DE701569C

DE701569C - Bremsgestaenge mit selbsttaetiger AEnderung der UEbersetzung nach Massgabe der Belastung der Endachsen bzw. der Drehgestelle

Info

Publication number: DE701569C
Application number: DE1939K0153496
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Bruhn
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1939-02-18
Filing date: 1939-02-18
Publication date: 1941-01-20

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremsgestänge, bei dem das Übersetzungsverhältnis der jeweils wirksamen Hebelarme nach Maßgabe der jeweiligen Belastung des Fahrzeugs selbsttätig oder willkürlich geändert werden kann, wobei für zwei- oder dreiachsige Fahrzeuge das Übersetzungsverhältnis für jede der beiden Endachsen des Fahrzeugs nach Maßgabe ihres Belastungsanteiles, bei Drehgestellfahrzeugen nach Maßgabe der unter Umständen verschiedenen Belastung der Drehgestelle geändert bzw. festgelegt wjrd.

Es sind bereits derartige Bremsgestänge entwickelt worden, bei denen für jedes Fahrzeugende ein zweiarmiger Bremshebel vorgesehen ist, dessen mittlerer Stützpunkt als Gleitschuh oder verschiebbarer Kulissenstein ausgebildet ist, der in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung verstellbar ist und je auf einer festen Gleitbahn verschoben wird.

Dieser bekannten Anordnung haften Nachteile an, deren Vermeidung der Zweck der Erfindung ist.

Einer dieser Nachteile ist darin zu erblikken, daß die Umstellvorrichtung für das Übersetzungsverhältnis nicht auf die unmittelbar vom Bremskolben beeinflußten Hebel einwirkt, sondern auf dazu, etwa parallel, angeordnete, mit jenen durch je eine Betätigungsstange verbundene Hebel, was den Baustoffaufwand vergrößert.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Einrichtung besteht darin, daß für die beiden vorgesehenen, verschiebbaren Hebelstützpunkte oder Gleitschuhe je ein festes Widerlager vorgesehen ist, welches das vom Brems-

kolben und den von diesen betätigten Hebeln ausgeübte, sehr starke Kraftmoment aufzunehmen hat und daher sehr kräftig ausgeführt sein muß.

Das Bremsgestänge nach der Erfindung zeichnet sich demgegenüber dadurch aus, daß die verschiebbaren Hebelstützpunkte keines festen Widerlagers bedürfen, sondern sich gegen Querverbindungsstangen legen, die ίο zwischen den bekannten, zwischen den beiden Bremshebeln parallel zueinander angeordneten Längsverbindungsstangen angebracht sind, wobei die eine dieser Querverbindungsstangen über den Gelenkpunkt hinaus verlängert ist, is der sie mit der am weitesten vom Bremszylinder entfernten Längsverbindungsstange verbindet und an einem am Fahrzeugrahmen befestigten Arm o. dgl. befestigt ist. Hierdurch wird erreicht, daß der Befestigungspunkt dieser Querverbindungsstange verhältnismäßig geringer Belastung ausgesetzt ist, da sich die beim Bremsen auftretenden Kräfte innerhalb des durch die genannten Längs- und Ouerverbindungsstangen gebildeten Parallelogrammes ausgleichen.

Auf der Zeichnung ist ein Bremsgestänge nach der Erfindung in Anwendung auf einen vierachsigen Drehgestell wagen beispielsweise schematisch dargestellt.

Der Kolben 2 im Bremszylinder 1 wirkt unmittelbar auf den Bremshebel 3, der mit dem Bremsgestänge der Räder des auf der Zeichnung rechtsseitig dargestellten Drehgestelles ο * verbunden ist.

Der mit dem Zylinderboden gelenkig verbundene Bremshebel 4 wird durch den Bremshebel 3, und zwar unter Vermittelung des Kulissensteines 8, der Bremszugstangen 5 und 6, der Verbindungsstangen 7 und 9 und des Kulissensteines 10 betätigt. Die Stellung der Kulissensteine 8 und 10 ist bedingt durch die Belastung der Drehgestelle α und b.

Die durch die Belastung der Drehgestelle bedingte Einstellung der Kulissensteine erfolgt hinsichtlich des Kulissensteines 8 durch die Stange 11, den Winkelhebel 12, die Stange 13, den Winkelhebel 14 und die in einem Federteller 15 endende Stange 16. Der Federteller stützt sich auf die Feder 17, die in einem am Drehgestell 0 befestigten Federtopf 18 untergebracht ist, der gleichzeitig mit Öl gefüllt als hydraulischer Stoßdämpfer zur Aufnahme der Schienenstöße wirkt. Auf der linken Fahrzeugseite entsprechen den genannten Teilen die den Kulissenstein 10 beeinflussenden Teile 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25 und 26. Die Verstellung der Stangen 16 bzw. 23 erfolgt durch die mit je einem Ende der Tragfedern 27 und 28 gelenkig verbundenen Stangen 29 und 30. Die Stange 9 endet in einem Festpunkt 31. Der Festpunkt 31 muß dabei ein Punkt sein, der dem Bremszylinder I gegenüber unverrückbar festliegt, d. h. er muß wie dieser am Hauptrahmen oder am Drehgestellrahmen angebracht sein und in der Lösestellung gleichachsig mit dem Gelenkpunkt 31' liegen, der den Hebel 4 mit der von diesem ausgehenden Stange der Bremse des Drehgestelles b verbindet. Lediglich aus Gründen deutlicher Darstellung entspricht die Zeichnung dieser Tatsache nicht.

Bei der auf der Zeichnung wiedergegebenen Sachlage ist das rechte Drehgestell des Fahrzeugs als vollbelastet, das linke Drehgestell b als leer angenommen.

Die Federn 17 und 25 dienen zur Dämpfung der beim Überfahren der Schienenstöße auftretenden Gestängebewegungen.

Claims

Patentanspruch:

Bremsgestänge mit selbsttätiger Änderung der Übersetzung nach Maßgabe der Belastung der Endachsen bzw. der Drehgestelle der Fahrzeuge durch Verschieben eines jeder Achsgruppe bzw. jedem Drehgestell zugeordneten, die Änderung der Übersetzung im Bremsgestänge bewirkenden und unmittelbar auf die Bremshebel einwirkenden Kulissensteines, dadurch gekennzeichnet, daß beide Steine (8, 10) im Bremsparallelogramm (5, 6, 7, 9) angeordnet sind und zur Aufnahme der Reaktionskräfte das Parallelogramm nur an einem Festpunkt (31) des Fahrzeuggestells gelagert ist, wobei der Punkt (31) in der Lösestellung gleichachsig mit dem Gelenkpunkt (31') des Bremshebels (4) mit der Bremsklotzzugstange liegt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen