DE687557C - Kupplung von Fahrgestellen mit Einzelachsantrieb, insbesondere fuer Lokomotiven - Google Patents
Kupplung von Fahrgestellen mit Einzelachsantrieb, insbesondere fuer LokomotivenInfo
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- DE687557C DE687557C DE1938K0149347 DEK0149347D DE687557C DE 687557 C DE687557 C DE 687557C DE 1938K0149347 DE1938K0149347 DE 1938K0149347 DE K0149347 D DEK0149347 D DE K0149347D DE 687557 C DE687557 C DE 687557C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Bei Fahrzeugen mit Mittelpufferkupplungen
sind Einrichtungen bekannt, die bei Stößen auf den allseitig beweglich gelagerten Kupplungsschaft
oder beim Bremsen das Gelenk ausschalten, welches das Ausschwingen des Schaftes in waagerechter Ebene ermöglicht.
Diese Einrichtungen haben den Zweck, das sonst zu befürchtende Verschieben der Fahrzeuge
quer zur Gleisrichtung zu verhindern.
^ Ferner sind elektrische Lokomotiven mit Drehgestellen und Einzelachsantrieb bekannt,
bei denen der Lokomotivaufbau mittels raumbeweglicher Stützen auf den Drehgestellen
ruht und die seitlichen Stützzapfen, die zur Begrenzung der seitlichen Ausschläge des
Lokomotivaufbaues dienen, zum Zwecke des Achsdruckausgleichs durch willkürliche Beaufschlagung
mit einem Druckmittel zu Stützdruckzylindern umgebildet werden. Voraussetzung für eine solche Bauweise ist jedoch,
daß ein Lokomotivaufbau vorhanden ist, der als zweites Widerlager für die in den Drehgestellrahmen
angeordneten gefederten Seitenstützen dient.
Demgegenüber erfordert die Erfindung einen solchen Aufbau nicht. Die Erfindung
geht von den bekannten Kupplungen für Fahrgestelle mit Einzelachsantrieb aus, bei
denen die gegenseitigen lotrechten Bewegungen der miteinander verbundenen Enden der
Gestelle zur Erzielung des Achsdruckausgleichs beim Anfahren durch festes Lagern
eines Teiles der Kupplung verhindert werden. Die Erfindung vermeidet aber den der
bekannten Kupplung eigentümlichen Nachteil einer bei der gewöhnlichen Fahrt schlechten
Gleislage des Fahrzeuges in erster Linie dadurch, daß der bei der bekannten Ausführung
fest gelagerte Teil der Kupplung im gewöhnlichen Betrieb frei beweglich und nur
beim Anfahren fest gelagert ist.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs-
beispiel des Gegenstandes der Erfindung
ίο durch
Abb. ι im mittleren Längsschnitt und durch
Abb. 2 im Schnitt nach der Linie II--II
der Abb. ι dargestellt;
Abb. 3 erläutert eine Einzelheit der Abb. 1 bei einer anderen Stellung der Teile.
Mit ι und 2 sind die einander zugewandten
Stirnwände zweier Triebgestelle 3 und 4 einer Lokomotive mit Einzelachsantrieb bezeichnet,
die außer mit dem üblichen Zugeisen 5 durch eine allseitig bewegliche Kupplung verbunden
sind. Zur gegenseitigen Übertragung in der Fahrtrichtung wirkender Druckkräfte von
einem Gestell auf das andere dienen nicht dargestellte Puffer. Die allseitig bewegliche
Kupplung ist mit einem quer zur Gleisrichtung χ liegenden Wellenstück 6 in dem Gestell
3 um eine waagerechte Achse schwenkbar gelagert. Das Wellenstück 6 trägt in
der Mitte fest einen lotrechten Bolzen 7. Um diesen ist wiederum in geringem Maße
schwenkbar ein Kupplungsschaft 8 angeordnet, der in seiner Mittellage in der Gleisrichtüng
χ liegt. Das Wellenstück 6 ist ferner entgegen der Wirkung von Rückstellfedern
9, 10 in seiner Achsrichtung verschiebbar. Der Schaft 8 ist längs verschiebbar durch zwei
Lager 11, 12 geführt, 'die mit quer dazu
liegenden Zapfen 13, 14 im Gestell 4 gelagert
sind. Die Zapfen 14 des Lagers 12 greifen ferner in lotrechte, als Langlöcher ausgebildete
Geradführungen 15 des Gestells 4 ein. Im Gestell 4 ist ein Druckluftzylinder 16
befestigt, an dessen Kolbenstange 17 ein doppelarmiger Hebel 18 angelenkt ist, der an
seinem freien Ende ein Druckstück 19 trägt. Dieses vermag sich bei ausgeschwenktem
Hebel 18 (Abb. 3) fest an das Lager 12 anzulegen. Am Gestell 4 ist der Hebel 18 mit
einem Lager 20 gelagert, das sich zwischen dem Druckstück 19 und der Anlenkungsstelle
21 an der Kolbenstange 17 befindet. Der Hebel 18 weist eine über die Anlenkungsstelle
21 hinausgehende Verlängerung 22 auf, an der das eine Ende einer Rückholfeder 23
angreift, deren anderes Ende am Gestell 4 befestigt ist. An die gegenüberliegende Seite
des Lagers 12 vermag sich ein Druckstück 24
fest anzulegen, das am Ende eines entspre-6d chenden Hebels 25 sitzt. Das andere Ende
des Hebels 25 ist in einem Lager 26 am Gestell 4 gela'gert. An einer Stelle des Hebels
25, die zwischen dem Druckstück 24 und dem Lager 26 liegt, greift ein Lenker 27 an. Dieser
ist wiederum am Hebel 18 angelenkt, und zwar an einer Stelle zwischen dem Lager 20
und der Anlenkungsstelle 21 des Hebels 18
an der Kolbenstange 17.
Beim Anfahren, oder in starken Steigungen wird der DrucHuftzylinder 16 mittels
eines nicht dargestellten, im Führerhaus angeordneten Ventils mit Druckluft beaufschlagt.
Dadurch bewegt sich der Kolben 28 des Zylinders 16 aus der in Abb. 1 dargestellten
Lage in diejenige nach Abb. 3, und das Lager 12 wird von oben und unten durch
die Druckstücke 19, 24 festgeklemmt, so daß es gegenüber dem Gestell 4 keine Bewegungen
mehr ausführen kann. Infolgedessen wird auch die Drehung des Lagers n um
die Zapfen 13 unmöglich gemacht. Der Schaft 8 muß somit alle lotrechten Bewegungen
mitmachen, die das Gestell 4 ausführt. Da das Gestell 3 über das waagerechte Wellenstück
6 mit dem Schaft 8 verbunden ist, muß auch das Ende des Gestells 3 dieselben
lotrechten Bewegungen ausführen wie das ihm zugewandte Ende des Nachbargestells 4.
Dies hat wiederum zur Folge, daß die Achsdruckentlastung vermindert wird, die sonst
beim Anfahren z.B. entgegen der Richtung χ bei der dem Gestell 3 zugekehrten Achse 29
des Gestells 4 .eintreten würde.
Ist das Anfahren oder die Bergfahrt beendet, wird .die Druckluft aus dem Zylinder
16 ,abgelassen. Der Kolben 28 geht nach
unten, und die Gestängeteile nehmen die aus Abb. 1 ersichtliche Lage ein. Die miteinander
verbundenen Enden der beiden Gestelle 3, 4 können nun praktisch jede beliebige gegenseitige Bewegung, auch solche in lotrechter
Ebene, ausführen, da der Schaft 8 jetzt frei um die Zapfen 13 schwingen kann
und 'die Druckstücke 19,24 aus der Bahn
des freien Schaftendes gebracht sind.
Zur Steuerung der Bewegung der als Anschläge wirkenden Druckstücke 19, 24 kann
jede beliebige Hubvorrichtung dienen. Die Festlegung des Lagers 12 könnte auch dadurch
geschehen, daß sich unmittelbar über 11a und unter das Lager 12 am Drehgestell 4
gelagerte Querschieber oder Klappen legen, die z.B. elektromagnetisch gesteuert werden.
Die Anordnung kann z. B. auch so getroffen sein, daß die Lager 11 und 12 fest am
Gestell 4 sitzen, daß der Schaft 8 also nur
längs verschiebbar und um seine Längsachse drehbar am Gestell 4 gelagert ist. Dann
müßten die Lager der Querwelle 6 in einer entsprechenden Führung des Drehgestells 3
in lotrechter Richtung verschiebbar angeordnet sein. Beim Anfahren wäre in diesem
Falle durch beliebig gesteuerte Anschläge die Höhenlage der Lager der Querwelle 6 am
Gestell 3 festzulegen. Das könnte z. B. in der Weise geschehen, daß parallel zur Gleisrichtung
i im Gestell 3 verschiebbar angeordnete Keile in entsprechende Aussparungen
der Lager für die Querwelle 6 eingreifen.
Claims (5)
1. Kupplung von Fahrgestellen mit Einzelachsantrieb,
insbesondere für Lokomotiven, bei der die gegenseitigen lotrechten Bewegungen der miteinander verbundenen
Enden der Gestelle zur Erzielung eines Achsdruckausgleichs beim Anfahren durch
festes Lagern eines Teiles der Kupplung verhindert werden, dadurch gekennzeichnet,
daß dieser Teil (8) im gewöhnlichen Betriebe frei beweglich und nur beim Anfahren fest gelagert ist.
2. Kupplung nach Anspruch 1, die mittels einer waagerechten Achse an dem
einen Gestell angelenkt ist und einen in der Gleisrichtung liegenden Schaft hat,
der in das andere Gestell ragt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaft (8) in dem Gestell (4), in das er ragt, an
einer Stelle um eine waagerechte Achse (13) schwingbar gelagert ist, an einer
zweiten Stelle in der Bahn von Anschlägen (19, 24) liegt, die dem Schaft (8) die
feste Lagerung in dem Gestell (4) geben.
3. Kupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schaft (8) durch zwei Längslager (11, 12) hindurchgeführt ist, von denen das
eine in der Nähe der Stirnwand (2) des Gestells (4) angeordnete Lager (11)
um waagerechte Zapfen (13) im Gestell (4) schwingbar ist und das andere mittels
der Anschläge (19, 24) festlegbare Lager (12) mit Zapfen (14) in einer senkrechten
Geradführung (15) geführt wird.
4. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
gegenläufig bewegbaren, von den 'entgegengesetzten Seiten her auf das Lager
(12) einwirkenden Anschläge (19, 24) an einem Hebelgestänge (18, 25, 27)
sitzen, das von einer willkürlich einstellbaren Hubvorrichtung (Druckluftzylinder
16) bewegt wird.
5.- Kupplung nach Anspruch 1, deren in der Gleisrichtung liegender Schaft
lediglich drehbar in dem einen Gestell gelagert ist und eine mit ihm zu gemeinsamem
Drehen verbundene Querwelle hat, die am anderen Gestell gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager der g0
Querwelle (6) der festlegbare Teil der Kupplung sind.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1938K0149347 DE687557C (de) | 1938-01-27 | 1938-01-27 | Kupplung von Fahrgestellen mit Einzelachsantrieb, insbesondere fuer Lokomotiven |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1938K0149347 DE687557C (de) | 1938-01-27 | 1938-01-27 | Kupplung von Fahrgestellen mit Einzelachsantrieb, insbesondere fuer Lokomotiven |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE687557C true DE687557C (de) | 1940-02-01 |
Family
ID=7251884
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1938K0149347 Expired DE687557C (de) | 1938-01-27 | 1938-01-27 | Kupplung von Fahrgestellen mit Einzelachsantrieb, insbesondere fuer Lokomotiven |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE687557C (de) |
-
1938
- 1938-01-27 DE DE1938K0149347 patent/DE687557C/de not_active Expired
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