EP1407954B1 - Kuppelstange mit Richtgelenken in Eisenbahntragwageneinheiten - Google Patents

Kuppelstange mit Richtgelenken in Eisenbahntragwageneinheiten Download PDF

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EP1407954B1
EP1407954B1 EP03021793A EP03021793A EP1407954B1 EP 1407954 B1 EP1407954 B1 EP 1407954B1 EP 03021793 A EP03021793 A EP 03021793A EP 03021793 A EP03021793 A EP 03021793A EP 1407954 B1 EP1407954 B1 EP 1407954B1
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EP
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coupling rod
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coupling
rod end
elevating link
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/24—Linkages between draw-bar and framework
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle

Definitions

  • the invention relates to coupling rods with straightening joints, their execution and arrangement in a railway wagon unit with end and center car according to the preamble of claim 1.
  • Coupling bars with straightening joints in railroad wagon units which have Endtragwagen, which are equipped at the free end of the unit with a UIC - pulling and pushing device and have at the opposite end to the center trolley towards a push - pull - coupling rod are known and have already been proposed.
  • the proposed solution according to DE reference 102 46 428.6 includes a simplified articulated joint for coupling rods of multi-unit railway wagon units with spring plate damping elements and Kuppelstangenendzug kind, wherein pressure-side spring plate damping elements clamped between the end surfaces of the coupling rod and the support bearing plates of the directional joint within a support cage, at the outer edges itself Support and tilting points are located, which have such a distance from the contact surface of the support bearing plate that they come when swinging the coupling rod in the vertical and / or horizontal direction and the simultaneous action of initial longitudinal compressive forces as a power transmission point between the coupling rod and support bearing plate to the plant.
  • auxiliary compression springs in the lateral end portions of the directional joint plates selb ⁇ can be used in the normal load range only to a small extent to take over pressure forces, which still makes the use of a strong and expensive pressure-side spring element required.
  • An optimal and consistent as possible and balanced utilization of the damping elements between the auxiliary pressure spring and main compression spring elements is not given.
  • the object of the invention is to provide a coupling rod with directional joints, which avoids the disadvantages of the known solutions and the use of railway typical components of proven and robust pressure - train - devices the directional joint effect in lightweight end and center trolley of railroad wagon units with standardized car dimensions and low intrinsic masses, the requirement of running safety under the effect of longitudinal compressive forces reliably to ensure at low maintenance of manufacturing and entertainment costs.
  • the outer coupling rod end parts are also articulated in pairs in the articulated joint plate, in order to enable an elastic rotational movement of the coupling rod over the longitudinal axis with the rotation angle " ⁇ Dr " and a rotational restoring movement from the tilting of the paired columns of individual spring elements. and that pads are arranged in the caravan base.
  • the particular advantage of the proposed coupling rod with straightening joints in railway wagon units is its robust and typical railway construction in the form of at a distance "a" parallel and at least arranged at the rod ends of the end car and paired compression spring elements with the assignment of one or two spring columns for receiving the tensile forces and tensile components when swinging the coupling rods.
  • a distance "a" parallel and at least arranged at the rod ends of the end car and paired compression spring elements with the assignment of one or two spring columns for receiving the tensile forces and tensile components when swinging the coupling rods.
  • the proper articulated joint performance is matched with a cost and mass saving design.
  • the application of a pivot point between the coupling rod and the directional joint can prevent unacceptably high tensioning moments of the light car in extremely tight bends.
  • the above inventive solution contributes to ensuring a high reliability and a stable and safe carriage running at low dead weights and extremely large Wagenbornparametern, especially Endtragwagen and their much higher derailment stress, compared to the center car, the pressure-train - coupling rods with the following to a greater extent derailment-proof center trolley of the unit are connected.
  • the increase in payload and loading length of the wagons, while keeping the costs low, has a decisive influence on the economic rail transport.
  • FIGS. 1 to 3 The latter is located at the ends of the multipart units and has as an interface to the UIC - pressure and traction device at one end side buffer with a screw coupling and At the other end, a push - pull coupling rod with the advantage of a lower weight compared to the UIC interface and the possibility of adjusting the length of the coupling via the coupling rod.
  • the embodiments show that the coupling rods 4 are arranged with their directional hinge plates 5 at the said Endtragwagen 1 end over a maximum of three, but at least two Kuppelstangenendieri 7, at least on the support bearing plate 6 articulated and at least axially longitudinally displaceable, wherein the hinge point within or may be outside the thickness of the support bearing plate has, wherein the Kuppelstangenendmaschine 7, where the pressure-side single spring elements are arranged 8.1, in the lateral outer end portion of the directional joint plate 5 and the support bearing plate 6 at a distance "a" are arranged in parallel and in pairs. It is conceivable that in the articulated bearing points of the Kuppelstangenendmaschine 7 are provided in the support bearing plate 6 and enlarged radial play.
  • the said pressure-side individual spring elements 8.1 in particular designed and arranged for vertical deflections of the coupling rod 4 for achieving an increased stabilization line by utilizing its wedge-shaped deformation Kuppelstangenschräg einen.
  • these pressure-side individual spring elements 8.1 can have larger diameters, smaller thickness, harder spring material and / or a high specific suspension or are arranged one behind the other in lesser quantities.
  • the outer Kuppelstangenendmaschine 7 are also articulated in pairs in the directional joint plate 5 pairs. This is an elastic rotational movement and storage of the coupling rod 4 on the

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Springs (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Pivots And Pivotal Connections (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft Kuppelstangen mit Richtgelenken, deren Ausführung und Anordnung in einer Eisenbahntragwageneinheit mit End- und Mittenwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Kuppelstangen mit Richtgelenken in Eisenbahntragwageneinheiten, die Endtragwagen besitzen, die am freien Ende der Einheit mit einer UIC - Zug- und Stoßeinrichtung ausgestattet sind und am gegenüber liegenden Ende zum Mittentragwagen hin eine Druck - Zug - Kuppelstange besitzen sind bekannt und wurden auch bereits vorgeschlagen.
    So beinhaltet die vorgeschlagene Lösung nach DE-Aktenzeichen 102 46 428.6 ein vereinfachtes Richtgelenk für Kuppelstangen von mehrgliedrigen Eisenbahntragwageneinheiten mit Federplattendämpfungselementen und Kuppelstangenendzugteilen, bei welchen druckseitige Federplattendämpfungselemente, eingespannt zwischen den Endflächen der Kuppelstange und den Stützlagerplatten des Richtgelenkes innerhalb eines Stützkäfiges, an dessen äußeren Rändern sich Abstütz- und Kipppunkte befinden, die einen solchen Abstand zur Anlagefläche der Stützlagerplatte aufweisen, dass sie beim Ausschwenken der Kuppelstange in vertikaler und/oder horizontaler Richtung und dem gleichzeitigen Wirken anfänglicher Längsdruckkräfte als Kraftübertragungspunkt zwischen Kuppelstange und Stützlagerplatte zur Anlage kommen, angeordnet sind.
  • Aus der DE--A1-196 26 963 ist eine Kuppelstange mit mehr als einem Kuppelstangenendteil bekannt.
  • Weiter wird vorgeschlagen, dass die Anlage der Abstütz- und Kipppunkte des Stützkäfiges an der Stützlagerplatte ab einem horizontalen Kuppelstangenausschlag erfolgt, der bei europäischen Normalspurbahnen im definierten Bereichen der Gleisbögen mit kleinem Gleisradius von ca. R 400 bis 300 m liegt und einem gleichzeitigen Wirken einer anfänglichen Längsdruckkraft von etwa 1/3 bis ½ der Maximalkraft der im Gegen/Vollbogen verlangten Mindestlängsdruckkaft entspricht.
  • Weiter ist vorgeschlagen, dass am Stützkäfig getrennte Abstütz- und Kipppunkte für eine vertikale/horizontale Stabilisierung der Tragwagen angeordnet sind, wobei die Stützkäfige in horizontaler Richtung von ihren Mittelpunkten aus verbreitete Ränder aufweisen, die Abrollkurven besitzen, so dass die Kraftübertragungspunkte zwischen Richtgelenkplatten und Stützlagerplatten beim Durchfahren kleinerer Bögen sich nach außen bewegen und beim Wirken von Längsdruckkräften Rückstellmomente erzeugen. Es ist auch vorgesehen, dass der Stützkäfig als Abstütz- und Kipppunkte Hilfdruckfedem besitzt.
  • Die vorgeschlagene Ausführung hat neben den unverkennbaren Vorteilen, dass sie im Normallastbereich, das heißt beim Durchfahren eines geraden Gleises und eines solchen mit großen Gleisradien, der dem größten Anteil des Fahrbetriebes eines Güterwagens entspricht, allein mit der Richtgelenkwirkung des druckseitigen Dämpfungselementes arbeitet und erst im außergewöhnlichen Lastbereich, das heißt im Gleisbogen < R = 400 bis 300 m Abstütz- und Kipppunkte in Tätigkeit treten, die dann insbesondere die hohen Richtgelenkwirkungen in horizontaler Ebene erzeugen, jedoch auch die Nachteile, dass sie einige empfindliche und auch Eisenbahn untypische Teile, wie besondere und direkt wirkende Abstützelemente zwischen Richtgelenk- und Stützlagerplatte benötigt.
  • Diese Kraftübertragung ist erwartungsgemäß auch nicht vollständig verschleißfrei.
  • Bei der vorgeschlagenen Verwendung von Hilfsdruckfedern in den seitlichen Endbereichen der Richtgelenkplatten können selbige im Normallastbereich nur zu einem geringen Teil zur Übernahme von Druckkräften herangezogen werden, was nach wie vor die Verwendung eines starken und aufwendigen druckseitigen Federelementes erforderlich macht.
    Eine optimale und möglichst ständige und ausgeglichene Ausnutzung der Dämpfungselemente zwischen Hilfsdruckfedem und Hauptdruckfederelementen ist dabei nicht gegeben.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kuppelstange mit Richtgelenken zu schaffen, welche die Nachteile der bekannten Lösungen vermeidet und durch die Anwendung von Eisenbahn typischen Bauelementen bewährter und robuster Druck - Zug - Einrichtungen die Richtgelenkwirkung bei leichtgewichtigen End- und Mittentragwagen von Eisenbahntragwageneinheiten mit standardisierten Wagenabmessungen und geringen Eigenmassen, die Anforderung der Laufsicherheit unter der Wirkung von Längsdruckkräften zuverlässig zu gewährleisten bei Geringhaltung des Herstellungs- und Unterhaltungsaufwandes.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ergänzungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
  • Erfindungsgemäß ist, dass die Kuppelstangen mit ihren Richtgelenkplatten an dem, dem Endtragwagen zugewandten Ende über mindestens zwei, maximal drei Stück Kuppelstangenendteile, die mindestens an der Stützlagerplatte gelenkig und mindestens axial längsverschiebbar gelagert angeordnet sind, verfügt,
    und dass die Kuppelstangenendteile, an denen die druckseitigen Einzelfederelemente angeordnet sind, im seitlichen äußeren Endbereich der Richtgelenkplatte und der Stützlagerplatte in einem Abstand "a" parallel und paarweise angeordnet sind,
    und dass die genannten druckseitigen Einzelfederelemente, insbesondere bei vertikalen Ausschlägen der Kuppelstange für die Erzielung einer vergrößerten Stabilisierungsleistung unter Ausnutzung ihrer keilförmigen Deformation in Kuppelstangenschrägstellungen ausgelegt und angeordnet sind,
    und dass bei der Verwendung eines dritten Kuppelstangenendteiles , dieses ausschließlich die notwendigen zugseitigen Einzelfederelemente trägt,
    und dass bei dem, dem Mittentragwagen zugewandten Kuppelstangenende und an beiden Enden der Kuppelstangen zwischen den Mittentragwagen nur ein Kuppelstangenendteil mit druck- und zugseitigen Einzelfederelementen vorgesehen ist.
  • Das hat den entscheidenden Vorteil, dass der geringeren Entgleisungsgefahr der Mittentragwagen, die an ihren beiden Enden über längsmittig angeordneten Kuppelstangen miteinander verbunden sind, durch die Anwendung von Richtgelenken und angepasster geringerer Rückstellwirkung und einem geringeren ökonomischen Aufwand und geringerer Eigenmasse Rechnung getragen wird.
  • Weiter ist erfindungsgemäß, dass die äußeren Kuppelstangenendteile auch in der Richtgelenkplatte paarweise gelenkig gelagert, zur Ermöglichung einer elastischen Drehbewegung der Kuppelstange über die Längsachse mit dem Drehwinkel "αDr" und einer Drehrückstellbewegung aus dem Ankippen der paarweisen Säulen von Einzelfederelementen heraus, ausgeführt sind,
    und dass Auflagen im Tragwagenuntergestell angeordnet sind.
  • Zur Gewährleistung der Funktionssicherheit trägt weiter bei, dass zur Begrenzung des Verspannmomentes der Tragwagen zueinander beim Durchfahren sehr enger Gleisbögen ohne wirkende Längsdruckkraft zwischen der Kuppelstange und Teilen des Richtgelenkes ein Drehpunkt, welcher ein anfängliches kraftfreies Ausschwenken der Kuppelstange um den Freilaufwinkel "αF" bis zu einer Begrenzung ermöglicht, angeordnet ist.
  • Der besondere Vorteil der vorgeschlagenen Kuppelstange mit Richtgelenken in Eisenbahntragwageneinheiten ist, seine robuste und Eisenbahn typische Bauweise in Form von in einem Abstand "a" parallel und mindestens an den Stangenenden der Endwagen angeordneten und paarweisen Druckfederelementen mit der Zuordnung von einer oder zwei Stück Federsäulen zur Aufnahme der Zuglängskräfte und von Zugkomponenten beim Ausschwenken der Kuppelstangen.
    Dadurch wird von vornherein über die Federelemente mit ihrem beträchtlichen Abstand zueinander im Gleisbogen die Grundlage für eine hohe Richtgelenkwirkung insbesondere an den Endtragwagen geschaffen.
    Durch die Federelastizität ist für einen progressiven Anstieg der Rückstellung aus dem Richtgelenk im Gleisbogen mit kleinen Radien von 400 bis 150 m gemäß den Forderungen des internationalen Eisenbahnverbandes UIC gesorgt.
  • Die angemessene Richtgelenkleistung ist gepaart mit einer Kosten und Masse sparenden Ausführung.
    Durch die Anwendungsmöglichkeit eines Drehpunktes zwischen Kuppelstange und Richtgelenk kann unzulässig hohen Verspannmomenten der leichten Wagen in extrem engen Kurven vorgebeugt werden.
  • Die vorstehende erfinderische Lösung stellt einen Beitrag dar zur Gewährleistung einer hohen Zuverlässigkeit sowie eines stabilen und sicheren Wagenlaufes bei niedrigen Eigengewichten und extrem großen Wagenlängenparametern, insbesondere von Endtragwagen und ihren wesentlich höheren Entgleisungsbeanspruchung, gegenüber dem Mittenwagen, die über Druck - Zug - Kuppelstangen mit den nachfolgenden im höheren Maße entgleisungssicheren Mittentragwagen der Einheit verbunden sind.
    Durch die erzielte Vergrößerung der Zuladung und der Ladelänge der Wagen bei Geringhaltung der Kosten wird maßgebend auf einen wirtschaftlichen Schienentransport Einfluss genommen.
  • Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1:
    eine Draufsicht auf ein Kuppelstangenende und drei Kuppelstangenendteilen,
    Figur 2:
    eine Draufsicht, wie Figur 1, jedoch mit angeordneten 2 Stück Kuppelstangenendteilen ,
    Figur 3:
    eine Draufsicht, wie Figur 2 mit angeordnetem Drehpunkt,
    Figur 4:
    einen Längsschnitt durch eine Federsäule gemäß Figur 2,
    Figur 5:
    einen Schnitt gemäß Figur 2 als Vorderansicht des Kuppelstangenendes
    Figur 6:
    eine Draufsicht auf gekuppelte Tragwagen.
  • Die Figuren 1 bis 3 zeigen Draufsichten auf Endpartien von Kuppelstangen 4 mit der erfindungsgemäßen Ausführung der Richtgelenke und der Anordnung am Tragwagenuntergestelle des Endtragwagens 1. Letzterer befindet sich an den Enden der mehrteiligen Einheiten und besitzt als Schnittstelle zur UIC - Druck - und Zugeinrichtung an einem Ende Seitenpuffer mit einer Schraubenkupplung und am anderen Ende eine Druck - Zug - Kuppelstange mit dem Vorteil eines geringeren Gewichtes gegenüber der UIC - Schnittstelle und der Möglichkeit über die Kuppelstange eine Ladelängenanpassung vorzunehmen.
  • Die Ausführungen zeigen, dass die Kuppelstangen 4 mit ihren Richtgelenkplatten 5 an dem, dem genannten Endtragwagen 1 zugewandten Ende über maximal drei, aber mindestens zwei Kuppelstangenendteilen 7, die mindestens an der Stützlagerplatte 6 gelenkig und mindestens axial längsverschiebbar gelagert angeordnet sind, wobei der Gelenkpunkt innerhalb oder außerhalb des Dickenmaßes der Stützlagerplatte liegen kann, verfügt, wobei die Kuppelstangenendteile 7, an denen die druckseitigen Einzelfederelemente 8.1 angeordnet sind, im seitlichen äußeren Endbereich der Richtgelenkplatte 5 und der Stützlagerplatte 6 in einem Abstand "a" parallel und paarweise angeordnet sind.
    Dabei ist denkbar, dass in den gelenkigen Lagerstellen der Kuppelstangenendteile 7 in der Stützlagerplatte 6 auch vergrößerte Radialspiele vorgesehen werden.
  • Weiterhin sind die genannten druckseitigen Einzelfederelemente 8.1, insbesondere bei vertikalen Ausschlägen der Kuppelstange 4 für die Erzielung einer vergrößerten Stabilisierungsleitung unter Ausnutzung ihrer keilförmigen Deformation bei Kuppelstangenschrägstellungen ausgelegt und angeordnet. Das bedeutet zum Beispiel, dass diese druckseitigen Einzelfederelemente 8.1 größere Durchmesser, geringere Dicke, härteren Federwerkstoff und/oder eine hohe spezifische Federung besitzen können oder auch in geringerer Stückzahl hintereinander angeordnet sind.
  • Bei der Verwendung eines dritten Kuppelstangenendteiles 7 trägt dieses ausschließlich die notwendigen zugseitigen Einzelfederelemente 8.2.
    Dabei wird vorteilhaft erreicht, dass die Verspannung in engeren Kurven durch die Hebelarmverkürzung auf "a/2" gering gehalten wird, jedoch die Rückstellwirkung über den Hebelarm des vollen Abstandes "a" verbleibt auf hohem Niveau.
  • Gemäß der Figur 6 ist vorgesehen, dass bei dem, dem Mittentragwagen 2 zugewandten Kuppelstangenende und an beiden Enden der Kuppelstange 4 zwischen den Mittentragwagen 2 nur ein Kuppelstangenendteil 7 mit druck- und zugseitigen Einzelfederelementen 8.1 und 8.2 angeordnet sind. Dies wird möglich, da das große horizontale Drehmoment durch die Außermittigkeit der Druckkrafteinleitung in den Gleisbögen über nur einen Seitenpuffer im wesentlichen nur in den Endtragwagen wirkt.
    Der nachfolgende Mittentragwagen ist davon nur zum Teil beeinflusst, in Abhängigkeit von der Richtgelenkleistung des Stangenendes im Endwagen 1.
    Gegebenenfalls ist bei extrem leichten Mittentragwagen 2 die Richtgelenkleistung bis je zum ersten Mittentragwagen stufenweise zu reduzieren.
  • Gemäß den Figuren 4 und 5 ist vorgesehen, dass die äußeren Kuppelstangenendteile 7 auch noch in der Richtgelenkplatte 5 paarweise gelenkig gelagert sind.
    Damit wird eine elastische Drehbewegung und Lagerung der Kuppelstange 4 über die
  • Längsachse mit dem Drehwinkel "αDr" erreicht.
    Infolge des Ankippens der Eizelfederelemente in den paarweisen Säulen wird eine Drehrückstellbewegung der Kuppelstange erreicht, wodurch auch die Laufgüte der Tragwagen günstig beeinflusst wird.
  • Gemäß Figur 3 ist vorgesehen, dass zur Begrenzung des Verspannmomentes zwischen den Wagen beim Durchfahren sehr enger Gleisbögen ohne wirkende Längsdruckkraft "LK" zwischen dem Schaft der Kuppelstange 4 und den Teilen des Richtgelenkes ein Drehpunkt 11 angeordnet ist, welcher ein anfängliches kraftfreies Ausschwenken der Kuppelstange 4 um den Freilaufwinkel "αF" bis zur Begrenzung 12 ermöglicht. Besondere Bedeutung hat diese Lösung für die Ausführungen gemäß Figuren 2 und 3.
  • Der Vorteil des vorgeschlagenen Systems von Kuppelstangen mit einer variablen und anpassbaren Ausführung von Richtgelenken, bestehend aus bis zu drei Kuppelstangenendteilen pro Richtgelenk mit Einzelfederelementen und deren gezielten Anwendung und Anordnung innerhalb einer mehrgliedrigen Tragwageneinheit in Abhängigkeit zwischen End- und Mittelwagen. Dadurch wird ein hohes Maß an Laufsicherheit bei geringeren Totlasten und niedrigen Kosten bei der Herstellung und der Unterhaltung erzielt.
    • Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen
    • 1
    Endtragwagen
    2
    Mittentragwagen
    3
    Tragwagenuntergstell
    4
    Kuppelstange
    5
    Richtgelenkplatte
    6
    Stützlagerplatte
    7
    Kuppelstangenendteil
    8
    Einzelfederelement
    8.1
    druckseitiges Einzelfederelement
    8.2
    zugseitiges Einzelfederelement
    9
    Endscheibe
    10
    Auflage
    11
    Drehpunkt
    12
    Begrenzung
    13
    Gelenk
    αV
    - vertikaler Ausschlagwinkel
    αH
    - horizontaler Ausschlagwinkel
    αF
    - Freilaufwinkel
    αDr
    - Drehwinkel (der Kuppelstange)
    LK
    - Längskraft
    a
    - Abstandsmaß
    b
    - maximaler Drucklängshub

Claims (6)

  1. Kuppelstange mit Richtgelenken, deren Ausführung und Anordnung in einer Eisenbahntragwageneinheit Verwendung finden, bestehend aus in leichter und wirtschaftlicher Bauweise hergestellten End- und Mittentragwagen (1) und (2) oder nur aus Endtragwagen (1), bei der zur Erzielung einer axialen Federung und Dämpfung Federelemente (8.1) und (8.2) verwendet werden, die über Kuppelstangenendteile (7) an den Endplatten der Kuppelstange (4) und Stützlagerplatten (6) mit den Tragwagenuntergestellen (3) verbunden sind.
    dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppelstange (4) mit ihren Richtgelenkplatten (5) an dem dem Endtragwagen (1) zugewandten Ende über mindestens zwei, maximal drei Stück Kuppelstangenendteilen (7), die mindestens an der Stützlagerplatte (6) gelenkig gelagert und mindestens axial längs verschiebbar angeordnet ist verfügt,
    und dass die Kuppelstangenendteile (7), an denen die druckseitigen Einzelfederelemente (8.1) angeordnet sind, im seitlichen äußeren Endbereich der Richtgelenkplatte (5) und der Stützlagerplatte (6) in einem Abstand "a" parallel und paarweise angeordnet sind,
    und dass die genannten druckseitigen Einzelfederelemente (8.1), insbesondere bei vertikalen Ausschlägen der Kuppelstange (4) für die Erzielung einer vergrößerten Stabilisierungsleistung unter Ausnutzung ihrer keilförmigen Deformation bei Kuppelstangenschrägstellungen ausgelegt und angeordnet sind,
    und dass bei der Verwendung eines dritten Kuppelstangenendteiles (7) dieses ausschließlich die notwendigen zugseitigen Einzelfederelemente (8.2) trägt,
    und dass bei dem, dem Mittentragwagen (2) zugwandten Kuppelstangenende und an beiden Enden der Kuppelstangen (4) zwischen den Mittentragwagen (2) nur ein Kuppelstangenendteil (7) mit druck- und zugseitigen Einzelfederelementen (8.1, 8.2) vorgesehen ist.
  2. Kuppelstange mit Richtgelenk nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die äußeren Kuppelstangenendteile (7) auch in der Richtgelenkplatte (5) paarweise gelenkig gelagert, zur Ermöglichung einer elastischen Drehbewegung der Kuppelstange (4) über die Längsachse mit dem Drehwinkel "αDr" und einer Drehrückstellbewegung aus dem Ankippen der paarweisen Säulen von Einzelfederelementen (8) heraus, ausgeführt sind,
    und dass Auflagen (10) im Tragwagenuntergestell (3) angeordnet sind.
  3. Kuppelstange mit Richtgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass zur Begrenzung des Verspannmomentes der Tragwagen zueinander beim Durchfahren sehr enger Gleisbögen ohne wirkende Längsdruckkraft "LK" zwischen der Kuppelstange (4) und Teilen des Richtgelenkes ein Drehpunkt (11), welcher ein anfängliches kraftfreies Ausschwenken der Kuppelstange (4) um den Freilaufwinkel "αF" bis zur Begrenzung (12) ermöglicht, angeordnet ist.
  4. Kuppelstange mit Richtgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    daduch gekennzeichnet, dass bei der Ausführung des Kuppelstangenanschlusses über 3 Stück Kuppelstangenendteile das Maß "b" zwischen der Richtgelenkplatte (5) und der Stützlagerplatte (6) im Bereich der die zugseitigen Einzelfederelemente (8.2) tragenden Kuppelstangenendteile (7) so gering wie möglich ausgeführt ist.
  5. Kuppelstange mit Richtgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die druckseitigen Einzelfederelemente (8.1) zur Erzielung einer hohen Stabilisierungsleistung mit
    - vergrößertem Federscheibendurchmesser und/oder
    - erhöhter Werkstoffhärte und/oder
    - einer hohen Gesamtfederkonstante
    ausgeführt sind
  6. Kuppelstange mit Richtgelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche
    dadurch gekennzeichnet, dass an dem, dem Mittentragwagen (2) zugewandten Kuppelstangenende, mindestens jedoch an den beiden Enden der Kuppelstangen (4) zwischen dem folgenden Mittentragwagen (2) druckseitige Einzelfederelemente (8.1) mit insgesamt nur einem Kuppelstangenendteil (7) in der gleichen Ausführung, wie sie am Kuppelstangenende zum Endtragwagen (1) hin ausgeführt und kraftseitig gelagert sind, Anwendung finden.
EP03021793A 2002-10-11 2003-09-26 Kuppelstange mit Richtgelenken in Eisenbahntragwageneinheiten Expired - Lifetime EP1407954B1 (de)

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