EP1407954B1 - Barre d'accouplement avec articulations dans des unités de wagons porteurs ferroviaires - Google Patents

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EP1407954B1
EP1407954B1 EP03021793A EP03021793A EP1407954B1 EP 1407954 B1 EP1407954 B1 EP 1407954B1 EP 03021793 A EP03021793 A EP 03021793A EP 03021793 A EP03021793 A EP 03021793A EP 1407954 B1 EP1407954 B1 EP 1407954B1
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EP
European Patent Office
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coupling rod
spring elements
coupling
rod end
elevating link
Prior art date
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Manfred Bartel
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/24—Linkages between draw-bar and framework
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle

Definitions

  • the invention relates to coupling rods with straightening joints, their execution and arrangement in a railway wagon unit with end and center car according to the preamble of claim 1.
  • Coupling bars with straightening joints in railroad wagon units which have Endtragwagen, which are equipped at the free end of the unit with a UIC - pulling and pushing device and have at the opposite end to the center trolley towards a push - pull - coupling rod are known and have already been proposed.
  • the proposed solution according to DE reference 102 46 428.6 includes a simplified articulated joint for coupling rods of multi-unit railway wagon units with spring plate damping elements and Kuppelstangenendzug kind, wherein pressure-side spring plate damping elements clamped between the end surfaces of the coupling rod and the support bearing plates of the directional joint within a support cage, at the outer edges itself Support and tilting points are located, which have such a distance from the contact surface of the support bearing plate that they come when swinging the coupling rod in the vertical and / or horizontal direction and the simultaneous action of initial longitudinal compressive forces as a power transmission point between the coupling rod and support bearing plate to the plant.
  • auxiliary compression springs in the lateral end portions of the directional joint plates selb ⁇ can be used in the normal load range only to a small extent to take over pressure forces, which still makes the use of a strong and expensive pressure-side spring element required.
  • An optimal and consistent as possible and balanced utilization of the damping elements between the auxiliary pressure spring and main compression spring elements is not given.
  • the object of the invention is to provide a coupling rod with directional joints, which avoids the disadvantages of the known solutions and the use of railway typical components of proven and robust pressure - train - devices the directional joint effect in lightweight end and center trolley of railroad wagon units with standardized car dimensions and low intrinsic masses, the requirement of running safety under the effect of longitudinal compressive forces reliably to ensure at low maintenance of manufacturing and entertainment costs.
  • the outer coupling rod end parts are also articulated in pairs in the articulated joint plate, in order to enable an elastic rotational movement of the coupling rod over the longitudinal axis with the rotation angle " ⁇ Dr " and a rotational restoring movement from the tilting of the paired columns of individual spring elements. and that pads are arranged in the caravan base.
  • the particular advantage of the proposed coupling rod with straightening joints in railway wagon units is its robust and typical railway construction in the form of at a distance "a" parallel and at least arranged at the rod ends of the end car and paired compression spring elements with the assignment of one or two spring columns for receiving the tensile forces and tensile components when swinging the coupling rods.
  • a distance "a" parallel and at least arranged at the rod ends of the end car and paired compression spring elements with the assignment of one or two spring columns for receiving the tensile forces and tensile components when swinging the coupling rods.
  • the proper articulated joint performance is matched with a cost and mass saving design.
  • the application of a pivot point between the coupling rod and the directional joint can prevent unacceptably high tensioning moments of the light car in extremely tight bends.
  • the above inventive solution contributes to ensuring a high reliability and a stable and safe carriage running at low dead weights and extremely large Wagenbornparametern, especially Endtragwagen and their much higher derailment stress, compared to the center car, the pressure-train - coupling rods with the following to a greater extent derailment-proof center trolley of the unit are connected.
  • the increase in payload and loading length of the wagons, while keeping the costs low, has a decisive influence on the economic rail transport.
  • FIGS. 1 to 3 The latter is located at the ends of the multipart units and has as an interface to the UIC - pressure and traction device at one end side buffer with a screw coupling and At the other end, a push - pull coupling rod with the advantage of a lower weight compared to the UIC interface and the possibility of adjusting the length of the coupling via the coupling rod.
  • the embodiments show that the coupling rods 4 are arranged with their directional hinge plates 5 at the said Endtragwagen 1 end over a maximum of three, but at least two Kuppelstangenendieri 7, at least on the support bearing plate 6 articulated and at least axially longitudinally displaceable, wherein the hinge point within or may be outside the thickness of the support bearing plate has, wherein the Kuppelstangenendmaschine 7, where the pressure-side single spring elements are arranged 8.1, in the lateral outer end portion of the directional joint plate 5 and the support bearing plate 6 at a distance "a" are arranged in parallel and in pairs. It is conceivable that in the articulated bearing points of the Kuppelstangenendmaschine 7 are provided in the support bearing plate 6 and enlarged radial play.
  • the said pressure-side individual spring elements 8.1 in particular designed and arranged for vertical deflections of the coupling rod 4 for achieving an increased stabilization line by utilizing its wedge-shaped deformation Kuppelstangenschräg einen.
  • these pressure-side individual spring elements 8.1 can have larger diameters, smaller thickness, harder spring material and / or a high specific suspension or are arranged one behind the other in lesser quantities.
  • the outer Kuppelstangenendmaschine 7 are also articulated in pairs in the directional joint plate 5 pairs. This is an elastic rotational movement and storage of the coupling rod 4 on the

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Springs (AREA)
  • Pivots And Pivotal Connections (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)

Claims (6)

  1. Barre d'accouplement avec articulations d'alignement dont la réalisation et l'agencement sont utilisés dans une unité de wagon porteur ferroviaire, constituée de wagons porteurs de bout et centraux (1) et (2) ou seulement de wagons porteurs de bout (1), dans laquelle, pour obtenir une suspension axiale et un amortissement axial, on utilise des éléments de ressort (8.1) et (8.2), qui sont connectés par le biais de pièces d'extrémité de barre d'accouplement (7) sur les plaques d'extrémité de la barre d'accouplement (4) et les plaques de palier d'appui (6) aux châssis des wagons porteurs (3),
    caractérisée en ce que
    la barre d'accouplement (4) avec ses plaques d'articulations d'alignement (5) à l'extrémité tournée vers le wagon porteur de bout (1), dispose d'au moins deux, et au maximum de trois pièces d'extrémité de barre d'accouplement (7) qui sont montées de manière articulée au moins sur la plaque de palier d'appui (6) et qui sont disposées au moins de manière déplaçable axialement,
    et en ce que les parties d'extrémité de barre d'accouplement (7) sur lesquelles sont disposés les éléments de ressort individuels (8.1) du côté pression, sont disposées dans la région d'extrémité extérieure latérale de la plaque d'articulation d'alignement (5) et de la plaque de palier d'appui (6) à une distance "a" parallèlement et par paires,
    et en ce que lesdits éléments de ressort individuels (8.1) du côté pression, en particulier en cas de déviations verticales de la barre d'accouplement (4), sont conçus et disposés pour obtenir une performance de stabilisation accrue en utilisant leur déformation cunéiforme dans le cas de positions en biais de la barre d'accouplement, et en ce que lors de l'utilisation d'une troisième pièce d'extrémité de barre d'accouplement (7), celle-ci porte exclusivement les éléments de suspension individuels nécessaires (8.2) du côté traction,
    et en ce que dans le cas de l'extrémité de la barre d'accouplement tournée vers le wagon porteur central (2) et aux deux extrémités des barres d'accouplement (4) entre les wagons porteurs centraux (2), il n'est prévu qu'une seule pièce d'extrémité de barre d'accouplement (7) avec des éléments de ressort individuels (8.1, 8.2) du côté pression et du côté traction.
  2. Barre d'accouplement avec articulation d'alignement selon la revendication 1,
    caractérisée en ce que les pièces d'extrémité de barre d'accouplement extérieures (7) sont montées de manière articulée par paire également dans la plaque d'articulation d'alignement (5), et sont réalisées pour permettre un mouvement de rotation élastique de la barre d'accouplement (4) sur l'axe longitudinal avec un angle de rotation "αDr" et un mouvement de rappel de rotation hors du basculement des colonnes appariées d'éléments de ressort individuels (8),
    et en ce que des appuis (10) sont disposés dans le châssis (3) des wagons porteurs.
  3. Barre d'accouplement avec articulation d'alignement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que pour limiter le couple de serrage des wagons porteurs l'un par rapport à l'autre lors du passage sur des voies en courbes très serrées sans force de pression longitudinale active "LK" entre la barre d'accouplement (4) et des pièces de l'articulation d'alignement, un pivot (11) est prévu, lequel permet un pivotement initial sans force de la barre d'accouplement (4) autour de l'angle de roue libre "αF" jusqu'à la limite (12).
  4. Barre d'accouplement avec articulation d'alignement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que dans le cas de la réalisation de la connexion à barre d'accouplement avec trois pièces d'extrémité de barre d'accouplement, la dimension "b" entre la plaque d'articulation d'alignement (5) et la plaque de palier d'appui (6) dans la région des pièces d'extrémité de barre d'accouplement (7) portant les éléments de ressort individuels (8.2) du côté traction est réalisée aussi petite que possible.
  5. Barre d'accouplement avec articulation d'alignement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les éléments de ressort individuels (8.1) du côté pression sont réalisés pour obtenir une performance de stabilisation élevée avec :
    - un diamètre de plateau de ressort accru et/ou
    - une dureté de matériau accrue et/ou
    - une constante de ressort totale accrue.
  6. Barre d'accouplement avec articulation d'alignement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que sur l'extrémité de barre d'accouplement tournée vers le wagon porteur central (2), mais au moins sur les deux extrémités des barres d'accouplement (4) entre le wagon porteur central suivant (2), des éléments de ressort individuels (8.1) du côté pression sont utilisés avec au total seulement une partie d'extrémité de barre d'accouplement (7) de même réalisation, telle qu'elles sont réalisées et montées côté force sur l'extrémité de barre d'accouplement vers le wagon porteur de bout (1).
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