DE690012C - Schwenkbare Zug- und Stossvorrichtung - Google Patents

Description

Zum Ordnen· der Wagen von Güterzügen und von Reisezügen auf Verschiebe- und Abstellbahnhöfen dienen Ablaufberge und Verschiebelokotnotiven. Auf Verschiebebahnhöfen werden dabei die in die einzelnen Richtungsgleise vom Ablaufberg her eingelaufenen und mit größeren Lücken stehengebliebenen Wagen von der Bergseite aus nach' Vollaufen eines Gleises durch eine Verschiebelokoimotive zusammengedrückt und -dann in die Ausfahrgruppe geschoben. Das Zusammendrücken der Wagen setzt also voraus, daß zwischen Ablaufberg und Richtungsgleisen eine Verschiebelokomotive hinter die Wagen fährt.

Bei dieser Fahrt muß das Ablaufen von Wagen aus der Einfahrgruppe über den Berg nach der Richtungs- oder Ordnungsgruppe unterbrochen werden. Die Leistungsfähigkeit der gesamten Anlage hängt von der schnellen Räumung der Richtungsgruppe ab. Sie erfolgt bei den bisherigen Verfahren stets erst dann, wenn ein Richtungsgleis voll Wagen steht. Wird das Ablaufen fortlaufend gestaltet, so kann die Leistungsfähigkeit der gesamten Anlage an Wagenduirchgang je Zeiteinheit ganz erheblich gesteigert werden. Das gleiche gilt von der Umbildung von Reisezügen, z.B. zur Ordnung der Kurswagen und zum Umsetzen von Pack- und Postwagen, mittels Verschiebelokomotive durch Abstoßen in einzelnen Gruppen in besondere Ordnungsgleise. Sodann werden durch die Verschiebelokomotive die Wagengruppen wieder in der · neuen Reihenfolge nacheinander hierausgezogen und zum fertigen Zug zu'sammengestellt. Auch hier wird die Leistungsfähigkeit durch das wiederholte Vorziehen und Zusammensetzen des neu zu bildenden Zuges bestimmt.

Um die Leistungsfähigkeit der Bahnhofsanlage zu steigern, ordnet man bekanntermaßen zwischen den Richtungs- oder Ordnüngsgleisen besondere Gleise an, die mit Weichen in die untere Wellenverbindung· der Richtungsgleise eingebunden werden. Auf diesen sog. Beidrückgleisen angesetzte Loko-

motiven, die in der Lage sind, die in den Richtungsgleisen stellenden Wagen exzentrisch an den Stoßvorrichtungen zu fassen, können nunmehr die abgelaufenen Wagen, die Puffer an Puffer oder mit größeren Zwischenräumen stehen, wieder in Gang setzen, zusammendrücken und über die Weichenstraße fortlaufend in die Ausfahrgruppe drücken, während von der anderen Seite her ununterxo brochen weitere Wagen nachlaufen können. Die Erfindung betrifft nun eine schwenkbare Zug- und Stoßvorrichtung für Fahrzeuge mit eigener Kraftquelle oder elektrischem Antrieb zum Vorwärts- und Rückwärtsschieben, Ziehen, Abstoßen, Auffangen nachlaufender Fahrzeuge und zwangsläufigen Heranführen an stehende Fahrzeuge auf gleicher oder danebenliegender Fahrbahn. Das Neue besteht darin, daß eine sich in bekannter Weise über die ganze Breite des Verschiebefahrzeuges vor Kopf erstreckende Stoß- und Zugplatte an Lenkern in waagerechter Ebene quer zur Fahrtrichtung nach beiden Seilten bis in den Bereich der Stoßvorriichtungen der Fahrzeuge auf derNebenfahrbahn ausschwenkbar ist.

Die waagerechte Beweglichkeit der Zuguind Stoßplatte gestattet dabei ein allmähliches Einschwenken der Beidrücklokomotive hinter die gedrückten Fahrzeuge bei Fahrt durch die Weichenstraße, in der Beidrück- und Richtutngs- oder Ordnungsgleise zusammenlaufen, wobei die Stoßplatte nach Bedarf in die Achse der Beidrücklokomotive eingeschwenkt werden kann. Der Abstand zwischen erstem Radsatz dear Beidrücklokomotive und letztem Radsatz des gedrückten Fahrzeuges muß dabei so groß sein·, daß die beim Einschwenken der Beidrüeklokomotive zu durchfahrende Weiche aufgeschnitten werden kann. Dabei ragt die Platte seitlich so weit über die Anlenkpunkte der Lenker hinaus, daß mit dem freien Ende der Platte auch von rückwärts her auflaufende Wagen in den Richtungs- oder Ordnungsgleisen vom Beidrüekgleis aus aufgefangen werden können. Mit dem freien Ende der Stoßplatte kann außerdem hinter die Pufferteller im Nebengleis stehender Wagen gefaßt werden, um solche Wagen durch Ziehen am Pufferteller vorsichtig an z. B. stehende Wagengruppen heranführen, zu können. Durch keilförmige Ausbildung der Außenkanten der Stoßplatte kann diese zwischen die Puffer aufgelaufener Wagen gedrückt werden, um beispielsweise Wagengruppen zu unterteilen.

Die Lenker, an denen die Stoßplatte geführt ist, werden möglichst lang ausgeführt, um einen kleinen Ausschwenkwinkel zu befio kommen und dementsprechend kleine Kräfte in den Lenkern selbst. Damit wird auch ein steiles Zwischensteuern der Stoßplatte zwischen Puffer an Puffer stehende Wagen möglich. Bei der im Verhältnis zur Pufferfedervorspannuog der Wagen kleinen Zug- und Stoßkraft der Beidrücklokomotive wird die Stoßplatte mit den Lenkern bzw. den Steuerorganen, in beiden Richtungen wirkend, elastisch gekuppelt.

Die Eigenart der Beidrücklokomotive setzt voraus, daß die Stoß- und Zugplatte in ausgeschwenkter Stellung die Lichtraumumgrenzung der Nebengleise, also der Richtungsund Ordnungsgleise, anschneidet. Um bei Fahrt der Beidrücklokomotiven zwischen besetzten Richtuiigsgleisen und Ausschwenken der Stoßplatte Beschädigungen zu vermeiden, bringt der Ausschlag der Stoßplatte durch die elastische Kupplung mit den Lenkern bei Auftreffen auf ein Hindernis die Steuerung zum Ansprechen,, so daß die Stoßplatte sofort zurückgezogen wird.

Die Erfindung ist in verschiedenen Ausführ umgsbeispielen in den Abbildungen dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι die Beidrücklokomotive mit der Zug- und Stoßplatte in der Seitenansicht,

Abb. 2 die Beidrücklokomotive in der Stirn ansicht auf die Zug- und Stoßplatte,

Abb. 3 ein Ausführungsbeispiel für eine Doppellenkerführung der Zug- und Stoßplatte in Verbindung mit einer Geradführung, Abb. 4 Einzelheiten der Stoßplatte, Abb. S ein Beispiel für eine Rollenführung der Lenker,

Abb. 6 ein , solches für einen Exzenterantrieb und

Abb. 7 und 8 Einzelheiten hierzu. Abb. ι ist die Gesamtanordnuag einer Beidrücklokomotive. Abb. 2 läßt die möglichst <°° schmale Ausbildung der Lokomotive erkennen, die durch den geringen zur Verfügung stehenden Raum zwischen den Lichtraumumgrenzungen zweier Richtungs- bzw. Ordnungsgleise bedingt ist, zwischen denen die Beidrücklokomotive arbeiten muß.

In Abb. 3 ist eine Ausführung der Zug- und Stoßvorrichtung mit ihrer Führung und Steuerung dargestellt. Die Stoßplatte 1 wird an kurzen Hilfslenkern 2 geführt, die in Punkt 3 '' an den eigentlichen Hauptstützlenkern 4 angelenkt sind. Die Stützlenker 4 werden damit ohne Biegungsbeanspruchung nur auf Druck oder Zug beansprucht und können dementsprechend leicht .gehalten werden. Die Hebel- "5 arme der Hilfslenker 2 sind so bestimmt, daß die Steuerkraft zum Ausschwenken bzw. Festhalten der Stoßplatte in Zwischenlagen gleich oder kleiner ist als die an der Stoßplatte auftretenden Kräfte in beiden Richtungen. Die Hilfslenker 2 sind Winkelhebel, die mit Punkt 5 in einer Geradführung parallel zur Fahrzeug-

" achse gleiten, während in Punkt 6 an den Len-• kern 2 die Steuerkräfte der Kolben 7 in den Steuerzylindern 8 "angreifen. Die winkelförmige Ausbildung der Lenker 2 ergibt sich daraus, daß Lenker 2 und Lenker 4 in Mittellage gleichachsig liegen. Soll das Getriebe also nach der einen' oder anderen Seite ausschwenken, so muß die Steuerkraft außerhalb der Lenkerach'se anfassen; hierzu die Winkelhebel ausbildung.

Durch Anlenken der Hauptstützlenker 4 an einem am Fahrzeug im Punkt 9 drehbar- gelagerten Querhaupt 10 und Abstützung dieses Querhauptes gegenüber dem Fahrzeug durch die Federn 11 und 12. werden die Zug- und Stoßkräfte in ausgeschwenkter Lage der Zug-Uind Stoßvorrichtung elastisch aufgenommen. Die Zusammendrückung der Stützfedern 11 und 12 je nach Größe der Zug- oder Stoßkraft wird dazu benutzt, bei Überschreiten, eines gewissen Ausschlages durch Betätigung des Steuerventils 13 die Steuerkolben so zum Ansprechen zu bringen, daß die ganze Zuguind Stoßvorrichtung aus dem Raum zwischen den beizudrückeniden Wagen herausgezogen wird. Dadurch wird eine Zerstörung vermieden. Eine weitere Möglichkeit, die Zerstörung durch Überbeanspruchung zui · vermeiden, insbesondere atich Beschädigungen von Fahrzeugen im Nebengleis zu verhüten, wenn die Zug- und Stoßvorrichtung fälschlicherweise während des Entlangfahrens an stehenden Wagengruppen ausgesteuert wird, ist die Stoßplatte 1 in der Mitte geteilt ausigeführt. Beide Hälften der Zug- .üncTStöß-" platte sind durch einen Scherbolzen 14 -zu- samimengehalten, der bei Überbeanspruehung zu Bruch geht. Dadurch knickt die Zug- und Stoßplatte keilförmig aus und wird aus dem Bereich der Fahrzeuge im Nebengleis herausgeschoben. Die gleiche Wirkung wird durch Anbringen von Blattfedern 15 an jeder Hälfte der Zug- und Stoßvorrichtung erreicht, die mit den Stoßplatten am einen Ende fest verbunden sind, während die freien Enden durch das Kupplungsglied 16 verbunden sind.

Eine weitere Ausführung zeigt die Abb. 5. Die Stoßplatte 17 wird von den Zwilschenlenkern 18 geführt, die in Punkt 19 an den eigentlichen Stützlenkern 20 abgestützt sind. Außer in Punkt 19 werden die Lenker 18 noch i.n Punkt 21 durch die Winkelhebel 22 geführt, die um den festen Punkt 23 dreh' bar gelagert sind. An den Winkelhebeln 22 greifen die Steuerkolben 24 an. Die .Zwischenlenker 18 tragen an den freien Enden Kurvenbahnen 25, die zwischen den Rollen 26 geführt werden. Die Rollen und Kurvenbahnen bilden die Widerlager für das Ausschwenken der Zwischenlenker nach rechts oder links aus der Mittellage.

Die Abb. 6 zeigt die Ausführung unter sinngemäßer Anordnung: von Exzentern an Stelle von Winkelhebem. Hier wird die Stoßplatte 27 von den Lenkern 28 und 29 geführt. Die Zwisichenlenker 28 tragen-Exzenter 30 mit -dem. Drehpunkt 3 r am Fahrzeug und einem Gegenlenker 32 mit Führung an~ den festliegenden Kurven 33. Die Kurvenbahnen 33 mit den Gegenlenkern bilden die Widerlager für das Ausschwenken des' Getriebes nach rechts oder links aus der Mittellage.

Um von rückwärts her aufgelaufene Wagen, die mittels der ausgeschwenkten Stoßplatte aufgefangen worden sind, zwangsläufig an bereite stehende Wagen heranzuführen., ist nach Abb. 8 die Stoßplatte 27 an den Außenkanten mit einem dem normalen Pufferschaft entsprechenden Ausschnitt 34 versehen, so daß durch. Hinterfassen hinter den Pufferteller 8p das geführte Fahrzeug gezogen werden kann. Die Forderung kann auch mit Knaggen 3 5 auf der Rückseite der Stoßplatte erfüllt werden.

Die beschriebenen Vorrichtungen sind in ihrer Anwendung nicht auf 'schienengebundene Fahrzeuge beschränkt, sondern gleichermaßen sinngemäß auch bei. freizügigen Fahrzeugen anwendbar.

Claims (10)

Patentansprüche; ■

1. Schwenkbare Zug- und Stoßvorrichtung für Fahrzeuge mit eigener Kraftquelle oder elektrischem Antrieb zum Vorwärts-und Rückwärtsschieben, Ziehen, Abstoßen, Auffangen nachlaufender Fahr-

' "zeuge und zwangsläufigen Heranführen - -an- stehende Fahrzeuge auf gleicher oder danebenliegender Fahrbahn," dadurch gekennzeichnet, daß eine sich in bekannter Weise über die ganze Breite des .Ver- »00 Schiebefahrzeuges vor Kopf erstreckende Stoß- und Zugplatte (1) an Lenkern (2) in waagerechter Ebene quer zur Fahrtrichtung nach beiden Seiten bis in den Bereich der Stoßvorrichtungen der Fahrzeuge auf der Nebenfahrbahn ausschwenkbar ist.

2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker aus zwei in sich gekuppelten und 110 ■

. unter sich parallelen Lenkerp aarea (2, 4) bestehen, von denen das Hauptlenkerpaar (4) lediglich unter Zug- und Druckbeanspruchung die Stoß- und Zugkräfte in das Antriebsfahrzeug leitet, während ein zweites Hilfslenkerpaar (2) an diesem abgestützt ist.

3. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfslenker (2, Abb. 3), an denen iao die Steuerkraft anfaßt, winkelförmig ausgebildet sind und die Knickpunkte (5) der

Winkelhebel (2) in einer Geradführung parallel zur Fahrzeugachse geführt sind. ■4. Zug- und Stoßvorrichtung nach. Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilislenker (18, Abb. 5) an Rollen (26) und an einem am Fahrzeug fest, aber drehbar gelagerten Winkelhebel (22), an dem die Steuerkraft anfaßt, geführt sind.

5. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfslenker (28, Abb. 6) an Kurvenbahnen (33) geführt und durch drehbare Exzenter (30) angetrieben sind.

6. Zug- und Stoßvorrichtung nach, Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptstützlenker (4, Abb. 3) an einem am Fahrzeug drehbar gelagerten Querbaupt (10) angelenkt sind, das gegen Ausschläge durch die einseitigen Stoß- und Zugkräfte zu deren elastischer Aufnahme abgefedert ist.

7. Zug- und Stoßvorrichtung nach. Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Hilfsienkern (2) und den Steuerkolben (7) zur elastischen Aufnahme der Zug- und Stoßkräfte eine Federung eingeschaltet ist.

8. Zug- und Stoßvorrichtung nach. Anspruch ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßplatte (1, Abb. 3) zwischen den Anlenkpunkten der Hilfe- oder Hauptlenker (2 und 4) gelenkig ausgebildet ist und in der Strecklage durch. Federn (15, Abb. 4) oder Scherbolzen (14, Abb. 3) gehalten wird, die bei Überbeanspruchung in beiden Richtungen nachgeben, so daß die beiden Stoßplattenhälften gegenüber dem Puffer des gedrückten oder gezogenen Fahrzeuges sich schräg einstellen und ausweichen.

9. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßplatte (27, Abb. 7) an den Außenenden einen Ausschnitt (34) oder einen Knaggen (35) aufweist, der hinter den PufferteUer der im Nebengleis stehenden Fahrzeuge zum Ziehen dieser Fahrzeuge greift.

10. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch ϊ bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßplatte (27, Abb. 7) an den Enden doppelkeilförmig ausgebildet ist, damit die Puffer an Puffer stehenden Fahrzeuge auseinandergedrückt werden können und die von dem Nebengleis her zur Auswirkung kommende Kraft, die das Venschiebefahrzeug in waagerechter Ebene zu drehen versucht, als senkrecht zur Keilflä ehe wirkende Kraft mit möglichst kleinem Hebelarm zur Auswirkung kommt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen