1 and is identical in shape to the thrust bearing, and the thrust plate is provided with convex contact surfaces for its inclined adjustment on its drawbar mounting and on the thrust side of the thrust bearing and / or thrust bearing thrust bearing the bars are arranged springs.
Podle vynálezu mohou být ve spojnici uspořádány tažně-výkyvné dorazy, a mezi opěrnými ložisky a tažně-výkyvnými dorazy mohou být uspořádány osově podélně posuvná tlačná deska vyrovnávacího kloubu s pouzdrem, pružina pro _ · · · · · · · «««« β» 3 ^·9· ·· ·· ·· ·· ·· tažné a nárazové síly a tlačný kotouč dosedající na tlačný kroužek, přičemž stýkající se vodicí plochy tlačných kotoučů a tažně výkyvného dorazu o shodném obrysu, mají poloměr vycházející z myšleného středního klopného bodu Ml, a mezi tlačnou deskou vyrovnávacího kloubu a tažnou tyčí je uspořádána tlačná objímka.According to the invention, tension-pivot stops can be arranged in the coupling, and an axially sliding alignment joint pressure plate with bushing can be arranged between the thrust bearings and the tension-pivot stops, the spring for the bushing. 3 ^ · 9 · ················· The tensile and impact forces and the thrust disk abutting the thrust ring, with the contact surfaces of the thrust disks and the thrust stop having the same contour, have a radius based on the imaginary center pivot point M1, and a compression sleeve is provided between the alignment pusher plate and the tie rod.
Pro dosažení tlačného a tažného pružení spojnice jsou podle vynálezu na tažné straně uspořádány pružiny pro tažné síly a na tlačné straně opěrného ložiska jsou uspořádány pružiny pro nárazové síly, přičemž tlačná deska je pro podélnou osovou posouvatelnost opatřena pouzdrem vyrovnávacího kloubu.To achieve the compression and tension spring of the coupling, according to the invention, tension springs are provided on the tension side and impact forces springs are provided on the pressure side of the thrust bearing, the pressure plate being provided with an alignment sleeve for longitudinal axial displaceability.
Zlepšeného účinku se dosáhne tím, když na opěrném ložisku je jako vyměnitelný kulový kroužek uspořádána kulová vložka z materiálu, který má lepší kluzné vlastnosti.An improved effect is obtained when a spherical insert of a material having better sliding properties is arranged as a replaceable spherical ring on the thrust bearing.
Poloměr vyrovnávacího kloubu R-Ri tlačné desky vyrovnávacího kloubu může být podle vynálezu stejný nebo větší jako je poloviční délka spojnice, měřeno mezi opěrnými ložisky.The alignment joint radius R-Ri of the alignment joint pressure plate according to the invention may be equal to or greater than half the length of the connector measured between the thrust bearings.
Středící čep může být místo zakřivení o poloměru Ra kolem počátečního klopného bodu M3 vytvořen jako kužel, přičemž odměr kužele je alespoň stejný nebo větší, než je úhel ατ vzniklé tečny T poloměru Ra v počátečním klopném bodu M3.The centering pin may be formed as a cone instead of a radius of curvature Ra of the initial heeling point M3, with the cone metering at least equal to or greater than the angle ατ of the tangent T formed by the radius Ra at the initial heeling point M3.
U řešení podle vynálezu je důležité, že spojnice musí mít na ploše své koncové části jako pokračování tažnou tyč, která je uspořádána ve střední části desky vyrovnávacího kloubu, přičemž tato deska je pevně nebo osově podélně posuvně spojena s tažnou částí tažné tyče. Tažná tyč je přitom vedena opěrnou deskou, která je natuho spojena s podvozkem, čímž získává zvláštní uložení, při kterém ve středu odvalovací kaloty je spojnice opatřena specificky vytvořeným středícím čepem, který je usazen v nálevkovitém středícím prstenci, přecházejícím do nálevkovitého vyústění. Tato forma středícího čepu zajišťuje dostatečné uložení spojnice vůči podvozku a hladké odvalování tlačné desky vyrovnávacího kloubu na opěrném kloubu po celou dobu naklápění. Na tažné straně opěrné6·»··· ·· ho ložiska je účelně uspořádán kulový nástavec, jehož obrys se shoduje s obrysem následujícího tažného kotouče. Následující pružina pro zachycování tažných sil zajišťuje upnutí ložiskových míst bez vůle a potřebný tlumicí účinek rázů, k nimž dochází ve vlakové soupravě. Z výše uvedeného vyplývá, že jsou také navržena provedení, u kterých jsou na tažné straně opěrného ložiska a/nebo na tlačné straně uspořádány pružné prvky. Tím je možno bezprostředně dosáhnout tlumicích účinků v tlačném i tažném směru, a jejich uspořádání může být závislé na zajišťovaných skupinách a soustavách zatížení vozů a břemen.In the solution according to the invention, it is important that the connector must have a draw bar on its end portion as a continuation, which is arranged in the middle part of the alignment joint plate, which plate is rigidly or axially displaceably connected to the drawbar part of the drawbar. The drawbar is guided in this way by a support plate which is rigidly connected to the chassis, thereby obtaining a special bearing, in which at the center of the rolling top the coupling is provided with a specially formed centering pin, which is seated in the funnel centering ring passing into the funnel. This form of the centering pin ensures a sufficient bearing of the link to the chassis and smooth rolling of the equalizing joint pressure plate on the support joint during the entire tilting period. A spherical extension is expediently arranged on the pulling side of the thrust bearing, whose contour coincides with that of the following towing disc. The following tensile force spring ensures that the bearing points are clamped free of play and the necessary shock-absorbing effect that occurs in the train. It follows from the above that embodiments are also provided in which resilient elements are arranged on the pulling side of the thrust bearing and / or on the push side. In this way, damping effects can be directly achieved in the push and pull directions, and their arrangement can depend on the load groups and load systems provided.
Vynález svým přímočarým průběhem sil, svou kompaktní konstrukcí a svým hladkým a ničím neomezovaným odvalováním ve vyrovnávacím kloubu zajišťuje úplné vyřešení stanoveného úkolu a přispívá k tomu, že i nákladní vozy velmi nízké hmotnosti splňují mezinárodní požadavky jízdní bezpečnosti, zejména bezpečnosti proti vykolejení.With its straightforward course of force, its compact design and its smooth and unrestricted rolling in the alignment joint, the invention ensures a complete solution to the stated task and contributes to the fact that very light weight trucks also meet international driving safety requirements, in particular derailment safety.
Přehled obrázků na výkresechBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Příkladná provedení vynálezu jsou znázorněna na výkresech, kde obr. 1 představuje osový vodorovný řez spojnicí s připojovacími prvky na podvozek, obr. 2 detail A z obr. 1 ve zvětšeném měřítku, obr. 3 osový vodorovný řez podle obr. 1, avšak s uspořádáním pružících prvků na straně působení tlaku na opěrné ložisko a obr. 4 rovněž osový vodorovný řez podle obr. 1, avšak s uspořádáním pružícího prvku na straně působení tlaku pro tlačné a tažné zatížení.Fig. 1 is an axial horizontal sectional view of the connector with connecting elements to the chassis; Fig. 2 detail A of Fig. 1 on an enlarged scale; Fig. 3 is an axial horizontal sectional view according to Fig. 1 but with an arrangement; 4 also shows an axial horizontal section according to FIG. 1, but with the pressure side arrangement of the spring element for compressive and tensile loads.
Příklady provedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Jak je zřejmé z obr. 1 a 2, je mezi nosníky 1 podvozku vozu uspořádáno opěrné ložisko 2 pro uložení spojnice 3. Opěrné ložisko 2 je upevněno natuho a v jeho středovém otvoru je vložena tažná tyč 6, uspořádaná na konci spojnice 3. Tlačné síly FLX působí ve spojnici 3 ve směru šipky. Spojnice 3 má na konci svého masivního průřezu tlačnou desku 4 vyrovnávacího kloubu, na kterou je ve směru prodloužení osy spojnice 3 uspořádána tažná tyč 6. Tlačná deska 4 vyrovnávacího kloubu je na straně přejímající tlak tvořena kulovou kalotou s poloměrem vyrovnávacího kloubu R-Ri, který, měřen mezi opěrnými ložisky 2, je s výhodou stejný nebo větší, než je polovina délky spojnice 3, neboť se tím dosáhne přesného kulového odvalování opěrných ploch, které má vliv na velmi malé, zejména svislé složky odlehčení kol a sil -y- okolků kol. Dále je třeba se zmínit o tom, že je výhodné, že v důsledku osového posuvu tažné tyče 6 vzhledem k opěrnému ložisku 2 se při naklápění tlačné desky 4 vyrovnávacího kloubu a při jeho odvalování na jeho odvalovací křivce 5 vznikající upínací moment s sebou přináší snížení sil -y- působících mezi kolem a kolejnicí, jakož i snížení svislého odlehčení kol v případě, kdy se u vlaku smíšeně vyskytnou naložené a prázdné vozy. Tažná tyč 6 je s vůlí uložena v nálevkovitém středícím vedení 11, na které navazuje nálevkovitý otvor 12. Obrys pláště nálevkovitého středícího vedení 11 v opěrném ložisku 2 a obrys středícího čepu 10 tažné tyče 6 mají prakticky shodný poloměr RA okolo počátečních klopných bodů M2 a M3. Délka L2 nálevkovitého středícího vedení Π je o vzdálenost posuvu a nejvyššího vychýlení spojnice 3 kratší, než je délka středícího čepu 10. Přitom je středící čep 10 uspořádán jen na straně, na kterou působí tlak, a zasahuje asi do 1/3 tloušťky t opěrného ložiska 2. To umožňuje volné a ustředěné vyklápění tlačné desky 4 vyrovnávacího kloubu. V souladu s těmito pohyby je opěrné ložisko 2 opatřeno zaoblenou kulovou vložkou 8 a tažným kotoučem 7 jako tvarově odpovídajícím protikusem, který se může pohybovat okolo myšleného středního klopného bodu Ml. Tažný kotouč 7, navazující na pružinu 13 pro tažné síly, má ve svém uložení na tažné tyči 6 vypouklé kontaktní plochy pro šikmou polohu spojnice 3. Pružina 13 zajišťuje možný axiální posun při odvalování tlačné desky 4 vyrovnávacího kloubu až po krajní klopný bod za účelem volného uložení celého kloubu, pro podélné tlumení a pro měkké vyrovnávání pohybů, které v průběhu naklápění trvale neprobíhají okolo stejných klopných bodů.As can be seen from Figures 1 and 2, a support bearing 2 is provided between the bogies 1 of the vehicle chassis to accommodate the connector 3. The support bearing 2 is rigidly mounted and has a draw bar 6 arranged at the end of the connector 3 in its central opening. F LX acts in line 3 in the direction of the arrow. The connector 3 has at the end of its massive cross-section a pressure joint plate 4 on which a tension rod 6 is arranged in the direction of the extension of the axis of the connector 3. The pressure joint plate 4 is formed on the pressure-receiving side. The measurement, measured between the support bearings 2, is preferably equal to or greater than half the length of the connector 3, since this results in an accurate spherical rolling of the support surfaces, which affects the very small, especially vertical components of wheel unloading and wheel flange forces. . It should further be mentioned that it is advantageous that due to the axial displacement of the drawbar 6 relative to the thrust bearing 2, the resulting clamping torque results in a reduction in forces when the pressure plate 4 is tilted and rolled on its rolling curve 5. -y- acting between the wheel and the rail, as well as reducing the vertical unloading of the wheels in the case of mixed loading and empty wagons on the train. The draw bar 6 is supported with clearance in a funnel centering guide 11, which is followed by a funnel opening 12. The contour of the funnel centering guide 11 in the support bearing 2 and the contour of the centering pin 10 of the drawbar 6 have practically the same radius R A around the initial tilting points M2. M3. The length L2 of the funnel centering guide Π is shorter than the distance of displacement and the maximum deflection of the connecting line 3 than the length of the centering pin 10. In this case, the centering pin 10 is arranged only on the pressure side and extends up to approx. 2. This allows free and centered tilting of the pressure plate 4 of the alignment joint. In accordance with these movements, the thrust bearing 2 is provided with a rounded spherical insert 8 and a pulling disc 7 as a correspondingly shaped counterpart, which can move around the intended central tip point M1. The tension plate 7, which is connected to the tension spring 13, has in its mounting on the tension rod 6 a convex contact surface for the inclined position of the link 3. The spring 13 provides a possible axial displacement when rolling the pressure plate 4 to the extreme tip point to accommodate the entire joint, for longitudinal damping and for soft leveling movements that do not continuously run around the same heeling points during tilting.
Je také možné vytvořit středící čep 10 a nálevkovité středící vedení 11 ve tvaru kužele, přičemž boční úhel tohoto kužele musí odpovídat alespoň úhlu Oj. tečny T poloměru RA s klopným bodem M2 nebo M3. Nevýhodou by zde však • ·· • ·· byla rychle se zvětšující vůle v nálevko vitém středícím vedení 11 při vyklopení vnějším směrem a s tím spojené nepřesné vedení tažné tyče 6.It is also possible to form a centering pin 10 and a funnel-shaped centering guide 11 in the shape of a cone, the side angle of this cone having to correspond at least to the angle j. tangents T of the radius R A with the heeling point M2 or M3. However, a disadvantage here would be the rapidly increasing play in the funnel-like centering guide 11 when folded outwards and the inaccurate guidance of the drawbar 6 associated therewith.
Na obr. 3 je znázorněno uspořádání pružin 14 pro tlumení nárazových sil na straně, na kterou tyto síly působí, přičemž tlačná deska 4 vyrovnávacího kloubu je uspořádána na tažné tyči 6 podélně přesuvně v osovém směru. Využívá přitom pouzdra 16 vyrovnávacího kloubu, zajišťujícího stabilní smykové uložení. Pružina 14 zabezpečuje upnutí celého vyrovnávacího kloubu bez vůle a jeho měkké osové uložení. Kulová vložka 8 kloubu je provedena jako vyměnitelný kulový kroužek 9, vyrobený z materiálu, který má výhodné třecí vlastnosti.FIG. 3 shows the arrangement of the shock absorber springs 14 on the side on which these forces are applied, the balancing joint pressure plate 4 being disposed longitudinally in the axial direction on the tension rod 6. It utilizes an alignment sleeve 16 to provide a stable shear fit. The spring 14 secures the play of the entire balancing joint without play and its soft axial bearing. The ball joint 8 is designed as a replaceable ball ring 9 made of a material having advantageous frictional properties.
Řešení znázorněné na obr. 1 a řešení podle obr. 3 lze kombinovat, čímž se dosáhne výhodného tažného a nárazového tlumení.The solution shown in FIG. 1 and the solution in FIG. 3 can be combined to provide advantageous damping and impact damping.
U provedení znázorněného na obr. 4 je použita pružina 15, která je příslušná současně pro tažné a nárazové tlumení. Toho se dosahuje uspořádáním tlačného kotouče 17, jehož vnější obrys odpovídá přídavným tažným dorazům 18, které umožňují naklápění okolo myšleného středního klopného bodu Ml. Tlačná objímka 20 zajišťuje přenos sil při tažném zatížení. Tlačný kroužek 19 je určen k přenášení tažných sil. Použitím tažné tyče 6 na konci spojnice 3 a pevným nebo osově posuvným uložením tlačné desky 4 vyrovnávacího kloubu na tažné tyči 6, jakož i uložením tažné tyče 6_v opěrném ložisku 2 a uspořádáním tažných kotoučů 7 a tlačných kotoučů 17, pružných prvků, pružin 13, 14 a 15, je vytvořena konstrukce výhodné spojnice pro střídavé zatěžování v tahu a tlaku, jímž je zabezpečena vysoce bezpečná jízda lehkých nákladních vozů a zlepšena celková hospodárnost, zejména při kombinovaném nákladním provozu.In the embodiment shown in Fig. 4, a spring 15 is used, which is simultaneously responsible for the tension and impact damping. This is achieved by arranging the thrust plate 17, the outer contour of which corresponds to additional pulling stops 18 which allow tilting around the intended central pivot point M1. The compression sleeve 20 provides transmission of forces under tensile load. The compression ring 19 is designed to transmit traction forces. By using the pull rod 6 at the end of the link 3 and by firmly or axially sliding the bearing plate 4 of the alignment joint on the pull rod 6 as well as by placing the pull rod 6 in the support bearing 2 and arranging the pulling discs 7 and thrusting discs 17 15 and 15, the construction of an advantageous connector for alternating tensile and compressive loads is provided to provide highly safe driving of light trucks and improve overall economy, especially in combined freight traffic.
Průmyslová využitelnostIndustrial applicability
Řešení podle vynálezu může být využito při požadavku zvýšení bezpečnosti jízdy lehkých nákladních vozů a zvýšení hospodárnosti zejména při kombinovaném nákladním provozu.The solution according to the invention can be used in the case of the requirement to increase the safety of light-goods wagons and to increase the economy, especially in combined freight traffic.
Claims (6)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19944754A DE19944754B4 (en) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | Train-pressure buffing gear |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ20003131A3 true CZ20003131A3 (en) | 2001-05-16 |
| CZ294052B6 CZ294052B6 (en) | 2004-09-15 |
Family
ID=7922463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ20003131A CZ294052B6 (en) | 1999-09-17 | 2000-08-28 | Drawbar for alternate pull and pressure loading for rail vehicles |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1086870B1 (en) |
| AT (1) | ATE277798T1 (en) |
| CZ (1) | CZ294052B6 (en) |
| DE (1) | DE19944754B4 (en) |
| PL (1) | PL342529A1 (en) |
| SK (1) | SK13602000A3 (en) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19944576C1 (en) | 1999-09-17 | 2001-05-10 | Dwa Deutsche Waggonbau Gmbh | Adjustable coupling rod |
| EP1247715B1 (en) | 2001-04-03 | 2010-10-27 | Schwab Verkehrstechnik AG | Traction and buffing device for railway vehicles |
| DE10202241C1 (en) * | 2002-01-21 | 2003-10-09 | Manfred Bartel | High performance directional coupling |
| DE10210059C1 (en) | 2002-03-08 | 2003-10-09 | Manfred Bartel | coupling rod |
| DE10246428B4 (en) * | 2002-10-04 | 2009-07-09 | Siemens Aktiengesellschaft | Directional joint for coupling rods |
| DE10250057A1 (en) * | 2002-10-26 | 2004-05-06 | Manfred Bartel | Tension-compression damping system with directional joint effect |
| DE102005031598B4 (en) * | 2005-07-06 | 2015-04-02 | Siemens Aktiengesellschaft | High performance directional coupling |
| DE102007003331B4 (en) * | 2007-01-17 | 2009-10-01 | Siemens Ag | Device for the articulated connection of a coupling rod to a vehicle |
| DE102008030284B4 (en) * | 2008-06-30 | 2011-04-07 | Siemens Aktiengesellschaft | High performance swing plate right angle joint |
| CN104097657A (en) * | 2014-07-28 | 2014-10-15 | 南车株洲电力机车有限公司 | Locomotive traction device and locomotive body traction component thereof |
| CN113911161B (en) * | 2021-09-18 | 2022-09-27 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | Vehicle-end traction connecting device for rescue |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE702189C (en) * | 1932-10-19 | 1941-02-01 | Scharfenbergkupplung Akt Ges | Rigid steering clutches for vehicles |
| DE2135472A1 (en) * | 1971-07-15 | 1973-01-25 | Knorr Bremse Kg Berlin Und Mue | PULLING AND PUSHING DEVICE FOR CENTER BUMPER COUPLINGS |
| US3854597A (en) * | 1973-07-30 | 1974-12-17 | Westinghouse Air Brake Co | Automatic hose connector for railway cars |
| US4555033A (en) * | 1983-10-03 | 1985-11-26 | Pullman Standard, Inc. | Slackless non-cushioned drawbar arrangement for railway car underframe |
| DE4024998A1 (en) * | 1990-08-07 | 1992-02-13 | Bergische Stahlindustrie | Articulated link for coupling rod - has assembly plate with ball joints, thrust pieces, rubber parts, and tie rods |
| DE4118529C2 (en) * | 1991-06-06 | 1996-10-24 | Niesky Waggonbau Gmbh | Pulling and pushing device for close coupled rail vehicles |
| US5507400A (en) * | 1994-06-01 | 1996-04-16 | National Castings Incorporated | Slackless drawbar or coupler with swivel mounting |
| DE29900875U1 (en) * | 1999-01-20 | 1999-04-01 | Eisenbahntech Halberstadt Gmbh | Pulling and pushing device for short coupled rail vehicles |
-
1999
- 1999-09-17 DE DE19944754A patent/DE19944754B4/en not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-07-13 AT AT00250233T patent/ATE277798T1/en not_active IP Right Cessation
- 2000-07-13 EP EP00250233A patent/EP1086870B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-08-28 CZ CZ20003131A patent/CZ294052B6/en not_active IP Right Cessation
- 2000-09-12 SK SK1360-2000A patent/SK13602000A3/en unknown
- 2000-09-14 PL PL00342529A patent/PL342529A1/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CZ294052B6 (en) | 2004-09-15 |
| ATE277798T1 (en) | 2004-10-15 |
| DE19944754A1 (en) | 2001-03-29 |
| PL342529A1 (en) | 2001-03-26 |
| EP1086870A2 (en) | 2001-03-28 |
| DE19944754B4 (en) | 2004-01-29 |
| EP1086870A3 (en) | 2001-09-12 |
| EP1086870B1 (en) | 2004-09-29 |
| SK13602000A3 (en) | 2001-06-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4773335A (en) | Train of highway trailers using improved railroad truck suspension | |
| US4356775A (en) | Damped railway car suspension | |
| US3961582A (en) | Articulated railcar | |
| CZ20003131A3 (en) | Drawbar for alternate pull and pressure loading for rail vehicles | |
| CZ210699A3 (en) | Bogie for railway vehicle | |
| US3913495A (en) | Railway car bogie suspension system | |
| CN1907780B (en) | Double system car coupler of railway vehicle | |
| PL200650B1 (en) | Draw- and buffer-gear for rail-vehicles | |
| SK18696A3 (en) | Railway transporting unit for combined transportation of containers and exchangeable containers | |
| SK582001A3 (en) | A bogie brake | |
| EP1674367B1 (en) | Device for the articulated linkage between two bodies of a multi-unit railway vehicle | |
| CZ20003132A3 (en) | Drawbar adjustable in length for railway vehicles | |
| US5524552A (en) | Single axle truck for large railroad cars | |
| US6155442A (en) | Drawbar for lightweight drawbar assembly | |
| FI85249B (en) | BOGGIE FOER JAERNVAEGSVAGNAR MED TIPPBAR STOMME. | |
| JPS6234581B2 (en) | ||
| RU223799U1 (en) | Freight wagon coupling unit | |
| US2208650A (en) | Railway vehicle | |
| GB2210004A (en) | Locking device for wheel axles of mobile cranes | |
| CZ284235B6 (en) | Undercarriage, particularly for two-way vehicles | |
| CS248045B2 (en) | Joint rail bus of light construction | |
| RU2063892C1 (en) | Rail vehicle bogie | |
| US4459918A (en) | Steering truck | |
| CZ31311U1 (en) | A three-axle locomotive chassis | |
| SU1431976A2 (en) | Brake leverage for four-axle boggie of eight-axle car |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20050828 |