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Einrichtung zur selbsttätigen Umstellung jener Bremsteile von mit durchgehender Bremse ausgerüsteter Güterwagen, durch deren verschiedene Stellung der Bremsdruck entsprechend dem
Raddruck abgestuft wird.
Die Umstellung der Bremseinrichtung zu dem Zwecke, um volle oder schwerer beladene Wagen bei durchgehender Bremsung der Eisenbahnzüge dem theoretischen Erfordernis entsprechend mit stärkerem Bremsklotzdruck abzubremsen als leere oder leicht beladene Wagen, geschieht gegenwärtig fast immer von Hand aus. Man hat sich trotz der damit verbundenen Nachteile nicht dafür entscheiden können, eine der vorhandenen selbsttätigen Umstellvorrichtungen einzuführen, weil diese bisher noch nicht jenen Grad der Eignung erreicht haben, der für den Eisenbahndienst unerlässlich ist. Mit Vorliegendem wird nun eine selbsttätige Bremsumstellvorrrichtung zum Schutze angemeldet, die den gestellten Anforderungen entspricht. In der Zeichnung sind drei beispielsweise Ausführungsformen dieser Einrichtung in drei bzw. zwei Ansichten dargestellt.
Die erste Ausführungsform (Fig. I, 2 und 3) ist folgende : Am Federbund 1 einer der Tragfedern des Wagens oder Wagendrehgestellen ist gelenkig die Einstellstange 2 befestigt, die an der Kurbel 3 angreift. Diese ist mit der Welle 4 nicht fest verbunden, sondern wirkt auf dieselbe vermittelst der spannungslosen Schraubenfeder 5 ein, deren ein Ende in einer Bohrung der Kurbel steckt, während das andere in einer Bohrung der auf der Welle 4 fest aufgeschobenen Scheibe 6 eingelegt ist. Die Welle 4 ist im Wagenuntergestell quer zu dessen Längsachse gelagert und ist mit ihr fest verbunden der Arm 7 und das Hemmungsgewicht 8.
Der Arm 7 greift an der Übertragungsstange 9 an, die zu dem umzustellenden Bremsorgan führt. Die Wirkungsweise bei dieser Ausführung ist folgende : Hebt oder senkt sich unter einer eintretenden Belastungsänderung der Wagenkasten, so wird die Kurbel 3 in der einen oder anderen Richtung auf die Feder 5 einwirken. Da diese spannungslos ist, wird, sofern diese Einwirkung nicht zu gering ist, die Welle 4 eine der Änderung in der Tragfederdurchbiegung entsprechende Drehung in der einen oder and ren Richtung erleiden, welche Bewegung dann durch den Arm 7 und die Übertragungsstange 9 zum umzustellenden Bremsteil weitergeleitet wird. Kleine Schwankungen und Stösse werden bei richtiger Dimensionierung der Feder schon durch deren Unempfindlichkeit im spannungslosen Zustand aufgenommen.
Aber auch stärkere Stösse werden, zumal die Tragfeder immer sogleich wieder in ihre frühere Lage zurückkehrt, zumeist durch die Feder absorbiert werden, weil das Gewicht 8 der Trägheit wegen so rasche Bewegungen nicht mitmacht. Die Einrichtung bewirkt also, dass sich das umzustellende Brcmsorgan in jene Lage einstellt, die der Wagenbelastung entspricht und in dieser Stellung, solange sich die Belastung nicht ändert, im allgemeinen auch verbleibt. Tritt als Folge besonders heftiger Stösse eine Änderung in der Stellung des Bremsorgans ein, so stellt sich dieses sogleich wieder in die richtige Lage zurück.
Bei der zweiten Ausführungsform (Fig. 4, 5 und 6) besitzt zum Unterschied von der ersten die Feder 5 schon von vornherein eine gewisse Spannung. Die Feder greift auch nicht direkt an der Kurbel 3 und durch eine Hilfsscheibe an der Welle 4 an, sondern wirkt mit ihren beiden Enden auf je eine lose um die Welle 4 drehbare Hülse 10 und H, die Anschlagbacken 12 und 13 besitzt, welche sich unter dem Federdruck beiderseits an Kurbel 3 anpressen. So wie die Kurbel ist zwischen den beiden Anschlagbacken auch noch
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der kurze. Arm 14 eingezwängt, der fest auf der Welle 4 sitzt. Die Wirkungsweise ist hier folgende : Dreht sich bei Belastungsänderung die Kurbel, so wird die eine oder die andere Hülse unmittelbar mitgenommen.
Die gespannte Feder bewirkt dann, dass auch die zweite Hülse dieselbe Drehung macht, wobei deren Anschlagbacke den Arm 14 und die Welle 4 mitnimmt und in weiterer Folge die Einwirkung auf das umzustellende Bremsorgan erfolgt.
Die Rolle des Gewichtes 8 ist hier dieselbe wie bei der ersten Ausführung.
Bei der dritten Ausführungsform (Fig. 7 und 8) wird nicht nur die Durchbiegung bloss einer Tragfeder des Wagens zur Betätigung der Einrichtung benutzt, wie dies bei vorbeschriebenen beiden Ausführungsformen der Fall ist, sondern es werden zwei oder mehrere Tragfedern hiezu herangezogen. Die Konstruktion ist folgende : An zwei Achstragfederbunden 1 einer Seite des Wagens oder des Drehgestells eines Wagens sind gelenkig die Einstellstangen 2 angebracht, die vermittelst der aufgekeilten oder sonstwie befestigten Arme 3 die horizontal gelagerten Wellen 4 in Drehung versetzen können. Die mit diesen Wellen fest verbundenen Arme 5 übertragen vermittelst der Stangen 6 die Bewegung auf die Stäbe 7 und 8, die auf der quer zur Längsachse des Wagens gelagerten Welle 9 schwingbar aufgehängt sind.
Um dieselbe Welle drehbar, sind auch das Hängeisen 10, von dem die zum umstellenden Bremsteile führende Übertragungsstange. H wegführt und der Mitnehmerarm 12. Der zweite Mitnehmerarm 13 ist auf der Welle 9 fest aufgekeilt. Die beiden Mitnehmerarme sind so beschaffen, dass sie über den neben gelegenen Stab 7 bzw. 8 und über das Hängeisen 10 reichen. Die gespannte Schraubenfeder 14 ist mit ihren beiden Enden einerseits in eine Bohrung des Mitnehmerarmes 12, andrerseits in eine Bohrung des Bundes 15 der Welle 9 eingesteckt und bewirkt, dass sich die beiden Mitnehmerarme beiderseits an das Hängeisen 10 bezw. an je den benachbarten Stab' {oder 8 anlegen.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist im nachstehenden erklärt : Die gezeichnete Stellung ist jene, wie sie einer bestimmten Belastung, d. i. einer gewissen gleichmässigen Einsenkung der beiden mit der Einrichtung verbundenen Achstragfedern entspricht. Wird dieser Wagen nun gleichmässig entladen, d. h. so, dass beide Achsen in gleichem Masse entlastet werden, so. bewegen sich die Stangen 6 infolge Hochgehens des Wagenkastens gleich-
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Ausschlag nach rechts gebend. Dadurch wird der Mitnehmerarm 12 ebenfalls nach rechts gedrückt, der Mitnehmerarm 13 wird unter der Einwirkung der Feder 14 in dieselbe Schräg- lage nachgezogen und damit auch das Hängeisen je in die gleiche Schräglage gebracht.
Das umzustellende Bremsorgan wird demnach entsprechend dem Ausmass der Veränderung in der Tragfederdurchbiegung seine Lage verändern.
Wird der Wagen gleichmässig beladen, so tritt derselbe Vorgang in der anderen Richtung'ein. Ändert sich nur die Einsenkung einer Feder, während die der zweiten unverändert bleibt, so wird entweder ausser der
Schrägstellung des Stabes 7 oder 8 überhaupt keine weitere Folge eintreten oder es wird, wenn die Belastungsänderung im entgegengesetzten Sinne erfolgt, der zugehörige Mit- nehmerarm 12 oder 13 in eine Schräglage gelangen, ohne dass der zweite Mitnehmerarm dieser Bewegung nachfolgt, weil der zweite in Ruhe verbliebene Stab dies verhindert. Die
Feder 14 wird angespannt, das Hängeisen 10 und damit das umzustellende Bremsorgan bleiben jedoch in Ruhe. Dasselbe ist der Fall, wenn sich die Durchbiegung der beiden
Achstragfedern gleichzeitig in entgegengesetztem Sinne ändert. Dann wird der eine Stab nach rechts, der andere nach links ausschwingen.
Die beiden Mitnehmerarme werden allen- falls in die entsprechenden Schräglagen genommen, auf das Hängeisen erfolgt indes keine
Einwirkung. Erfolgt die Änderung in der Tragfederdurchbiegung bei beiden Achsen gleich- zeitig in. demselben Sinne, jedoch in ungleichem Ausmasse, so wird die Stellung des Häng- eisens eine Veränderung erfahren, die der geringeren Durchbiegungsänderung entspricht, weil die Stäbe 7 und 8 einen ungleichen Ausschlag erleiden, der grössere jedoch nur in einer
Anspannung der Feder sich äussert, hingegen der geringer bewegte Stab das Mass der
Stellungsänderung des Hängeisens 10 bestimmt.
Ist die Tragfederdurchbiegung bei beiden
Achsen schon von vornherein verschieden-bisher wurde dieselbe gleich angenommen- so wird, wie leicht ersichtlich, die Stellung des Hängeisens 10 selbst dann keine Änderung erfahren, wenn die Tragfedereinsenkungen gleichzeitig grösser oder kleiner werden, solange keiner der'Mitnehmerarme über die Stellung des Hängeisens hinaus bewegt wird.
Da Einzelstösse, wie sie z. B. die Schienen Verbindungen verursachen, und auch die vorwiegend schaukelnden Bewegungen des Wagenkastens, bei denen die Achstragfedern in entgegengesetzter Richtung spielen, auf die Lage des umzustellenden Bremsorgans keinen Einfluss nehmen können, wird, auch Wenn nur zwei Achstragfedern mit der Einrichtung in Verbindung stehen und Leergänge vermieden werden, dieses Organ während der Fahrt nur selten aus seiner Lage kommen und auch dann zumeist nur in sehr geringem Masse, nach- dem sich dasselbe, wie vorstehend bemerkt, nur mit der Durchbiegungsänderung der geringer beanspruchten Tragfeder einstellt.