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''Prellbock für Gleisanlagen" Die Erfindung bezieht sich auf einen
Prellbock für auf Gleisanlagen verfahrbare Schienenfahrzeuge entsprechend dem Gattungsbegriff
des Patentanspruches Um zum Beispiel die bei der Zugbildung in Rangierbahn höfen
in die Richtungsgleise einlaufenden Waggons am Ende der Richtungsgleise zum Stehen
zu bringens werden von sogenannten Hemmschuhlegern Hemmschuhe auf die Schienen gelegt
Diese Arbeit zwischen den Gleisen ist gefahrvoll. Die Hemmschuhleger sind ständig
der Witterung ausgesetzt und es besteht die Gefahr der Beschädigung von Waggons,
Ladegut und Bahnanlagen bei nicht rechtzeitiger oder fehlerhafter Abbremsung.
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Aus der DE-OS 29 32 775 ist ein Prellbock insbesondere als Spitzensicherung
im Rangierbahnhof bekannte der seitlich abklappbar ausgebildet ist Diese bekannte
Anordnung hat erhebliche NachteileÆ die die praktische Verwendungsfähigkeit fraglich
erscheinen lassen Insbesondere kommt es dadurchdaß bei der bekannten Anordnung der
oder die beiden Prellbockarme zur Seite weggeschwenkt werden zu einem ruckartigen
Abriß der Pufferflächen des Prellbocks von den Waggonpuffern Dieser Abriß führt
häufig zu einer Beschädigung der Pufferteller des Waggons Außerdem stellen die plötz
lich in die beiden Seitenwege des Gleises schwenkbaren Pufferarme eine zusätzliche
Unfallgefahr dar Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde die gefahrvolle Arbeit
der Hemmschuhleger zu vermeiden und einen
Prellbock zu schaffen,
der in das sogenannte Fahrzeugbegrenzungsprofil eingeschwenkt werden kann und dann
mit den Puffern eines Waggons in Kontakt kommen kann, der andererseits aber aus
dem Lichtraumprofil ausschwenkbar ist, dabei aber ein Lösen in Längsrichtung der
Waggonpuffer ermoglicht und die Seitenwege neben den Gleisen nicht behindert.
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Diese der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die in den
Ansprüchen genannten Merkmale gelost, insbesondere dadurch, daß ein Prellbock geschaffen
wird, der in Gleislängsrichtung abklappende Prellbockteile aufweist, so daß sich
die Pufferflächen des Prellbockes frontal von den Puffern des Waggons lösen und
wobei außerdem der Prellbock außerhalb der Seitenwege des Gleises verbleibt.
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Bei der Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe muß weiterhin
berücksichtigt werden, daß das Einklappen des Prellbockes mit großer Geschwindigkeit
erfolgen muß, damit sich die Pufferflächen von dem nachdrückenden Waggon lösen.
Die angestrebte Einklappzeit beträgt etwa 1,5 - 2 Sek.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen
erläutert. Die Zeichnungen zeigen dabei in Fig. 1 relativ schematisch eine Seitenansicht
auf einen Prellbock mit seinen Betätigungsmitteln und gleichzeitig eine Draufsicht,
in Fig. 2 die Anordnung des Prellbocks in Verbindung mit dem Lichtraumprofil, in
Fig.
3 in größerem Maßstab das Widerlager des eigentlichen Prellbocks und die Betätigungsmittel,
in Fig. 4 in ebenfalls größerem Maßstab die Horizontalführung zwischen der Kolbenzylinderanordnung
und der Führungsstange und in Fig. 5 eine abgeänderte Ausführungsform der Anordnung
gemäß Fig. 1.
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In Fig. 1 ist mit 1 der Teil einer Gleisanlage dargestellt und mit
2 ein Prellbock, wobei selbstverständlich zwei solcher Prellböcke auf beiden Seiten
der Schienen angeordnet sein können. Der eigentliche Prellbock besteht aus zwei
in Gleislängsrichtung ausgerichteten Prellbockhälften 3 und 4 ztB. teleskopierenden
Rohrteilen, in denen Federpakete angeordnet sind, die aus Pufferfedern bestehen
können und die beim Aufprall eines Waggons zusammen federn und dabei einen großen
Teil der kinetischen Energie des Waggons in Reibung umwandeln. Ein Puffer eines
Waggons ist bei 5 dargestellt und dieser Puffer liegt an der Pufferfläche 6 des
Prellbockes an. Die Prellbockhälften 3 und 4 werden einenendes von einem Lenker
7 getragen, der ortsfest schwenkbar bei 8 an einem entsprechenden Fundament angeordnet
ist. Das andere Ende der Prellbockhälften 3 und 4 ist in einer Horizontalführung
9 verschieblich gelagert und trägt eine Sperrklinke 10, die frei schwenkbar um eine
Schwenkwelle 11 beweglich ist.
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Die Bewegung des Lenkers 7 erfolgt über eine Kolbenzylinderanordnung
12p die in einer Horizontalführung 14 um ein kleines Maß hin- und herverschiebbar
gelagert ist, wobei das dem Lenker 7 abgewandte Ende der Kolben-
zylinderanordnung
12 gelenkig an einer Führungsstange 15 angreift, die anderenendes an einen Riegelhebel
16 greift, der ortsfest schwenkbar gelagert ist, so wie dies deutlich bei 17 in
Fig. 3 dargestellt ist. Der Riegelhebel 16 trägt an dem dem Anlenkpunkt der Führungsstange
15 abgewandten Ende einen Verbindungshebel 18, der an einer Riegelplatte 19 angreift,
die in einer nicht im Detail dargestellten Führung hin-und herverschiebbar ist,so
wie dies Fig. 3 erkennen läßt. Oberhalb der Riegelplatte 19 liegt ein Widerlager
20, das ortsfest angeordnet ist und gegen das sich das entsprechend ausgebildete
Ende der Sperrklinke 1o anlegt, wobei sich di-e Sperrklinke 1o dann zusätzlich auf
der Riegelplatte 19 abstützt.
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Die Horizontalführung 14 besteht im wesentlichen aus einem Kulissenstein
21 (Fig. 4), an dem gelenkig einerseits die Kolbenzylinderanordnung 12 und andererseits
die Führungsstange 15 angreift. Der Kulissenstein 21 ist zwischen den Anschlägen
A bzw. B hin- und herverfahrbar, indem er in einer entsprechenden Horizontalführung
in an sich bekannter Weise gelagert ist.
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üblicherweise werden zwei Prellböcke 2 angeordnet, die jeweiLs mit
dem zugeordneten Puffer 5 des Waggons in Kontakt kommen. In einem solchen Fall werden
die Führungsstangen 15 der beiden Prellböcke 2 über eine Welle 22 miteinander dadurch
verbunden, daß der Riegelhebel 16 auf dieser Welle fest angeordnet ist, so daß eine
synchronisierte Bewegung des Riegelhebels 16 sichergestellt wird.
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Fig. 2 zeigt, daß der Lenker 7 gegenüber der Horizontalen schräggestellt
ist und dadurch bei Aufrichten in das Lichtraumprofil L gelangt, und zwar genau
gegenüberliegend
der Puffer 5 und daß beim Abklappen (rechter Teil der Fig. 2) die Gesamtanordnung
aus dem Lichtraumprofil L entfernt ist, dabei aber kaum über die Gleise zur Seite
hin vorsteht, wobei hier eine entsprechende Ausbildung der Schwellen vorgenommen
sein kann, wobei die Gesamtanordnung über ein in der Zeichnung nicht näher dargestelltes
und nicht ausführlich erläutertes Fundament gelagert ist.
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Fig. 5 zeigt, daß anstelle des Lenkers 7 auch eine Parallelogrammanordnung
23 eingesetzt werden kann, ohne daß dadurch der Grundgedanke der vorstehend erläuterten
Anordnung verlassen wird.
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Die Arbeitsweise der vorstehend erläuterten Einrichtung ist wie folgt:
Durch Druckbeaufschlagen der Kolbenzylinderanordnung im Fall der in Fig. 1 dargestellten
Stellung der Gesamtanordnung, erfolgt ein Einziehen des Kolbens in den eigentlichen
Zylinder. Hierbei bewegt sich der Kulissenstein 21 aus der in Fig. 1 dargestellten
Stellung in die in Fig. 4 dargestellte Stellung, d.h.
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er kommt zur Anlage an dem Anschlag A. Durch diese Bewegung erfolgte
ein Zug an der Führungsstange 15 und der Riegelhebel 16 wurde um die Welle 22 im
Uhrzeigersinn geschwenkt. Der dadurch auf den Verbindungshebel 18 ausgeübte Zug
führt die Riegelplatte 19 in eine Stellung, in der sie sich voll unterhalb des Widerlagers
20 befindet. Dadurch, daß die Sperrklinke ihre Unterstützung verloren hat, fällt
diese herunter. Bei einem weiteren Zug an der Kolbenstange der Kolbenzylinderanordnung
wird nunmehr der Lenker 7 um das Drehlager 8 ebenfalls in Richtung des Uhrzeigersinnes
bewegt und hierdurch die beiden Pufferhälften 3 und 4
in der Horizontalführung
9 nach hinten geschoben, so wie dies gestrichelt in Fig. 3 dargestellt ist. Hierbei
hat die Sperrklinke lo das Widerlager 20 überlaufen, da die Sperrklinke nach links
in Fig. 3 wegschwenken kann.
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Durch diese Bewegung wird die Gesamtanordnung in die in Fig. 2 rechts
dargestellte Stellung, d.h. die Ruhelage, geführt. Um den Puffer wieder aufzurichten,
wird nunmehr durch entsprechende Druckanwendung auf die Kolbenzylinderanordnung
der Kolben 12 ausgefahren. Da der Widerstand, den der Lenker 7 und die Prellbockhälften
3 und 4 darstellt, größer ist als der Widerstand, der sich einer Verschiebung des
Kulissensteins entgegensetzt, wird der Kulissenstein nunmehr aus der in Fig. 4 dargestellten
Stellung in die in Fig. 1 dargestellte Stellung geführt, d.h. die eigentliche Riegelplatte
19 kommt aus ihrer zurückgezogenen Stellung, in der sie sich fluchtend unterhalb
des Widerlagers 20 befindet, in die in Fig. 3 in voll ausgezogenen Linien dargestellte
Stellung. Bei einem weiteren Druck auf den Kolben, wird der Lenker angehoben und
dabei gleichzeitig in das Lichtraumprofil L eingeschwenkt und weiterhin die Prellbockanordnung
2 in der Horizontalführung 9 nach vorne gezogen. Hierbei überfährt die Sperrklinke
1o das Widerlager 20 und gelangt dadurch zwangsläufig in die in Fig. 3 dargestellte
Riegelstellung, in der der Prellbock wieder in die aufrechtstehende Lage gemäß Fig.
1 geführt ist.
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In der eingeklappten Stellung kann der Prellbock durch Waggons problemlos
überfahren werden, wobei dadurch, daß die beiden Prellböcke über die Welle 22 miteinander
verbunden sind, wird erreicht, daß ein gleichzeitiges Einschwenken der Prellböcke
erfolgt.
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Fig. 5 zeigt, daß anstelle des Einfachlenkers 7 auch ein Parallelogrammlenker
23 eingesetzt werden kann, ohne daß die vorstehend erläuterte Arbeitsweise der erfindungsgemäßen
Einrichtung verlassen wird