DE841469C - Vorrichtung an der Bremsausruestung zweiachsiger Eisenbahnwagen mit Druckluftbremse und Lastabbremsung - Google Patents

Description

(WGBL S. 175)

AUSGEGEBEN AM 16. JUNI 1952

S 18862 II/20f

Gegenstand der Erfindung sind Verbesserungen an der Bremsausrüstung zweiachsiger Eisenbahnwagen mit Druckluftbremse und kontinuierlicher Lastabbremsvorrichtung. Die Erfindung bezweckt eine Vereinfachung desjenigen Teils der Ausrüstung, der zur selbsttätigen Einstellung der Lastabbremsvorrichtung in Abhängigkeit von dem Wagengewicht dient. Die Erfindung setzt voraus, daß die Lastabbremsvorrichtung jener Art ist, wo eine Ventilvorrichtung den beim Bremsen erzielbaren Luftdruck im Bremszylinder in Abhängigkeit von der Einstellage eines verschiebbaren Gliedes regelt, und daß die Einstellung dieses verschiebbaren Gliedes selbsttätig in Abhängigkeit von dem Wagengewicht durch Vermittlung einer Feder erfolgt, die von der Spannung einer zweiteiligen Zugstange belastet ist. Diese Zugstange verbindet an den Wagenenden angebrachte Hebelgestänge miteinander, die aus den Tragfeder- -■;■ drücken an den beiden Wagenenden zu diesen Drük- ao ken proportionale, entgegengesetzte Kräfte ableiten undsie auf die Zugstange übertragen. Die laut der Erfindung beabsichtigte Vereinfachung der aus den genannten Hebelgestängen und der diese verbindenden Zugstange bestehenden Einstellvorrichtung für das «5 verschiebbare Glied der Lastabbremsventilvorrichtung liegt darin, daß die Hebelgestänge an den beiden Wagenenden auf je einer Seite des Wagens verlegt sind und daß sich die dieselben verbindende ■^? Zugstange von der einen nach der anderen Seite des Wagens diagonal zwischen ihnen erstreckt. Durch eine derartige Ausbildung des erfindungsgemäßen

Mechanismus, d. h. Verlegung des an jedem Wagenende angeordneten Hebelgestänges in seiner Gesamtheit auf die eine Seite des Wagens, wo es lediglich mit der auf dieser Wagenseite befindlichen Tragfeder verbunden ist, und diagonaler Verlauf der die' an entgegengesetzten Wagenseiten liegenden Hebelgestänge verbindenden Zugstange, liegt ein Bedarf an quer zum Wagen von dessen einer nach dessen anderer Seite verlaufenden Achsen in den Hebelgestängen nicht mehr vor, und dennoch wird der sonst durch die doppelseitige Ausbildung der Hebel·? gestänge an den beiden Wagenenden sichergestellte Ausgleich von der Einwirkung einer ungleichmäßigen Verteilung der Last auf den Wagen in dessen Querrichtung in nicht unbedeutendem Grad aufrechterhalten.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht. Es zeigt

»° Fig. ι und 2 hauptsächlich schematisch eine Seitenansicht bzw. einen Grundriß eines zweiachsigen Eisenbahnwagens mit erfindungsgemäß ausgebildeter Bremsausrüstung und

Fig. 3 in größerem Maßstabe einen zu der die ^a5 Hebelgestänge an den beiden Wagenenden verbindenden diagonalen Zugstange parallelen senkrechteh Schnitt des durch die Feder dieser Zugstange einstellbaren Lastabbremsventils.

In Fig. ι und 2 bezeichnet ι das Wagenuntergestell und 2 das Räderpaar an jedem Wagenende. Das Wagenuntergestell 1 ruht, wie üblich, an jedem Wagenendp auf Tragfedern 3, die zwischen dem Wagenuntergestell und den Radachsenlagern auf jeder Seite des Wagens angebracht sind. Die Tragfedern sind nur in Fig. 1 gezeigt. Auf die Räder 2 wirken ebenfalls nur in Fig. 1 gezeigte Bremsklötze 4, die durch nicht gezeigte Bremsgestänge üblicher Art mit den üblichen Bremszylinderhebeln 5 über die von diesen nach den Bremsgestangen an den beiden Wagenenden verlaufenden Bremshauptzugstangen 6 verbunden sind. Der Bremszylinder 7 mit den Zylinderhebeln 5 und den Bremshauptzugstangen 6 ist nur in Fig. 2 gezeigt, die auch ganz schematisch die Bremshauptleitung 8, das Bremsventil 9, den Hilf sluftbehälter 10 und einen Steuerungsluftbehälter 11 für das Bremsventil zeigt. Die Bremse ist mit einer kontinuierlichen Lastabbremsvorrichtung jener Art versehen, bei der die Anpassung der Bremskraft an das Wagengewicht durch Regelung des erzielbaren Luftdruckes im Bremszylinder beim Bremsen mit Hilfe einer besonderen Ventil vor richtung erfolgt, die in Fig. 1 und 2 schematisch dargestellt und allgemein mit 12 bezeichnet ist, während sie in ihren Einzelheiten in Fig. 3 gezeigt ist. Diese Ventilvorrichtung besitzt einen Hebel 13 mit einem längs desselben verschiebbaren Stützpunkt, der in dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel aus einem Stützglied 14.' besteht, das auf einer verschiebbar gelagerten Stange 15 sitzt. Auf die beiden Enden des Hebels 13 wirken zwei Membrankolben, die in der Ventilvorrichtung zwei Räume 16 und 17 nach außen abgrenzen. Der Raum 16 ist über eine mit einem Behälter 18, dem isogenannten Zylinderbehäker, versehene, leitung 19 an diejenige Stelle des Bremsventils"9 an- geschlossen, an die der Bremszylinder 7 angeschlossen sein würde, wenn nicht die Bremse mit der Lastabbremsveritilvorrichtung ausgerüstet wäre. Der Bremszylinder 7 ist an den Raum 17 angeschlossen, und ferner ist an diesen über ein durch den den Räjum 17 nach außen abgrenzenden Membrankolben geregeltes Ventil 21 eine Leitung 22 von einem Luftvorratsbehälter 23 angeschlossen, der über ein Rückschlagventil mit der Bremshauptleitung 8 verbunden ist und somit von dieser aufgefüllt wird.

Beim Bremsen läßt das Bremsventil 9 Druckluft in den Raum 16 eindringen, und in Abhängigkeit von dem durch Verschiebung des Stützgliedes 14 veränderlichen Hebelarm verhältnis des Hebels 13 wird das Ventil 21 zum Einlassen von Druckluft aus dem Druckluftvorratsbehälter 23 in den Bremszylinder 7 betätigt, so daß der Druck im letzteren in einem von der Einstellage des Stützgliedes 14 geregelten Verhältnis zum Druck im Räum 16 steht. Das Stützglied 14 wird selbsttätig in Abhängigkeit vom Wagengewicht eingestellt. Gemäß dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel wiird die mit "dem Stützglied 14 versehene verschiebbare Stange 15 von einer Feder gegen den einen Arm eines Winkelhebels 24 angepreßt, der bei 25 gelagert ist und sich mit seinem anderen Arm gegen die Mitte einer bogenförmigen Blattfeder 26 abstützt. Diese Blattfeder ist mit ihren Enden zwischen den beiden Teilen der zweiteiligen Zugstange 27 eingeschaltet. Die Feder 26 wird also von der Zugspannung in der Zugstange 27 in ihrer Längsrichtung gestreckt. An jedem Ende des Wagens ist auf der einen Seite desselben das innere Tragfedergehänge 28 in dem einen Arm eines in einer Stütze 29 am Wagenuntergestell ι gelagerten zweiarmigen Hebels 30 befestigt. Der andere Arm des Hebels 30 ist durch ein Gelenk 31 mit dem einen Arm eines im Wagenuntergestell schräg gelagerten Winkelhebels 32 verbunden, wie am besten aus Fig. 1 ersichtlich ist. Die zweiteilige Zugstange 27 verbindet die anderen Arme der Winkelhebel 32 an den beiden Wagenenden miteinander. Die soeben beschriebenen Hebelgestänge an den beiden Wagenenden leiten aus den Tragfederdrücken zu diesen Drücken proportionale entgegengesetzte Kräfte ab, die sie auf die zweiteilige Zugstange 27 übertragen. Die Bogenfeder 26 gibt ' dieser Zugspannung federnd nach, : und, die Federungsbewegung- des Federmittelpunktes ,quer zur Streckrichtung der Feder bestimmt die Einstellung des verschiebbaren Stützgliedes 14. :...■■ ... J15

Wie am besten aus Fig. 2 hervorgeht, sind die beschriebenen Hebelgestänge 30-32 an . den - beiden Wagenenden auf je einer Seite des Wagens,verlegt und je nur an die auf der bezüglichen Seite idfis Wagens befindliche Tragfeder angeschlossen,, «nd ^w weiterhin ist die die Hebelgestänge an den beiden Wagenenden verbindende zweiteilige Zugstange^ sowie die. darin eingeschaltete Bogenfeder.26 diagonal verlegt, d. h. derart, daß sie vom HebelgestSinge auf der einen Seite des Wagens an dem einen Wagen- f?5 ende nach dem Hebelgestänge auf der ander.en Seite

des Wagens an dem anderen Wagenende schräg unter dem Wagenuntergestell verlaufen. Diese diagonale Anordnung der zweiteiligen Zugstange 27 und der Bogenfeder 26 ist in Verbindung mit der im Prinzip beschriebenen, an sich bekannten Lastabbremsventilvorrichtung 12 praktisch möglich, weil es auf keine praktischen Schwierigkeiten stößt, die letztere mit der Einstellbahn des Stützgliedes 14 parallel zu der diagonalen Zugstange 27, d. h. schräg im Verhältnis zur Längsrichtung des Wagens, anzubringen. Die schräge Anordnung der Lastabbremsventilvorrichtung 12 bedeutet nämlich keine baulichen Komplikationen, da diese Ventilvorrichtung mit der übrigen Bremsausrüstung keine anderen wirksamen Verbindungen hat als die Rohrleitungen 19, 20 und 22, die alle leicht bis an die Ventilvorrichtung vorgeführt werden können, unabhängig davon, daß diese eine, zur Längsrichtung des Wagens schräge Lage einnimmt.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH:

   Vorrichtung an der Bremsausrüstung zweiachsiger Eisenbahnwagen mit Druckluftbremse und selbsttätiger Lastabbremsvorrichtung, die eine Ventilvorrichtung besitzt, welche beim as Bremsen den erzielbaren Luftdruck im Bremszylinder in Abhängigkeit von der Einstellage eines verschiebbaren Gliedes regelt, wobei die Einstellung dieses verschiebbaren Gliedes selbsttätig lin Abhängigkeit von dem Wagengewicht durch Vermittlung einer Feder erfolgt, die von der Spannung einer zweiteiligen Zugstange belastet ist, welche an den beiden Wagenenden befindliche Hebelgestänge, die aus den Tragfederdrücken an den beiden Wagenenden zu diesen Drücken proportionale entgegengesetzte Kräfte ableiten und auf die Zugstange übertragen, untereinander verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die besagten Hebelgestänge an den beiden Wagenenden auf je einer Seite des Wagens verlegt und je nur mit der auf der bezüglichen Seite des Wagens befindlichen Tragfeder verbunden sind, und daß die die Hebelgestänge an den beiden Wagenenden verbindende Zugstange diagonal zwischen ihnen von der einen nach der anderen Seite des Wagens verläuft.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   5056 6.52