FR2609677A1 - Vehicule ferroviaire a quatre essieux orientes par rapport a la caisse - Google Patents
Vehicule ferroviaire a quatre essieux orientes par rapport a la caisse Download PDFInfo
- Publication number
- FR2609677A1 FR2609677A1 FR8700479A FR8700479A FR2609677A1 FR 2609677 A1 FR2609677 A1 FR 2609677A1 FR 8700479 A FR8700479 A FR 8700479A FR 8700479 A FR8700479 A FR 8700479A FR 2609677 A1 FR2609677 A1 FR 2609677A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- railway vehicle
- axles
- vehicle according
- fixed
- axle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body
Abstract
L'INVENTION CONCERNE UN VEHICULE FERROVIAIRE COMPORTANT DEUX ENSEMBLES 11, 12 DE DEUX ESSIEUX ORIENTABLES. LES DEUX ESSIEUX 2 SONT RELIES ENTRE EUX PAR UNE BARRE DE LIAISON 4 ARTICULEE EN SON MILIEU SUR LE CHASSIS, CHAQUE ESSIEU COMPORTE UNE BARRE D'ARTICULATION 5, 6 DONT UNE PREMIERE EXTREMITE EST FIXEE ORTHOGONALEMENT SUR LE MILIEU DE L'ESSIEU, UNE PREMIERE BARRE D'ARTICULATION 5 ETANT FIXEE A SA DEUXIEME EXTREMITE A ARTICULATION SUR LA DEUXIEME BARRE D'ARTICULATION 6 ET LADITE DEUXIEME BARRE COMPORTANT UN PROLONGEMENT AU-DELA DUDIT POINT D'ARTICULATION 10, L'EXTREMITE LIBRE DE CE PROLONGEMENT ETANT FIXEE A ARTICULATION SUR LE CHASSIS 1. L'INVENTION PERMET D'OBTENIR UN VEHICULE A ESSIEUX RADIAUX DONT LA CHARGE EST REPARTIE SUR LES QUATRE ESSIEUX.
Description
Véhicule ferroviaire à quatre essieux orientés par rap-
port à la caisse.
La présente invention concerne un véhicule ferro-
viaire qui comporte deux ensembles orientés par rapport à la caisse et comprenant chacun deux essieux. On connait en particulier des wagons de chemin de fer qui comportent deux bogies comprenant deux essieux et
orientés par rapport à la caisse autour d'un pivot cen-
tral. Ces véhicules ferroviaires de type connu présentent l'inconvénient que l'on ne peut assurer un guidage radial
des différents essieux et surtout que la charge du véhi-
cule est appliquée sur le centre de chacun des bogies. Il en résulte que la charge est en fait concentrée sur deux points et avec un porte-à-faux entre le point central et les extrémités du bogie puisque la charge est reportée
du point central du bogie jusqu'aux essieux.
On connaît également des véhicules ferroviaires qui comportent deux essieux radiaux, c'est-à-dire des essieux guidés radialement dans les courbes; ces deux essieux
sont disposés aux extrémités du wagons et le guidage ra-
dial présente l'avantage d'éliminer les crissements dans
les courbes, et l'usure ondulatoire des rails.
L'utilisation d'essieux radiaux disposés en bout des véhicules ferroviaires permet également de charger directement les essieux et non de manière centrale, comme dans le cas d'un bogie. La charge est alors répartie sans porte-à-faux. Toutefois, pour des véhicules de poids élevé, il est impératif d'augmenter le nombre de roues pour rester en deça de la charge limite tolérée par les infrastructures.
Le véhicule selon l'invention est notamment remar-
quable en ce que, dans chacun des ensembles de deux es-
sieux, ces derniers sont reliés entre eux par une barre de liaison horizontale articulée en son milieu sur un premier axe vertical fixe médian de la caisse et fixée à chacune de ses extrémités à articulation sur le milieu de l'essieu correspondant; chaque essieu comporte une barre d'articulation horizontale dont une première extrémité est fixée à angle droit sur le milieu dudit essieu, une première barre d'articulation étant fixée à la deuxième extrémité à articulation sur une deuxième barre d'articulation en un point d'articulation équidistant des
deux essieux, et ladite deuxième barre comporte un pro-
longement au-delà dudit point d'articulation, l'extrémité libre dudit prolongement étant fixée à articulation sur
un deuxième axe vertical fixe médian de la caisse dis-
tincte du premier axe vertical fixe de rotation précité.
Cette disposition permet d'articuler les deux es-
sieux de chaque ensemble de manière à ce qu'ils soient guidés radialement l'un et l'autre, ce qui n'était
évidemment pas possible dans un bogie.
Pour obtenir un guidage radial de- chaque essieu, la
distance (a) séparant les premiers axes verticaux de ro-
tation des deux barres de liaison, la longueur (n) de prolongement de la deuxième barre d'articulation et la demi-distance (b) entre les deux essieux d'un même en- semble en position de ligne droite, vérifient approximativement la relation n = 2b2 Selon un premier mode de réalisation de l'invention, la longueur de la barre de liaison de chaque ensemble est légèrement variable de manière à diminuer dans les courbes. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, la longueur des barres d'articulation est légèrement variable de manière à augmenter dans les courbes. Compte tenu du fait que même pour les rayons de courbure les plus faibles, la variation de longueur de la barre de liaison ou des barres d'articulation est très faible en valeur relative, cette variation de longueur
peut être réalisée au moyen de blocs élastiques.
Dans la présente description, le terme essieux est
pris dans son sens le plus large, c'est-à-dire qu'il peut désigner un essieu-axa supportant les deux roues qui sont disposées de part et d'autre du véhicule ferroviaire, ou, en fait, une traverse portant à ses extrémités les deux roues et disposée dans un plan supérieur à l'axe de ses dernières. Toute autre solution pour relier les roues est envisageable. L'utilisation de telles traverses permet de
diminuer la distance entre le bas de la caisse du véhi-
cule et de remonter les points d'appui de la caisse du véhicule. Avantageusement, la charge du véhicule est appliquée sur chacun des essieux en deux points proches des roues,
ce qui d'une part, diminue le porte à faux de la suspen-
sion, et d'autre part, permet d'obtenir quatre points d'appui pour chaque ensemble de deux essieux. Grâce à cette disposition, on peut supporter des wagons de poids
importants, la charge par essieu étant par exemple seule-
ment de 22,5 tonnes. Par ailleurs l'invention permet de
charger directement les essieux.
D'autres caractéristiques et avantages de
l'invention ressortiront de la description qui suit,
ainsi que des dessins ci-annexés sur lesquels:
- la fig.l représente schématiquement en vue de des-
sus un véhicule ferroviaire selon l'invention dont la partie centrale n'a pas été représentée, - la fig.2 correspond à la figure 1 mais lorsque le véhicule se trouve dans une courbe, la courbure de cette
dernière ayant été fortement exagérée pour mieux expli-
quer l'invention,
- la Fig.3 est une vue de détail de la figure 2.
Sur les figures 1 et 2 on voit représenté de manière schématique un véhicule ferroviaire selon l'invention dont la partie centrale n'a pas été représentée et qui comporte une caisse 1 supportée par deux ensembles 11 et 12, comportant chacun deux essieux 2 portant des roues 3. Chaque essieu peut être un essieu-axe solidaire des
roues 3, mais il peut s'agir également de traverses dis-
posées au-dessus du plan de l'axe des roues 3 et portant ces dernières. Il pourra s'agir de roues indépendantes ou les traverses peuvent être fixées sur des essieux montés constitués en une seule pièce avec les roues 3. Chaque
ensemble 11 et 12 est disposé au voisinage d'une extré-
mité de la caisse 1.
Conformément à l'invention, pour chaque ensemble 11 ou 12, les deux essieux 2 sont reliés par une barre de liaison horizontale 4 dont les extrémités sont montées à
articulation en 7 sur les milieux des essieux ou tra-
verses 2 et qui est montée à articulation autour d'un premier axe vertical 8 solidaire de la caisse et disposée
dans le plan médian longitudinal 13 de ce dernier.
Par ailleurs, chaque essieu 2 comporte une barre de liaison qui est fixée sur ce dernier orthogonalement en son milieu 7. La première barre 5 a son autre extrémité fixée à articulation sur la deuxième barre 6 en un point
d'articulation 10. La deuxième barre 6 comporte un pro-
longement 14 au-delà du point 10 d'articulation avec la première barre 5 et l'extrémité libre de ce prolongement 14 est fixée à articulation autour d'un deuxième axe fixe vertical 9 solidaire de la caisse l1; ce deuxième axe fixe est également disposé dans le plan médian longitudinal
13.
Lorsque le véhicule ferroviaire selon l'invention se trouve dans une ligne droite, comme représenté figure 1, l'axe d'articulation 10 des deux barres d'articulation et 6 est confondu avec le premier axe d'articulation 8 et la barre de liaison 4 et les barres d'articulation 5 et 6 sont alignées. Lorsque le véhicule ferroviaire selon l'invention se trouve dans une courbe, comme représenté sur la figure 2, la barre de liaison 4 et les deux barres d'articulation 5 et 6 ne sont plus confondues et le point d'articulation 10 des deux barres d'articulation 5 et 6
se trouve déporté vers l'extérieur de la courbe.
Le deuxième axe fixe vertical 9 peut se trouver vers l'extrémité du wagon par rapport au premier axe vertical de rotation 8 comme cela est le cas dans l'exemple de réalisation représentée; selon une variante, ce deuxième axe vertical fixe de rotation peut se trouver à l'intérieur, c'est-à-dire vers le centre du véhicule par rapport au premier axe vertical fixe. En d'autres termes,; dans le premier mode de réalisation, les deux seconds axes verticaux sont à l'extérieur des deux premiers axes verticaux et dans le deuxième mode de réalisation ils
sont à l'intérieur.
Conformément à l'invention, pour obtenir un guidage axial de chacun des essieux 2, chaque ensemble 11 et 12 est conçu de telle manière que la distance (a) séparant les deux premiers axes fixes 8 des deux ensembles, la distance (b) en alignement droit entre le centre 7 d'un
essieu et le premier axe fixe d'articulation 8 et la lon-
gueur (n) du prolongement 14, c'est à dire la distance entre le deuxième axe vertical fixe 9 et le point
d'articulation 10 des deux barres de liaison 5 et 6, vé-
rifient au moins de manière approximative la relation 2b2 suivante: n = 2b2 a - 2b Comme on peut le voir sur les figures 2 et 3, dans lesquelles la courbure du rail a été fortement exagérée afin que l'on puisse bien distinguer la barre de liaison et les deux barres d'articulation, du fait que le point d'articulation 10 s'éloigne du premier axe vertical 8, le triangle plat constitué par la barre de liaison 4 et les barres d'articulation 5 et 6 s'ouvre et il en résulte une variation de longueur de la barre de liaison 4 ou des barres d'articulation 5 et 6. Cette variation de longueur
est très faible; ainsi par exemple pour un rayon de cour-
bure minimal de 30 mètres une distance entre ensemble d'essieux (a) égale à 10 mètres, une demi distance entre essieux d'un même ensemble (2) égale à 1 mètre et une longueur de prolongement (b) égale à 0,25 mètre, la variation maximale de la longueur des barres d'articulation 5 et 6 est de 6.10'4 m et on assure la radialité des deux
essieux & 6.10-3 degré près.
Pour absorber cette variation de longueur, on peut utiliser des blocs élastiques pour raccorder les bras d'articulation aux essieux o les deux extrémités du bras
de liaison aux essieux.
Pour mieux répartir la charge du véhicule sur les quatre essieux porteurs, la charge s'effectue sur chacun des essieux en deux points situés à proximité des roues, de telle sorte que pour chaque ensemble on dispose de quatre points d'appui qui ne sont pas disposés dans le plan médian longitudinal 13 comme dans le cas d'un bogie mais sur les côtés du véhicule ce qui supprime les inconvénients dûs au porte-à-faux. Le premier axe fixe vertical de rotation 8 ne supporte alors aucune charge et il ne réalise que le guidage de chaque ensemble sans aucun effort vertical; ceci est également valable pour le deuxième axe vertical de
rotation 9.
La liaison entre la caisse 1 et les quatre essieux 2 est réalisée avec des dispositifs de suspension comportant une faible possibilité de glissement; on peut par exemple
utiliser des glissoirs de type connu.
Selon une variante de réalisation, la charge du véhicule ferroviaire est appliquée sur chaque essieu en deux points proches des roues par l'intermédiaire de
ressorts de torsion.
L'invention permet donc de mieux répartir la charge et également d'éliminer les poutres qui transmettent la charge du centre du bogie aux essieux dans le cas d'un bogie; ceci simplifie la réalisation des ensembles par rapport au bogie et il en résulte un allègement de la
structure de ces ensembles.
Par rapport aux véhicules comportant deux essieux radiaux tels que décrits plus haut, l'invention permet
pratiquement de doubler la charge du véhicule en mainte-
nant une charge à l'essieu constante; ainsi par exemple, si l'on admet une charge de 22,5 tonnes par essieu, il est possible de réaliser des véhicules ferroviaires de
poids important.
Un autre avantage de l'invention réside dans la di-
minution du taux de déchargement dans les rachats de dé-
vers; c'est-à-dire que dans les entrées de courbes avec dévers, aucune roue n'est déchargée du fait que les deux
essieux sont indépendants.
Claims (10)
1. Véhiculé ferroviaire comportant deux ensembles (11,12) de deux essieux (2) orientables par rapport aux châssis (1), caractérisé en ce que, dans cha-' cun desdits ensembles: - les deux essieux (2) sont reliés entre eux par une barre de liaison (4) horizontale articulée en son milieu sur un premier axe vertical fixe (8) médian
du châssis et fixée à articulation à chacune de ses ex-
trémités sur le milieu-(7) de l'essieu (2).
- chaque essieu (2) comporte une barre
d'articulation (5,6) horizontale dont une première extré-
mité est fixée orthogonalement sur le milieu (7) de
l'essieu, une première barre d'articulation (5) étant fi-
xée à sa deuxième extrémité à articulation sur la deuxiè-
me barre d'articulation (6) en un point d'articulation (10) équidistant des deux essieux (2) et ladite deuxième barre d'articulation (6) comporte un prolongement (14) au-delà dudit point d'articulation 11Q),-l'extrémité libre dudit prolongement étant fixée à articulation sur un deuxième
axe vertical (9) médian du châssis (1).
2 . Véhicule ferroviaire selon la reven-
dication 1, caractérisé en ce que la distance (a) séparant les deux premiers axes verticaux (8) de rotation des deux barresde.liaison, la longueur (n) du prolongement (14) de la deuxième barre d'articulation et la demi-distance (b) entre les deux essieux (2) d'un même ensemble (11,12) en position de ligne droite vérifient approximativement la relation 2b2 2b2 n = a - 2b
3 . Véhicule ferroviaire selon la reven-
dication 1 ou 2, caractérise en ce que la longueur de la barre de liaison (4) est légèrement variable de manière à
diminuer dans les courbes.
4 . Véhicule ferroviaire selon la reven-
dication 1 ou 2, caractérisé en ce que la longueur des bras d'articulation (5,6) est légèrement variable de manière
à augmenter dans les courbes.
. Véhicule ferroviaire selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la barre de liaison (4) ou les barres d'articulation (5,6) sont fixées sur les es-
sieux (2) au moyen de blocs élastiques.
6 . Véhicule ferroviaire selon l'une quel-
conque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que
les essieux (2) sont constitués par des traverses dis-
posées au-dessus de l'axe des roues.
7 . Véhicule ferroviaire selon l'une quel-
conque des revendication 1 à 6, caractérisé en ce que les seconds axes verticaux (9) fixes sont disposés vers l'extrémité du véhicule ferroviaire par rapport au premier
axe vertical fixe (8).
8 . Véhicule selon l'une quelconque des
revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les deuxièmes
axes verticaux fixes (9) sont disposés vers le milieu du véhicule par rapport au premier axe vertical fixe (8)
correspondant.
9 . Véhicule selon l'une quelconque des
revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la charge
du véhicule ferroviaire est appliquée sur les deux
essieux (2) de chaque ensemble (11,12).
10 . Véhicule ferroviaire selon la revendi-
cation 9, caractérisé en ce que la charge du véhicule ferroviaire est appliquée sur chaque essieu (2) en deux points proches des roues (3) par l'intermédiaire d'un glissoir.
11 . Véhicule ferroviaire selon la revendi-
cation 9, caractérisé en ce que la charge du véhicule ferroviaire est appliqué sur chaque essieu (2) en deux points proches des roues (3) par l'intermédiaire de
ressorts de torsions.
Priority Applications (10)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8700479A FR2609677B1 (fr) | 1987-01-16 | 1987-01-16 | Vehicule ferroviaire a quatre essieux orientes par rapport a la caisse |
| JP63006709A JPH078647B2 (ja) | 1987-01-16 | 1988-01-14 | 軌道車両 |
| CA000556669A CA1311966C (fr) | 1987-01-16 | 1988-01-15 | Vehicule ferroviaire a charge repartie sur les quatre essieux orientablespar rapport a la caisse |
| AT88400078T ATE66650T1 (de) | 1987-01-16 | 1988-01-15 | Schienenfahrzeug mit lastverteilung auf die vier bezueglich des aufbaus einstellbaren achsen. |
| DE8888400078T DE3864409D1 (de) | 1987-01-16 | 1988-01-15 | Schienenfahrzeug mit lastverteilung auf die vier bezueglich des aufbaus einstellbaren achsen. |
| EP88400078A EP0277059B1 (fr) | 1987-01-16 | 1988-01-15 | Véhicule ferroviaire à charge répartie sur les quatre essieux orientables par rapport à la caisse |
| ES88400078T ES2025296B3 (es) | 1987-01-16 | 1988-01-15 | Vehiculo ferroviario de carga repartida sobre cuatro ejes orientables con relacion a la plataforma. |
| ZA88301A ZA88301B (en) | 1987-01-16 | 1988-01-18 | Railway vehicle whose weight is distributed on four axles which are steerable relative to the body |
| US07/409,013 US4986191A (en) | 1987-01-16 | 1989-09-18 | Railway vehicle whose weight is distributed on four axles which are steerable relative to the body |
| GR91401311T GR3002709T3 (en) | 1987-01-16 | 1991-09-12 | Rail vehicle having its load distributed among the four axles which are rotatable relative to the superstructure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8700479A FR2609677B1 (fr) | 1987-01-16 | 1987-01-16 | Vehicule ferroviaire a quatre essieux orientes par rapport a la caisse |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2609677A1 true FR2609677A1 (fr) | 1988-07-22 |
| FR2609677B1 FR2609677B1 (fr) | 1991-12-27 |
Family
ID=9346991
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8700479A Expired - Fee Related FR2609677B1 (fr) | 1987-01-16 | 1987-01-16 | Vehicule ferroviaire a quatre essieux orientes par rapport a la caisse |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4986191A (fr) |
| EP (1) | EP0277059B1 (fr) |
| JP (1) | JPH078647B2 (fr) |
| AT (1) | ATE66650T1 (fr) |
| CA (1) | CA1311966C (fr) |
| DE (1) | DE3864409D1 (fr) |
| ES (1) | ES2025296B3 (fr) |
| FR (1) | FR2609677B1 (fr) |
| GR (1) | GR3002709T3 (fr) |
| ZA (1) | ZA88301B (fr) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5191841A (en) * | 1992-02-18 | 1993-03-09 | Harsco Corporation | Railroad bogie and rail grinder using the bogie |
| US5199359A (en) * | 1992-05-20 | 1993-04-06 | Innotermodal Inc. | Steerable rail-bogie |
| WO2007051250A1 (fr) * | 2005-11-03 | 2007-05-10 | Accu-Trakka Pty Ltd | Ameliorations des arrangements wagon ferroviaire et remorque routiere |
| FR2921326B1 (fr) * | 2007-09-24 | 2009-11-13 | Henri Guillemaut | Boggie ferroviaire a roues orientables selon la courbure de la voie |
| US9688293B2 (en) * | 2011-10-26 | 2017-06-27 | Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation | Method and device for steering truck of railway vehicle, and truck |
| KR101352047B1 (ko) * | 2012-11-13 | 2014-01-22 | 한국철도기술연구원 | 대륙철도차량용 대차의 주행안정화 장치 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR795148A (fr) * | 1934-09-26 | 1936-03-04 | Sig Schweiz Industrieges | Véhicule ferroviaire comportant au moins un groupe de deux essieux orientables radialement, établi sous la forme d'un bogie |
| DE810991C (de) * | 1949-02-10 | 1951-08-16 | Roman Dipl-Ing Liechty | Achssteuereinrichtung fuer die Radachsen von in einem Drehgestellrahmen gelagerten Lenkgestellen |
| DE876249C (de) * | 1950-07-25 | 1953-05-11 | Deutsche Bundesbahn | Achssteuerung fuer vorzugsweise zweiachsige Schienenfahrzeuge, deren Radsaetze durchdie Spurkranzfuehrungskraefte bogensenkrecht gesteuert werden |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US90513A (en) * | 1869-05-25 | Zebina eastman | ||
| US727918A (en) * | 1902-06-07 | 1903-05-12 | Sherburn M Merrill | Radial car-truck. |
| DE647102C (de) * | 1934-09-26 | 1937-06-28 | Sig Schweiz Industrieges | Gleisfahrzeug mit mindestens einer Achsgruppe von zwei zwangslaeufig durch den Ausschlag des Wagenkastens radial gelenkten Achsen |
| US3961582A (en) * | 1971-10-14 | 1976-06-08 | Hamilton Neil King Paton | Articulated railcar |
| US4781124A (en) * | 1974-01-31 | 1988-11-01 | Railway Engineering Associates, Inc. | Articulated trucks |
| US4323015A (en) * | 1980-03-31 | 1982-04-06 | Russell, Burdsall & Ward Corporation | Roller side bearing mounting system and method |
| US4819566A (en) * | 1985-08-13 | 1989-04-11 | Urban Transportation Development Corp., Ltd. | Stabilized steerable truck |
| JPS6291360A (ja) * | 1985-10-18 | 1987-04-25 | 東急車輌製造株式会社 | 鉄道車両用台車 |
| JPH0741836B2 (ja) * | 1986-01-29 | 1995-05-10 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | 自己車軸操舵台車 |
| US4823706A (en) * | 1986-11-10 | 1989-04-25 | The Ani Corporation Limited | Railway wagon suspension system |
-
1987
- 1987-01-16 FR FR8700479A patent/FR2609677B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-01-14 JP JP63006709A patent/JPH078647B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1988-01-15 AT AT88400078T patent/ATE66650T1/de not_active IP Right Cessation
- 1988-01-15 CA CA000556669A patent/CA1311966C/fr not_active Expired - Fee Related
- 1988-01-15 EP EP88400078A patent/EP0277059B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1988-01-15 DE DE8888400078T patent/DE3864409D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-01-15 ES ES88400078T patent/ES2025296B3/es not_active Expired - Lifetime
- 1988-01-18 ZA ZA88301A patent/ZA88301B/xx unknown
-
1989
- 1989-09-18 US US07/409,013 patent/US4986191A/en not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-09-12 GR GR91401311T patent/GR3002709T3/el unknown
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR795148A (fr) * | 1934-09-26 | 1936-03-04 | Sig Schweiz Industrieges | Véhicule ferroviaire comportant au moins un groupe de deux essieux orientables radialement, établi sous la forme d'un bogie |
| DE810991C (de) * | 1949-02-10 | 1951-08-16 | Roman Dipl-Ing Liechty | Achssteuereinrichtung fuer die Radachsen von in einem Drehgestellrahmen gelagerten Lenkgestellen |
| DE876249C (de) * | 1950-07-25 | 1953-05-11 | Deutsche Bundesbahn | Achssteuerung fuer vorzugsweise zweiachsige Schienenfahrzeuge, deren Radsaetze durchdie Spurkranzfuehrungskraefte bogensenkrecht gesteuert werden |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63279967A (ja) | 1988-11-17 |
| EP0277059A1 (fr) | 1988-08-03 |
| EP0277059B1 (fr) | 1991-08-28 |
| ZA88301B (en) | 1988-09-28 |
| CA1311966C (fr) | 1992-12-29 |
| US4986191A (en) | 1991-01-22 |
| DE3864409D1 (de) | 1991-10-02 |
| FR2609677B1 (fr) | 1991-12-27 |
| JPH078647B2 (ja) | 1995-02-01 |
| ES2025296B3 (es) | 1992-03-16 |
| ATE66650T1 (de) | 1991-09-15 |
| GR3002709T3 (en) | 1993-01-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2142412B1 (fr) | Bogie pour véhicule ferroviaire | |
| EP2258597B1 (fr) | Bogie de véhicule ferroviaire articulé | |
| CA2046204C (fr) | Bogie a roues independantes motorisees pour vehicule ferroviaire | |
| FR2946307A1 (fr) | Bogie moteur de vehicule ferroviaire comprenant un moteur semi-suspendu | |
| FR2914610A1 (fr) | Dispositif de suspension primaire d'un bogie de vehicule ferroviaire | |
| WO1989012566A1 (fr) | Bogie ferroviaire a stabilite et comportement en courbe ameliores | |
| EP3222485B1 (fr) | Bogie de vehicule ferroviaire comprenant un dispositif de suspension primaire decale | |
| FR2822780A1 (fr) | Bogie pour vehicules ferroviaires a roues a ecartement variable | |
| EP0291491B1 (fr) | Dispositif de guidage et de sustentation d'un véhicule ferroviaire | |
| FR2609677A1 (fr) | Vehicule ferroviaire a quatre essieux orientes par rapport a la caisse | |
| EP2476600B1 (fr) | Bogie de véhicule ferroviaire suspendu | |
| FR2477090A1 (fr) | Suspension pour chassis a au moins deux essieux de vehicule de chemin de fer et chassis muni de cette suspension | |
| FR2572348A1 (fr) | Ensemble d'essieu orientable guide pour vehicules sur rails | |
| FR3049252A1 (fr) | Bogie comprenant une liaison rigide entre les boites d'essieu, et vehicule ferroviaire associe | |
| FR2738190A1 (fr) | Dispositif de suspension pour train de roues arriere de vehicule automobile | |
| EP3521125A1 (fr) | Bogie pour véhicule ferroviaire | |
| FR2777224A1 (fr) | Bras de suspension anti-percussion | |
| FR3049253A1 (fr) | Bogie de vehicule ferroviaire comprenant un chassis abaisse | |
| FR2832098A1 (fr) | Train arriere a essieu multibras et ressort lame | |
| FR2628049A1 (fr) | Vehicule articule tel un wagon de grande longueur destine au transport ferroviaire de vehicules | |
| CH582085A5 (en) | Bogie for different gauge railway track - has crossbeam supporting wider gauge track wheels able to swing about vertical axis | |
| EP3829904A1 (fr) | Dispositif d'amortissement notamment pour véhicule | |
| WO1990002067A1 (fr) | Bogie bimoteur articule pour vehicule ferroviaire | |
| BE891276A (fr) | Ensemble de vehicules sur rails et rames formees par une pluralite de ceux-ci, ainsi que procede d'utilisation | |
| FR2482033A1 (fr) | Bogie double conducteur |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |