DE563556C

DE563556C - Vorrichtung bei Fahrzeugbremsen mit umstellbarem UEbersetzungsverhaeltnis

Info

Publication number: DE563556C
Application number: DES97793D
Authority: DE
Original assignee: Bromsregulator Svenska AB
Current assignee: Haldex AB
Priority date: 1931-04-02
Filing date: 1931-04-02
Publication date: 1932-11-07

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen derjenigen Bauart, bei der das Übersetzungsverhältnis im Bremsgestänge zwi- £ sehen der Bremskraftquelle und den auf den Rädern wirkenden Bremsklötzen zwecks Anpassung der Bremskraft an die Beladung des Wagens veränderlich ist.
Bei Bremsen dieser Bauart ist die für die Abbremsung erforderliche Bewegung bei der Bremskraftquelle, also beispielsweise der Bremskolbenhub bei einer Druckluftbremse, verschieden, je nachdem dießremsung mit kleinerem oder größerem Übersetzungsverhältnis im Bremsgestänge erfolgt, mit anderen Worten, je nachdem es sich um eine Taraabbremsung oder eine Lastabbremsung handelt. Man kann immerhin durch gewisse Maßnahmen, z. B. Anwendung sogenannter doppelt wirken-

eo der Nachstellvorrichtungen u. dgl. erreichen, daß beim Bremsen die Anlegung der Bremsklötze gegen die Räder, ungeachtet des eingeschalteten Übersetzungsverhältnisses, bei gleichem Kolbenwege erfolgt. Ein bedeutender Teil des Kolbenhubes wird aber erst nach Anliegen der Klötze an die Räder vom Kolben durchlaufen. Diese Bewegung des Kolbens beruht auf der elastischen Durchbiegung oder der Federung der die Bremskraft übertragenden Gestängeteile und wird vom eingeschalteten Übersetzungsverhältnis stark beeinflußt. Man kann annehmen, daß die Größe der Federung jedes einzelnen Gestängeteiles der wirksamen Kraft direkt proportional ist, die ihrerseits wieder für die Mehrzahl der Gestängeteile dem Übersetzungsverhältnis proportional ist. Andererseits ist aber auch die Bewegung des Bremskolbens, die einer bestimmten Federung in den Teilen des Gestänges entspricht, propor- 4<> tional dem Übersetzungsverhältnis. Bei Änderung des Übersetzungsverhältnisses in einem bestimmten Bremsgestänge wird deshalb der der Federung beim Bremsen entsprechende Teil des Bremskolbenhubes nicht direkt proportional zum Übersetzungsverhältnis, sondern annäherungsweise zu dessen Quadrat geändert.

Aus diesem Grunde wird der Unterschied bezüglich des Bremskolbenhubes bei Lastabbremsung einerseits und bei Taraabbremsung anderseits oft ganz bedeutend, was als Nachteil gelten kann. Dieser äußerst sich vor allem darin, daß der Bremsvorgang in ■ einem Zuge bei beladenen und leeren Wagen ungleichmäßig verläuft, wodurch starke Stöße im Zuge entstehen. Es wäre theoretisch wohl möglich, diese Ungleichförmigkeit durch Veränderung der Luftzufuhr zu den Bremszylindern aufzuheben. Dies bedeutet jedoch für die meisten Güterzugbremsen eine nicht wünschenswerte Änderung der Bauart des Steuerventils sowie der die Umstellung bewirkenden Vorrichtungen.

Der obenerwähnte Nachteil wird deshalb gemäß der Erfindung auf eine ganz andere Weise beseitigt, nämlich dadurch, daß der Bremskolbenhub sowohl für Taraabbremsung wie Lastabbremsung gleich oder annähernd gleich gemacht wird. Dieses erfolgt gemäß der Erfindung dadurch, daß in das Bremsgestänge eine bei Taraabbremsung wirksame Vorrichtung eingeschoben wird, die eine der ίο Erhöhung der Federung im Bremsgestänge bei Lastabbremsung entsprechende Zusatzfederung im Bremsgestänge bei Taraabbremsung bewirkt. Durch diese Vorrichtung wird also das Bremsgestänge als Ganzes bei Taraabbremsung ebenso stark federn wie bei Lastabbremsung. Trotz des Unterschiedes in der Bremskraft bei Lastabbremsung einerseits und Taraabbremsung andererseits erfolgt hierdurch eine gleich starke Federung des Bremsgestänges, so daß die Bremskolbenhübe in beiden Fällen ungefähr gleich werden' und der Bremsvorgang bei sowohl beladenen wie leeren Wagen annähernd gleichförmig verläuft.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in einer beispielsweisen Ausführungsform veranschaulicht, und zwar zeigt

Abb. ι schematisch eine Ausführungsform einer Eisenbahnwagenbremse derjenigen Bauart, bei der das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Bremskolben und den Bremsklötzen für Tara- und Lastabbremsungen umstellbar ist, d. h. eine Bremse mit mechanischem Lastwechsel, bei welcher die Erfindung angebracht werden kann.

Abb. 2 zeigt in größerem Maßstabe einen Längsschnitt durch eine Ausführungsform der gemäß der Erfindung im Bremsgestänge eingeschobenen ZusatzfedenOrrichtung. In Abb. ι bezeichnet 1 den Bremszylinder, 2 die Bremskolbenstange, 3 den mit derselben verbundenen Bremshebel und 4 und 5 die bei Taraabbremsung bzw. Lastabbremsung wirksamen Ausgleichstangen, die zwischen dem Bremshebel 3 und dem besonderen Hebel 6 bzw. dem Festpunkthebel 7 angebracht sind. Von den letztgenannten Hebeln 6 und 7 bzw. vom Bremshebel 3 aus gehen die Zugstangen 8 bzw. 9 zu den entgegengesetzten Enden des Wagens, wo sie an die Bremsklötze 10 angekuppelt sind. Der Festpunkthebel 7 ist in einem Langloch der Zugstange 8 angelenkt, während der besondere Hebel 6 an dem der Zugstange 8 entgegengesetzten Ende mit einem verstellbaren Anschlag zusammenarbeitet, durch welchen die Bewegung dieses Hebelendes bei Taraabbremsung begrenzt wird. Dieser Anschlag ist in Abb. 2 mit 11 bezeichnet und ist drehbar in einem festen Gehäuse 12 gelagert, das zur Führung einer verschiebbaren Stange 13 dient, an der der besondere Hebel 6 gelagert ist. In Abb. 2 ist der Anschlag 11 in Taraabbremsungslage gezeigt. Für Lastabbremsung wird dieser von der gezeigten Lage aus der Bewegungsbahn der verschiebbaren Stange 13 bewegt. Diese Vorrichtung ist als an sich bekannt zu betrachten.

Gemäß der Erfindung ist nun in einem nur bei Taraabbremsung, dagegen nicht bei Lastabbremsung wirksamen und die Bremskraft dabei überführenden Teil des Bremsgesiänges eine Zusatzfederungsvorrichtung eingeschoben, die die Aufgabe hat, die gesamte Federung im Bremsgestänge bei Taraabbremsung auf den gleichen oder annähernd den gleichen Wert wie bei Lastabbremsung zu bringen. Bei der auf der Zeichnung zur Verdeutlichung der Erfindung gezeigten Ausführungsform ist diese Zusatzfederungsvorrichtung in Form eines mit dem Anschlag 11 zusammenarbeitenden Federpuffers in die Stange 13 eingeschoben. Zu diesem Zwecke ist gemäß der gezeigten Ausführungsform die Stange 13 im betreffenden Teile ihrer Länge in Form einer Hülse 14 ausgebildet, in der zwei Druckfedern 15 und 16 eingeschlossen sind, die bei dem dem Anschlag 11 zugewandten Ende gegen eine Scheibe 17 auf einem in der Hülse 14 axial verschiebbaren Bolzen 18 gestützt sind. Die Federn 15 und 16 sind so berechnet, daß sie bei Taraabbremsung genügend nachgeben, damit die Gesamtfederung im Bremsgestänge einen Wert gleicher Größenordnung wie bei Lastabbremsung erhält.

Einer derart ausgebildeten und angeordneten Zusatzfederung wird der Vorzug zu geben sein. Jedoch ist es innerhalb des Rahmens der Erfindung möglich, auch andere Federungsvorrichtungen in beliebiger Weise anzuordnen, und zwar an beliebigen Ausführungsformen von Bremsgestängebauarten mit Lastwechsel. »

Claims

Patentansprüche:

i. Vorrichtung bei Fahrzeugbremsen, insbesondereEisenbahnwagenbremsen derjenigen Bauart, bei der das Übersetzungsverhältnis im Bremsgestänge zwischen der Bremskraftquelle und den auf den Wagenrädern wirkenden Bremsklötzen zwecks Anpassung der Bremskraft an die Beladung des Wagens veränderlich ist, gekennzeichnet durch eine im Bremsgestänge eingeschobene, bei Abbremsung ¹¹S mit kleinerem Übersetzungsverhältnis wirksame, derart berechnete Zusatzfedervorrichtung, daß sie bei Bremsung mit dem kleineren Übersetzungsverhältnis bewirkt, daß die gesamte Federung im "o Bremsgestänge einen Wert gleicher Größenordnung wie bei Bremsung mit einem

vorausbestimmten höheren Übersetzungsverhältnis erhält.
2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzfedervorrichtung in einem nur bei sogenannter Taraabbremsung des Wagens an der Überführung der Bremskraft von der Bremskraftquelle zu den Bremsklötzen teilnehmenden Teil des Bremsgestänges angebracht ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen