DE102010050777B4

DE102010050777B4 - Spitzensicherung für einen Rangierbahnhof

Info

Publication number: DE102010050777B4
Application number: DE201010050777
Authority: DE
Inventors: Jost Joachim Fründ; Bernd Engeler; Frank Osterhoff
Original assignee: Rawie & Co KG A GmbH; A Rawie GmbH and Co
Current assignee: Rawie & Co KG A GmbH; A Rawie GmbH and Co
Priority date: 2010-11-10
Filing date: 2010-11-10
Publication date: 2012-09-27
Anticipated expiration: 2030-11-11
Also published as: DE102010050777A1

Abstract

Gleisprellbock (100; 100'), der quer zur Gleisrichtung hin zur Seite wegschwenkbar ist und mindestens eine Pufferplatte (6) aufweist, die mit einem Bewegungsglied (4) verbunden ist, welches parallel zur Gleislängsrichtung ausgerichtet ist, – wobei das Bewegungsglied (4) mit einer Gelenkvorrichtung verbunden ist und die Gelenkvorrichtung mit mindestens einem Stoßdreieck (1) verbunden ist, – wobei die Gelenkvorrichtung mittels einer betätigbaren Vorrichtung (9) zur Verkürzung des Abstandes zwischen dem Bewegungsglied und Stoßdreieck (1) ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, dass – das Bewegungsglied (4) ein Schubglied ist, – die Gelenkvorrichtung ein Dreigelenk ist, wobei ein erstes Gelenk (7.1) und ein zweites Gelenk (7.2) fluchtend zur Bewegungsrichtung des Schubgliedes (4) angeordnet sind, – das erste Gelenk (7.1) mit dem Schubglied (4) verbunden ist, – das zweite Gelenk (7.2) mit dem Stoßdreieck (1) verbunden ist, und – ein drittes Gelenk (7.3) zwischen dem ersten Gelenk (7.1) und dem zweiten...

Description

Die Erfindung betrifft einen Gleisprellbock mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruch 1.
Im Rangierbetrieb werden Güterzüge üblicherweise so zusammengestellt, dass auf verschiedenen, parallel zueinander angeordneten Gleisen, die durch Weichen an beiden Enden miteinander verbunden sind, einzelne Güterwagen von einem sogenannten Ablaufberg aus abrollen und je nach Destination auf die verschiedenen Gleise gelenkt werden. Die Rollbewegung wird dabei oft durch ein definiertes Gefälle bewirkt, kann aber auch durch einen zusätzlichen antrieb erzeugt werden, wie z. B. durch eine Beidrückanlage oder eine Lok. Auf jedem der Gleise wird dabei ein kompletter Güterzug oder eine Wagengruppe zusammengestellt, wobei der vorderste der Güterwagen fixiert wird und die nachfolgenden Güterwagen auf den jeweils davor stehenden Güterwagen auftreffen und an ihn angekuppelt werden. Hierfür müssen die einzelnen Güterwagen, insbesondere aber der erste Güterwagen, zuverlässig abgebremst werden. Hierfür sind im herkömmlichen Stand der Technik vor allem Hemmschuhe bekannt.
Beim Abbremsen und Fixieren entsteh eine Reihe von Problemen. So weisen die einzelnen Güterwagen beladungs- und bauartbedingt ein unterschiedliches Rollverhalten auf. Auch sind das Rollverhalten und das Bremsverhalten der Hemmschuhe witterungsabhängig. Der erste der Güterwagen muss daher unabhängig von seinem Gewicht und seinem Rollverhalten sicher an einem vorgegebenen Ort zum Stehen gebracht werden. Für die nachfolgenden Wagen gilt, dass einige Güterwagen kaum bis zum Wagen davor rollen und mittels einer Beidrückeinrichtung oder Lok noch angeschoben werden müssen, um angekuppelt werden zu können, andere Wagen mit Geschwindigkeit auf den Wagen davor auftreffen und dazu tendieren, ihn anzuschieben und damit die Wagengruppe oder den ganzen Zug in Bewegung zu setzen.
Der erste Güterwagen muss daher sehr gut und sehr sicherfixiert werden, damit er auf keinen Fall weiterrollt Würde er weiterrollen, könnte er über die nachfolgende Weiche mit einemausfahrenden Zug kollidieren. Beim herkömmlichen Stand der Technik wird dies durch einen großen Sicherheitsabstand zwischen dem Fixierungspunkt und der darauffolgenden Weiche und ggf. weiteren Sicherungsmaßnahmen auf diesem Abschnitt verhindert.
Sobald der Güterzug komplett ist, wird die vorderste Fixierung entfernt und die Lokomotive wird an den ersten Güterwagen angekuppelt. Hierbei besteht das Problem, dass die Güterwagen von der vordersten Fixierung zunächst weggezogen oder weggeschoben werden müssen, damit diese Fixierungseinrichtung entfernt werden kann.
Diese Schwierigkeiten beim Kuppeln der Züge und beim Verhindern des unbeabsichtigten Lösens der vordersten Fixierung sowie deren gewolltes Entfernen bei der Abfahrt führen beim Bedienen solcher Anlagen immer wieder z:u erheblichen Sicherheitsproblemen und auch zu schweren Unfällen. Des Weiteren bedeuten die benötigten großen Sicherheitsabstände einen erheblichen Flächenverbrauch auf Rangierbahnhöfen, was ein wirtschaftlicher Nachteil ist
Zur Behebung dieser Nachteile wurden in der Vergangenheit zahlreiche Versuche unternommen, Abhilfe zu schaffen. So beschreibt die US 3 828 688 A einen Prellbock, der sich nach unten wegschwenken lässt, wobei es möglich ist, die kinetische Energie des auflaufenden Güterwagens mechanisch im Prellbock zu speichern.
Die Offenlegungsschrift DE 29 32 775 A1 beschreibt einen Prellbock mit zwei geteilten Prellbockhälften, wie er auch schon in der DE 884 956 B beschrieben ist, zur Spitzensicherung im Ablaufberg eines Rangierbahnhofs. Die zwei geteilten Prellbockhälften sind schwenkbar an je einem außerhalb der Fahrgleise angeordneten Widerlager angelankt und weisen jeweils einen Puffer auf und dazu ein Kraftglied zwischen einem Lagerabschnitt des Widerlagers und der zugehörigen Prellbockhälfte. Am hochgeklappten Prellbock kommen nach und nach einzelne Wagen zum Stehen. Nachdem der Zug komplett zusammengestellt ist, werden die Stoßdreiecke unter Last abgeklappt, und zwar so schnell, dass die nachrückenden Wagen nicht anstoßen. Aufgrund der erheblichen Kräfte, die auf die Puffer wirken, sind diese besonders reibungsarm ausgebildet. Eine weitere Anordnung dieser Art wird auch in der DE 30 38 446 A1 beschrieben. Dieses Abklappen unter Last hat sich aber als so schwierig und störanfällig erwiesen, dass diese Technologie nicht zum Standard wurde.
Die DE 31 29 368 A1 beschreibt einen schwenkbaren Prellbock, bei dem das Abklappen unter Last dadurch verhindert wird, dass der zusammengestellte Zug zunächst eine kleine Strecke bergaufwärts geschoben wird. Dies wird mittels eines Hydraulikmotors bewirkt, der auf die Puffer wirkt. Sobald der Zug weit genug geschoben ist, wird der Puffer schnell zurückgezogen und der Prellbock aus dem Lichtraum des Wagenprofils weggezogen. Nachteilig ist hierbei, dass für das Anschieben des Güterzuges eine erhebliche Leistung installiert werden muss, da ein Güterzug, der gegen eine Steigung angeschoben werden muss, eine Schiebekraft von mehreren Tausend Tonnen erfordert. Wegen dieses Aufwands hat sich diese Technologie nicht durchsetzen können.
Die DE 31 51 795 A1 beschreibt einen weiteren schwenkbaren Prellbock, bei dem keine Stoßdreiecke verwendet werden, sondern eine schwenkbare Teleskopanordnung zum Einsatz kommt. Durch eine gleichzeitige Zieh-Schwenkbewegung wird der Puffer vom Wagen weggezogen und gleichzeitig aus dem Lichtprofil seitlich und nach unten weggeschwenkt.
Die Vorrichtung ist dabei, konstruktiv bedingt, sehr langgestreckt, was den Nachteil hat, dass die Lokomotive nicht nah an den fertiggestellten Zug heranfahren kann. Der Zug hat daher, wenn er sich entsprechend dem Gefälle nach dem Wegschwenken des Prellbocks in Bewegung gesetzt hat, bereits Geschwindigkeit, wenn er auf die Lokkupplung trifft, was problematisch ist.
Die DE 198 08 555 C1 zeigt einen Gleisprellbock, der auch keine starren Stoßdreiecke besitzt, sondern zwei parallele Viergelenkketten aufweist, an denen die Puffer befestigt sind. Über eine Betätigungseinrichtung kann die Gelenkkette bewegt und dadurch der Gleisprellbock zusammengeklappt werden, so dass er zwischen den Schienen gelagert werden kann und überfahren werden kann.
Die Aufgabe der Erfindung ist daher, eine technisch einfache und gleichzeitig zuverlässige Lösung zu schaffen, die die beschriebenen Nachteile nicht mehr aufweist.
Die Erfindung löst die Aufgabe durch einen Gleisprellbock mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Auf diese Weise wird eine kurze Bauweise erreicht, die es der Lok ermöglicht, nahe an den fertiggestellten Güterzug heranzufahren. Die Verkürzung des Abstandes, die in sehr kurzer Zeit zu geschehen hat, bewirkt, dass der Gleisprellbock kurzzeitig keine Berührung mehr mit dem Güterzugwagen hat und daher aus dem Regellichtraum des Gleises herausgeschwenkt werden kann.
Außerdem wird dadurch, dass die Gelenkvorrichtung ein Dreigelenk ist, wobei das erste und das zweite der Gelenke fluchtend zur Bewegungsrichtung des Schubgliedes angeordnet sind, eine sichere Kraftübertragung während der Absperrphase erreicht. Während der Absperrphase befinden sich die drei Gelenke fluchtend in einer Linie.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Bewegungsglied und die Gelenkvorrichtung ein Viergelenk bilden, wobei das vierte Gelenk senkrecht unterhalb des ersten Gelenkes angeordnet ist. Statt einer Linearführung ergibt sich für die Pufferendstücke eine Kreisbahn, was jedoch beim schnellen Zurückziehen kein Nachteil ist. Im Ergebnis ergibt sich ein Viergelenkgetriebe.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass

– das dritte Gelenk eine Verbindung zu einer ziehenden Betätigungseinrichtung aufweist.

Hierdurch lässt sich mit wenig Aufwand ein schnelles Wegziehen der Puffer vom ersten Wagen erzielen. Der Zug kann dabei entweder nach oben oder nach unten erfolgen, wobei keine Rechtwinkligkeit erforderlich ist.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die ziehende Betätigungseinrichtung ein Betätigungszylinder ist, der unterhalb des beweglichen Gelenks angeordnet ist. Der Betätigungszylinder kann dabei von einer Feder unterstützt werden, die beim Beginn der Absperrphase hydraulisch gespannt wird.
In weiteren Ausgestaltungen der Erfindung ist vorgesehen, dass auf beiden Seiten des Gleises ein Gleisprellbock vorgesehen ist. Dabei können die beiden Gleisprellböcke miteinander gekoppelt und synchron betreibbar sein.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von vier Skizzen näher erläutert. Hierbei zeigt 1 einen Gleisprellbock 100 mit einem Dreigelenkgetriebe, 2 einen Gleisprellbock mit einem Viergelenkgetriebe, 3 zwei gekoppelte Gleisprellböcke im offenen, und 4 im geschlossen Zustand.
1 zeigt den erfindungsgemäßen Gleisprellbock 100; er weist zwei Stoßdreiecke 1 auf. Zwischen diesen Stoßdreiecken 1 ist ein Kniehebelmechanismus gelagert, bestehend aus einem Kurbelglied 2, einem Koppelglied 3 und einem Schubglied 4 in einer Führung 5. Eine solche Führung 5 kann rund ausgeführt werden, wobei auch andere Ausprägungen möglich sind. Mit diesem als Bolzenausgeführten Schubglied 4 ist die Pufferplatte 6 des Gleisprellbocks 100 verbunden. Der Bolzen kann mit entsprechenden Dämpfungs- und Federungen ausgestattet sein.
Das Kurbelglied 2 ist mittels des dritten Gelenks 7.3 mit dem Stoßdreieck 1 verbunden.
Während des Zusammenstellens der Wagen werden die Gelenke 7.1, 7.2, 7.3 wie in 1 ausgerichtet, wobei Schubglied 4, Koppelglied 3 und Kurbelglied 2 zueinander fluchten, wodurch die sichere Kraftübertragung gewährleistet ist Die Kräfte werden über die Schwenkeinrichtung 8 auf das Fundament des Gleisprellbocks 100 übertragen.
Sobald der Güterzug zusammengestellt ist, fährt die Lokomotive so nah wie möglich an den Gleisprellbock 100 heran. Dann werden mit hoher Geschwindigkeit mittels des Betätigungszylinders 9 das Kurbelglied 2 und das Koppelglied 3 nach unten gezogen und damit das Schubglied 4 aus dem Bereich gezogen, an dem die Wagen andrücken können. Sobald kein Kontakt mehr zu den Güterwagen besteht, wird der gesamte Gleisprellbock 100 zur Seite geschwenkt und der nachrollende Güterzug kann an die Lokomotive angekuppelt werden.
Nachdem die Wagengruppe weggefahren ist, wird der Gleisprellbock 100 wieder in seine Ausgangsposition zurückgefahren.
2 zeigt eine Ausführungsvariante, bei der die Führung mit einem Hebelelement 10 verbunden ist. Die Pufferplatte 6 führt hierbei eine tangentiale Bewegung aus. Die übrigen Funktionen sind analog zu 1.
3 zeigt zwei gekoppelte Gleisprellböcke 100 im geöffneten Zustand, bei denen der Güterzug durchrollen kann und mit der Lokomotive gekuppelt wird. Hierbei ist die Funktion des Kniehebelgelenkes sichtbar, welches sich hier in der zurückgezogenen Position befindet
4 zeigt die Ausführungsvariante von 3 unmittelbar nach der Betätigung der Betätigungszylinder 8, bevor die Gleisprellböcke 100 zur Seite geschwenkt werden.
Bezugszeichenliste

100, 100': Gleisprellbock
1: Stoßdreiecke
2: Kurbelglied
3: Koppelglied
4, 4': Bewegungsglied
5: Führung
6: Pufferplatte
7.1, 7.2, 7.3: Gelenke
8: Schwenkeinrichtung
9: Betätigungszylinder
10: Hebelelement

Claims

Gleisprellbock (100; 100'), der quer zur Gleisrichtung hin zur Seite wegschwenkbar ist und mindestens eine Pufferplatte (6) aufweist, die mit einem Bewegungsglied (4) verbunden ist, welches parallel zur Gleislängsrichtung ausgerichtet ist, – wobei das Bewegungsglied (4) mit einer Gelenkvorrichtung verbunden ist und die Gelenkvorrichtung mit mindestens einem Stoßdreieck (1) verbunden ist, – wobei die Gelenkvorrichtung mittels einer betätigbaren Vorrichtung (9) zur Verkürzung des Abstandes zwischen dem Bewegungsglied und Stoßdreieck (1) ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, dass – das Bewegungsglied (4) ein Schubglied ist, – die Gelenkvorrichtung ein Dreigelenk ist, wobei ein erstes Gelenk (7.1) und ein zweites Gelenk (7.2) fluchtend zur Bewegungsrichtung des Schubgliedes (4) angeordnet sind, – das erste Gelenk (7.1) mit dem Schubglied (4) verbunden ist, – das zweite Gelenk (7.2) mit dem Stoßdreieck (1) verbunden ist, und – ein drittes Gelenk (7.3) zwischen dem ersten Gelenk (7.1) und dem zweiten Gelenk (7.2) angeordnet ist und quer zur Bewegungsrichtung des Schubgliedes (4) beweglich angeordnet ist.
Gleisprellbock (10') nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schubglied (4) in einer Führung (5) geführt ist.
Gleisprellbock (10') nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schubglied (4) und die Gelenkvorrichtung ein Viergelenk bilden, wobei das vierte Gelenk (10) senkrecht unterhalb des ersten Gelenkes (7.1) angeordnet ist.
Gleisprellbock (100; 100') nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Gelenk eine Verbindung zu einer ziehenden Betätigungseinrichtung (9) aufweist.
Gleisprellbock (100; 100') nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ziehende Betätigungseinrichtung (9) ein Betätigungszylinder ist, der unterhalb des beweglichen Gelenks (7.3) angeordnet ist.