DE876249C - Achssteuerung fuer vorzugsweise zweiachsige Schienenfahrzeuge, deren Radsaetze durchdie Spurkranzfuehrungskraefte bogensenkrecht gesteuert werden - Google Patents

Description

• Achssteuerung für vorzugsweise zweiachsige Schienenfahrzeuge, deren Radsätze durch die Spurkranzführungskräfte bogensenkrecht gesteuert werden Die sogenannte freie Lenkachse (Vereinslenkachse) hat vor allem bei alleinfahrenden Fahrzeugen Nachteile, die sich besonders bei schneller Fahrt in der Geraden durch Laufunruhe auswirken.
• Man hat daher auch Lenkachsenkonstruktionen entwickelt, bei denen die Verstellbewegung der führenden Achsen auf die folgenden Achsen durch mechanische Verbindungen übertragen wurden, um so beim Kurvenlauf möglichst tangential zur Krümmung laufende Räder zu gewährleisten. Diese Konstruktionen waren jedoch wieder beim Lauf in der Geraden recht labil und befriedigten nicht.
• Wesentlich bessere Laufeigenschaften ergaben sich bei der Verwendung vollkommen fester Achsen, die genau parallel eingestellt werden. Diese laufen sehr ruhig in der Geraden, zwängen jedoch beim Lauf in starken Krümmungen besonders bei nicht ganz einwandfreiem Oberbau. Außerdem ist nach den technischen Vereinbarungen der Achsstand an Fahrzeugen mit festen Achsen für den Lauf durch Krümmungen mit i8o m Halbmesser vorläufig noch auf maximal 4.5 m beschränkt. Dadurch und durch die bei solchen Fahrzeugen meist großen Überhänge wird wiederum die Laufruhe der Fahrzeuge ungünstig beeinflußt.
• Gesteuerte Achsen, z. B. durch mitlaufende Steuerräder zwischen den zwei Lauf- bzw. Treibachsen zweiachsiger Fahrzeuge, wie sie in letzter Zeit bei Straßenbahnen mit Erfolg verwendet werden, haben den Nachteil, daß eine komplette dritte Achse nötig wird, wodurch notgedrungen die Treibachsen etwas entlastet -werden_, Was beim Leichtbau sehr. ins Gewichtfallen kann: Wegen des Fehlens jeder gleitenden Reibung, z. B. in den Achslagerführungen,.und. der. Möglichkeit, ohne-Rücksicht auf Betriebsverschleißdie -Achsen ständig genau parallel führen zu können, haben sich bei Drehgestellkonstruktionen die in lotrechten Ebenen schwirr genden sogenannten Lenker gut bewährt, in deren Enden die Achsen gelagert sind.
• Es ergab sich daher, bei der Suche nach Konstruktionen auch für zweiachsige -Fahrzeuge die folgenden Bedingungen zu erfüllen: i. Der Achsstand soll über 4,5 m, z. B. auf 6 bis i2 m und mehr, verlängert werden können, ohne daß die Vorteile der genau parallel geführten . Achsen beim Lauf in der Geraden preisgegeben werden.
• z. Beim Überschreiten des Spurkranzdruckes und Anlaufwinkels soll sich eine gewisse Nachgiebigkeit verbunden mit einem Einsteuern beider. Achsen -in -die Kurve erreichen lassen, damit Anlaufwinkel und Spurkranzabnutzung klein gehalten werden. , , 3. Die Vorteile der lenkergeführten Achsen sollen, soweit möglich, erhalten bleiben. - - - ' -Die Erfindung geht bei der Lösung der beiden ersten Punkte der Aufgabe von einer bekannten Achssteuerung für Schienenfahrzeuge vorzugsweise zweiachsiger Bauart aus, deren Radsätze durch die Spurkranzführungskräfte bogensenkrecht gesteuert werden. Die Erfindung löst- den genannten Teil der Aufgabe im wesentlichen dadurch, daß die. Radsätze in waagerecht schwenkbaren Lenkgestängen geführt sind, die unter der- Einwirkung-von .vorgespannten Rückstellfedern stehen, die erst nach Überschreiten eines bestimmten, auf sie wirkenden Spurkranzdruckes ansprechen. Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung sollen die Lenkgestänge sämtlicher Achsen eines Fahrzeuges so. miteinander verbunden werden, daß der Drehpunkt des waagerecht schwenkbaren Lenkgestänges außerhalb eines dieses Gestänge starr verbindenden -Querholms angeordnet ist.
• Die Zeichnung veranschaulicht zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung.
• Abb. i und 2 zeigen ein Grund- und Seitenrißschema einer Ausführungsform der Achssteuerung beim Lauf im geraden Gleis; Abb. 3 zeigt die gleiche Anordnung beim Lauf im Gleisbogen; Abb. q. zeigt die Federanordnung von Abb. 3 in größerem Maßstab; Abb. 5 und 6 zeigen ein anderes Ausführungsbeispiel der Achssteuerung mit hydraulischer Übertragung der Verstellkräfte von einer Achse auf die andere. -Die Achsen (richtiger Radsätze) werden bei sämtlichen Beispielen durch die Achslenker a geführt, die ihrerseits auf Querholmen b in Gummimetallbüchsen befestigt sind. Die den- Querhölm b verbindenden Längsholme d bilden zusammen mit den Achslenkern a das sogenännte Lenkgestänge a, b, d, das im Querholm b in einem Drehzapfen c' in der- Horizontalen drehbar gelagert ist. Das Lenkgestänge a, b, d wird mittels der Längsholme d durch die beiden- Federn f i und f 2 irr geraden Gleis in einer zur Gleismitte genau symmetrischen Lage gehalten. Die Federn f 1 und f 2 stehen unter einer starken, genau errechneten Vorspannung, so däß die Achsen bei normalem Lauf in der Geraden einwandfrei parallel zum .Gleis.geführt bleiben.- Sie können in ihrer Wirkung-zum Schutze gegen kurze Anlaufstöße noch durch grob wirkende Dämpfer g unterstützt werden.
• -Läuft die Achse nun in eine Krümmung, so wirkt die Radreifenreibung bzw. der Spurkranzdruck über das Lenkgestänge a, b, d der Federkraft f 1 bzw. f 2 entgegen; solange er bei kleinem Anlaufwinkel klein bleibt, wird sich an der Parallelführung der Achsen nichts ändern. Überschreitet er ein gewisses Maß, so wird, wie gezeichnet, die z. B. auf Druck beanspruchte Feder f 2 nachgeben, während die Feder f i in ihrer vorgespannten Stellung gehalten bleibt. Die Achse wird also in die Krümmungsrichtung einschwenken, der Anlaufwinkel wird verkleinert und die Führung des Rades in der Krümmung verbessert.
• Um den Anlaufwinkel beider Achsen gleichzuhalten, sind die Lenkgestänge a, b, d beider Achsen verbunden, so daß einem Winkelausschlag der führenden Achse ein gleicher entgegengesetzter Ausschlag der folgenden Achse, entsprechen muß.
• Bei größeren Fahrzeugachsständen kann eine Anordnung mit den Lenkgestängen tt, b, d entsprechend Abb. i und 2 unnötige Gewichte sowie zum Klappern neigende Bauteile mit sich bringen. In diesem Falle kann die Verbindung beider Achsen miteinander auch über elektrische oder hydraulische Elemente erfolgen. Abb. 5 und 6 zeigen das Schema einer Anordnung mit hydraulischer Verbindung, wobei die von der ersten gesteuerten Achse eingeleitete Einschwenkbewegung um den Drehzapfen c über das Lenkgestänge a, b, d auf mit Öl gefüllte Zylinder h übertragen wird, so daß das Drucköl von h über die Rohr- oder Schlauchleitung r auf den zweiten Kolben der anderen Radsatzstenerung h' geleitet wird und damit zwangsläufig den zweiten Radsatz um einen entsprechenden Winkel einsteuert.
• Die Rückstellfedern f l- bzw. f 2 können in diesem Falle z. B. auch zwischen den- Achslenkern a angeordnet werden.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: x. Achssteuerung für vorzugsweise zweiachsige Schienenfahrzeuge, deren Radsätze durch die Spurkranzführungskräfte bogensenkrecht gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß. die Radsätze in waagerecht schwenkbaren Lenkgestängen (a, b; d) geführt sind, die unter der Einwirkung von vorgespannten, erst nach -Überschreiten eines bestimmten Spurkranzdruckes ansprechenden Rückstellfedern (f 1, f l) stehen.
2. 2. Achssteuerung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (c) des waagerecht schwenkbaren Lenkgestänges (a, b, d) außerhalb eines dieses Gestänge starr verbindenden Querholms (b) angeordnet ist.
3. 3. Achssteuerung nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugekehrten Enden der Lenkgestänge (a, b, d) beider Radsätze gelenkig miteinander verbunden sind (Abb. i bis q.). q.. Achssteuerung nach den Ansprüchen i und a, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Lenkgestänge (a, b, d) statt direkt mechanisch mittelbar mechanisch über Übertragungsgestänge oder auch hydraulisch (Abb. 5 und 6) oder elektrisch erfolgt. 5. Achssteuerung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfedern (f1, fz) in ihrer Wirkung durch bekannte Dämpfer (g) gedämpft werden. 6. Achssteuerung nach den Ansprüchen i und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf das Lenkgestänge (a, b, d) wirkenden Rückstellfedern (f1, f2) mit Hubbegrenzung ausgestattet sind, so daß die bei der Kurvenfahrt nicht beaufschlagte Feder (z. B. f 1 in Abb. q.) nicht auf das Gestänge wirkt. 7. Achssteuerung nach Anspruch i für in lotrecht schwenkbaren Lenkern gelagerte Radsätze, dadurch gekennzeichnet, daß die Achslenker (a) Teile des Lenkgestänges (a, b, d) sind, wobei die Tragfedern der Radsätze die Ausschläge des Lenkgestänges unter dem Wagenkasten in sich aufnehmen, so daß gleitende Abstützelemente vermieden werden. Angezogene Druckschriften Lueger: Lexikon der gesamten Technik, zweite, vollständig neubearbeitete Aufl., Bd. 6, S. 140/14i, Fig. 6.