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Die Erfindung betrifft einen Bremsprellbock, umfassend zwei gegeneinander geneigte Stoßdreiecke mit Befestigungsvorrichtungen zum Fixieren des Bremsprellbocks an den Schienenköpfen eines Gleises sowie einen Pufferträger mit mindestens zwei Pufferplatten.
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Bremsprellböcke bilden den Abschluss von Stumpfgleisen und hindern Schienenfahrzeuge daran, über das stumpfe Gleisende hinaus zu laufen. Üblicherweise werden in diesem Zusammenhang bremsende Gleisabschlüsse vorgesehen, d. h. der Bremsprellbock keinen starren Gleisabschluss bildet sondern ein energieverzehrendes Abbremsen von Schienenfahrzeugen ermöglicht. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Befestigungsvorrichtungen, mittels denen der Bremsprellbock auf den Schienen befestigt ist, lediglich eine Klemmung am Schienenkopf bewirken, so dass ein axiales Verschieben des Bremsprellbockes in Längsrichtung des Gleises möglich ist, sobald eine bestimmte kinetische Anprallenergie überschritten wird.
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Allerdings können Bremsprellböcke ihre Wirksamkeit nur dann in vollem Umfang entfalten, wenn die Anprallkräfte konstruktionsgerecht in den Bremsprellbock eingeleitet werden. Dies setzt insbesondere voraus, dass die Pufferplatten des auf dem Gleisstrang installierten Bremsprellbockes derart angeordnet sind, dass ein Berührkontakt mit den Puffern eines zu stoppenden Schienenfahrzeuges möglich ist. Dies betrifft nicht nur die Höhenlage der Pufferplatten in Bezug auf die Schienenoberkante, sondern auch deren seitliche Ausrichtung in Bezug auf die Gleisachse. insbesondere in Gleisbögen erfahren die Puffer von Schienenfahrzeugen, welche in Fahrzeuglängsrichtung einen großen Überstand der Puffer in Bezug auf den Drehzapfen des vorauslaufenden Drehgestelles aufweisen, eine starke seitliche Auslenkung, so dass die Pufferplatten eines für den Einsatz im geraden Gleis dimensionierten Bremsprellbocks nicht mehr zuverlässig getroffen werden. Es ist deshalb aus kinematischen Gründen nicht zugelassen, einen Bremsprellbock in gekrümmten Gleisen einzubauen. Gleisabschnitte, in die Bremsprellböcke eingebaut werden, müssen üblicherweise auf eine Länge, die der Länge eines auf dem Gleisabschnitt üblicherweise verkehrenden Regel-Fahrzeuges entspricht, sowie am Einbauort und im Bremsweg- bzw. Verschiebebereich des Bremsprellbocks gerade ausgeführt sein.
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Dies stellt einen mitunter gravierenden Zwangspunkt in der Konzeption von Spurplänen von Gleisanlagen dar, da ein solcher gerader Gleisabschnitt einen zusätzlichen Flächenbedarf erzeugen und weitere Zwangspunkt mit benachbarten Gleisanlagen hervorrufen kann.
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Sofern im Einzelfall eine Abweichung von der Trassierungs-Grundregel zulässig ist, so kommen in technischer Hinsicht dann stets Bremsprellböcke zum Einsatz, welche durch das Auffüttern des Pufferträgers und dessen seitliches Verschieben in Bezug auf die Gleisachse konstruktiv an die geänderten kinematischen Bedingungen angepasst werden müssen. Derartige Modifikationen stellen stets kostenintensive Sonderkonstruktionen dar, die ausschließlich am einmal gewählten Standort einsetzbar sind. Eine örtliche Versetzung eines derartigen Bremsprellbockes von einem ersten zu einem zweiten Einbauort ist nahezu unmöglich, da die geometrischen Parameter am zweiten Einbauort nahezu nie identisch mit denjenigen des ersten Einbauortes sind.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, einen Bremsprellbock, umfassend zwei gegeneinander geneigte Stoßdreiecke mit Befestigungsvorrichtungen zum Fixieren des Bremssprellbocks an den Schienenköpfen eines Gleises sowie einen Pufferträger mit mindestens zwei Pufferplatten, bereitzustellen, welcher sowohl im geraden als auch im gebogenen Gleis ohne Sondermaßnahmen einsetzbar ist.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass der Pufferträger drehgelenkig um eine Drehachse gegen die beiden Stoßdreiecke gelagert ist, wobei die Drehachse lotrecht in Bezug auf eine durch die Befestigungsvorrichtungen der Stoßdreiecke aufgespannte Ebene ausgerichtet ist.
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Auf diese Weise kann der Pufferträger besser auf die Puffer eines Schienenfahrzeuges ausgerichtet werden. Die auf den Pufferträger einwirkenden Kräfte werden durch die drehgelenkige Lagerung des Pufferträgers in der Mitte des Pufferträgers konzentriert und gleichmäßig in die Stoßdreiecke weitergeleitet. Das erfinderische Konzept ermöglicht sogar die Installation eines erfindungsgemäßen Bremsprellbocks in einem Gleisabschnitt mit wechselnden Bogenradien. Selbst wenn ein solcher Bremsprellbock im Falle eines Aufpralls durch ein Schienenfahrzeug verschoben wird, kann sich der Pufferträger durch die drehgelenkige Lagerung auf die Lage und Ausrichtung der Puffer des Schienenfahrzeuges einstellen. Somit wird eine Aufteilung der kinetischen Energie auf beide Stoßdreiecke des Bremsprellbocks erreicht und ein mechanisches Versagen des Bremsprellbocks durch eine einseitige Überbeanspruchung vermieden.
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Eine besonders vorteilhafte Weiterentwicklung des erfinderischen Grundkonzepts sieht vor, dass die drehgelenkige Lagerung des Pufferträgers Rückstell-Mittel aufweist, welche bei Auslenkung des Pufferträgers aus einer Grundstellung eine auf den Pufferträger einwirkende Rückstellkraft aufbringen. Dies ermöglicht eine selbsttätige Rückstellung eines durch eine Drehung um die Drehachse ausgelenkten Pufferträgers in die Grundstellung, sobald der auslösende Berührkontakt zwischen Schienenfahrzeug und Pufferträger beseitigt ist. Derartige Rückstell-Mittel können in Form von Federn aus Metall oder Gummi bzw. in Form von einer Kombination aus beiden (Federpaket) ausgeführt sein. Es sind hierfür auch hydraulische Dämpfungsglieder denkbar.
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Es ist ferner vorgesehen, dass die Pufferplatten des Pufferträgers achsensymmetrisch in Bezug auf die Drehachse angeordnet sind.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles und der dazugehörigen Zeichnungen näher erläutert.
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1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Bremsprellbocks.
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2 zeigt ein Seitenansichts-Detail des erfindungsgemäßen Bremsprellbocks.
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Der erfindungsgemäße Bremsprellbock (1) ist an sich bekannter Weise aus zwei Stoßdreiecken (2, 3) sowie einem Pufferträger (7) mit zwei Pufferplatten (8, 9) aufgebaut. Mittels Befestigungsvorrichtungen (4) sind die Stoßdreiecke (2, 3) auf den Schienenköpfen (5) eines Gleises (6) festgeklemmt, so dass der Bremsprellbock in Schienenlängsrichtung zunächst fixiert ist. Sobald eine auf den Bremsprellbock (1) in Schienenlängsrichtung einwirkende Kraftkomponente die aus der Klemmung resultierende Haltekraft überschreitet, verschiebt diese Kraftkomponente den Bremsprellbock entlang des Gleises. Zusätzlich zur Reib-Paarung zwischen den Befestigungvorrichtungen (4) und den Schienenköpfen (5) können weitere Energieverzehr-Elemente vorgesehen sein (in Figuren nicht dargestellt), welche die kinetische Energie, durch welche der Bremsprellbock (1) verschoben wird, verzehren, so dass die Längsverschiebung des Bremsprellbocks nach einer definierten Wegstrecke zum Stillstand kommt.
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Die beiden Stoßdreiecke (2, 3) sind derart gegeneinander in das Innere des Bremsprellbocks (1) hinein geneigt, dass sie einen betragsmäßig in etwa gleichen Neigungswinkel zur Horizontalen ausbilden. Die Stoßdreiecke können sich dabei im Bereich ihrer den Befestigungvorrichtungen (4) jeweils gegenüberliegenden oberen Kanten entweder direkt berühren oder aber (nicht dargestellt) dort über ein gemeinsames zwischenliegendes Bauteil verbunden sein. Der Pufferträger (7) weist ein um eine Achse (A) drehbares Gelenk auf und ist in Bezug auf die beiden Stoßdreiecke (2, 3) derart angeordnet, dass er zum einen in Bezug auf das Gleis (6) oberhalb des Berührbereiches der beiden Stoßdreiecke (2, 3) angeordnet ist, und zum anderen die Drehachse (A) durch den Berührbereich der beiden Stoßdreiecke (2, 3) verläuft. Zudem ist die Drehachse (A) lotrecht in Bezug auf eine durch die Befestigungsvorrichtungen (4) der Stoßdreiecke (2, 3) aufgespannte Ebene ausgerichtet. Diese Ebene entspricht der durch die Schienenköpfe (5) aufgespannten Gleisebene. Somit ist der Pufferträger (7) um eine in Bezug auf das Gleis lotrechte Achse (A) drehbar gelagert.
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Die Pufferplatten (8, 9) des Pufferträgers (7) sind in Bezug auf diese Drehachse (A) symmetrisch angeordnet, d. h. weisen denselben Abstand zur Drehachse (A) und dieselbe Höhenlage zueinander auf.
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Bei der Installation des Bremsprellbocks auf dem Gleis ist der Pufferträger (7) durch Drehen um die Achse (A) in eine Grundstellung positionierbar, in der die Pufferplatten (8, 9) des Pufferträgers (7) derart ausgerichtet sind, dass sie den gleichzeitigen Berührkontakt beider Pufferteller eines Schienenfahrzeuges ermöglichen, sobald dieses Schienenfahrzeug gegen den Bremsprellbock (1) fährt bzw. rollt. Die Krafteinleitung vom Schienenfahrzeug auf den Bremsprellbock erfolgt somit unter definierten Bedingungen, wobei die Kraft in etwa hälftig in jedes der beiden Stoßdreiecke (2, 3) eingeleitet wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass die mechanische Struktur des Bremsprellbocks (1) durch eine übermäßige einseitige Krafteinleitung in ein einzelnes Stoßdreieck beschädigt wird und der Bremsprellbock dadurch seine energieverzehrende Wirksamkeit verliert.
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Sollte die Krafteinleitung des Schienenfahrzeuges auf den Bremsprellbock (1) so stark sein, dass die Klemmkraft der Befestigungsvorrichtungen (4) überschritten wird und eine Längsverschiebung des Bremsprellbocks (1) entlang des Gleises erfolgt, so kann sich die Pufferplatte auch während des Verschiebens noch auf einen sich im Verlauf des Verschiebewegs ändernden Gleisradius einstellen, indem der von den Puffertellern des Schienenfahrzeuges auf die Pufferplatten (8, 9) aufgebrachte Druck ein vertikales Auslenken des Pufferträgers (7) durch Drehen um die Achse (A) verursacht.
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Die drehgelenkige Lagerung des Pufferträgers (7) ist mit einem Federpaket (nicht dargestellt) gekoppelt, welches eine Auslenkung der Pufferträgers (7) aus der ursprünglich bei Installierung des Bremsprellbocks eingerichteten Grundstellung rückstellt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremsprellbock
- 2
- Erstes Stoßdreieck
- 3
- Zweites Stoßdreieck
- 4
- Befestigungsvorrichtung
- 5
- Schienenkopf
- 6
- Gleis
- 7
- Pufferträger
- 8
- Erste Pufferplatte
- 9
- Zweite Pufferplatte
- A
- Drehachse
