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Vorrichtung bei Fahrzeugbremsen mit umstellbare Übersetzungsverhältnis.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fairzeugbrcmsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen desjenigen Typs, bei dem das Übersetzungsverhältnis im Bremsgestänge zwischen der Bremskraftquelle und den auf den Rädern wirkenden Bremsklötzen zwecks Anpassung der Bremskraft an die Beladung des Wagens veränderlich ist.
Bei Bremsen dieses Typs ist die für die Ausbremsung erforderliche Bewegung bei der Bremskraftquelle, beispielsweise bei einer Druckluftbremse der Bremskolbenhub, verschieden, je nachdem die Bremsung mit kleinerem oder grösserem Übersetzungsverhältnis im Bremsgestänge geschieht, mit anderen Worten, je nachdem es sich um eine Taraausbremsung oder eine Lastausbremsung handelt. Es ist immerhin möglich, durch gewisse Massnahmen (Anwendung sogenannter doppelwirkender Nachstellapparate u. dgl.) zu erreichen, dass die Anlegung der Bremsklötze gegen die Räder beim Bremsen, ungeachtet des eingeschalteten Übersetzungsverhältnisses, bei gleichem Kolbenwege geschieht.
Nachdem sich die Bremsklötze gegen die Radreifen angelegt haben, wird aber das Bremsgestänge gespannt, und unter Einwirkung der Spannung tritt eine elastische Durchbiegung oder Federung der Gestängeteile ein. Infolgedessen ist der Hub des Bremskolbens nicht bei dem Anlegen der Bremsklötze beendet, sondern der Kolben bewegt sich noch ein der Gestängefederung entsprechendes Stück. Die Grösse dieses Teiles des Kolbenhubes ist von dem eingeschalteten Übersetzungsverhältnis des Bremsgestänges abhängig. Die Grösse der Federung jedes einzelnen Gestängeteiles kann als direkt proportional zur angewendeten Kraft betrachtet werden, die seinerseits für die Mehrzahl der Gestängeteile dem Übersetzungsverhältnis proportional ist.
Aber anderseits ist auch die Bewegung des Bremskolbens, die einer bestimmten Federung in den Teilen des Gestänges entspricht, proportional zum Übersetzungsverhältnis. Bei Änderung des Übeisetzungsverhältnisses in einem bestimmten Bremsgestänge wird deshalb der der Federung beim Bremsen entsprechende Teil des Bremskolbenhubes nicht direkt proportional zum Übersetzungsverhältnis, sondern annäherungsweise zu dessen Quadrat geändert.
Deshalb wird der Unterschied im Bremskolbenhube bei Lastausbremsung einerseits und bei Taraausbremsung anderseits oft ganz bedeutend, und dieses führt einen wesentlichen Nachteil mit sich, der sich vor allem darin äussert, dass der Bremsvorgang bei beladenen und leeren Wagen im Zuge ungleichmässig vor sich geht, wodurch Rucke im Zug entstehen. Diese Ungleichförmigkeit durch Veränderung der Luftzufuhr zu den Bremszylindern aufzuheben, ist theoretisch wohl denkbar, bedeutet aber für die meisten Bremstypen eine nicht wünschenswerte Verwicklung in der Bauart des Betätigungsventiles sowie der die Umstellung bewirkenden Organe.
Der obenerwähnte Nachteil wird deshalb gemäss der Erfindung auf eine ganz andere Weise beseitigt, nämlich dadurch, dass der Bremskolbenhub sowohl für Taraausbremsung wie Lastausbremsung gleich oder hauptsächlich gleich gemacht wird. Dieses geschieht gemäss der Erfindung durch Einschieben einer bei Taraausbremsung wirksamen Vorrichtung in das Bremsgestänge, die bei Lastausbremsung eine der Erhöhung der Gestängefederung entsprechende Zusatzfederung gibt. Durch diese Vorrichtung wird also das Bremsgestänge als Ganzes bei Taraausbremsung gleich viel federn wie bei Lastausbremsung, und dies trotz des Unterschiedes in der Bremskraft bei Lastausbremsung einerseits und Taraausbremsung anderseits, so dass die Bremskolbenhübe in beiden Fällen ungefähr gleich werden und der Bremsvorgang bei sowohl beladenen wie leeren Wagen ungefähr gleichförmig vor sich geht.
Die Erfindung wird auf der Zeichnung veranschaulicht. Fig. 1 zeigt schematisch eine Ausführungform einer Eisenbahnwagenbremse desjenigen Typs, bei dem das Übersetzungsverhältnis zwischen dem
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Bremskolben und den Bremsklötzen für'Tara-und Lastausbremsungen umstellbar ist, d. h. eine Bremse mit mechanischem Lastwechsel, bei dem die Erfindung angewendet werden kann. Fig. 2 zeigt in grösserem Massstabe einen Längsschnitt durch eine Ausführungsform der gemäss der Erfindung im Bremsgestänge eingeschobenen Zusatzfedervorrichtung.
InFig. l bezeichnetl denBremszylinder, 2 die Bremskolbenstange, 3 den mit derselben verbundenen Bremshebel und 4 und 5 die bei Taraausbremsung bzw. Lastausbremsung wirksamen Ausgleichstangen, die zwischen dem Bremshebel 3 und dem besonderen Hebel 6 bzw. dem Festpunktshebel 7 angebracht sind. Von den letztgenannten Hebeln 6 und 7 bzw. vom Bremshebel 3 aus gehen die Zugstangen 8 bzw. 9 zu den entgegengesetzten Enden des Wagens, wo sie an die Bremsklötze 10 angekuppelt sind. Der Festpunkthebel 7 ist mit der Zugstange 8 mittels eines Langloches in der letzteren verbunden, während der besondere Hebel 6 mit dem der Zugstange 8 entgegengesetzten Ende mit einem einstellbaren Anschlag zusammenwirkt, durch welchen die Bewegung dieses Endes bei Taraausbremsung begrenzt wird.
Dieser Anschlag ist in Fig. 2 mit 11 bezeichnet und ist drehbar in einem festen Gehäuse 12 gelagert. das zur Führung einer verschiebbaren Stange 13 dient, an der der besondere Hebel 6 gelagert ist. In Fig. 2 ist der Anschlag 11 in Taraausbremsungslage gezeigt ; für Lastausbremsung wird dieser bei der dargestellten Lage aus der Bewegungsbahn der verschiebbaren Stange 13 bewegt. Diese Vorrichtung ist als an sieh bekannt zu betrachten.
Gemäss der Erfindung ist in einem nur bei Taraausbremsung, dagegen nicht bei Lastausbremsung wirksamen und die Bremskraft dabei überführenden Teil des Bremsgestänges eine Zusatzfederungsvorrichtung eingeschoben, die die Aufgabe hat, die gesamte Federung im Bremsgestänge bei Taraausbremsung auf den gleichen oder annähernd gleichen Wert wie bei Lastausbremsung zu bringen. Bei der auf der Zeichnung zur Verdeutlichung der Erfindung dargestellten Ausführungsform ist diese Zusatzfederungsvorrichtung in Form eines zur Zusammenwirkung mit dem Anschlag 11 eingerichteten Federpuffers in die Stange 13 eingeschoben.
Zu diesem Zwecke ist gemäss der veranschaulichten Ausfühlungs- form die Stange 13 im betreffenden Teile ihrer Länge in Form einer Hülse 14 ausgebildet, in der zwei Druckfedern 15 und 16 eingeschlossen sind, die bei dem dem Anschlag 11 zugewandten Ende gegen eine Scheibe 17 auf einem in der Hülse 14 axial verschiebbaren Bolzen-M gestützt sind. Die Federn 15 und 16 sind so berechnet, dass sie bei Taraausbremsung genügend nachgeben, damit die Gesamtfederung im Bremsgestänge einen Wert gleicher Grössenordnung wie bei Lastausbremsung erhält.
Obschon die Anbringung und die Ausführung der Zusatzfedeiung auf die aus der Zeichnung ersichtliche Weise in den meisten Fällen vorzuziehen ist und sohin nur ein Ausführungsbeispiel bildet, kann die Federungsvorrichtung infolgedessen auf mancherlei verschiedene Weisen ausgeführt und angebracht werden, ohne dass dabei vom Prinzip der Erfindung abgewichen zu werden braucht. Es wird weiterhin hervorgehoben, dass die Erfindung nicht auf das auf der Zeichnung veranschaulichte Ausführungs- beispiel des Bremsgestänges und Lastwechsel begrenzt ist, sondern auf alle denkbaren Ausführungs- formen von Bremsstangensystem mit Lastwechsel angewendet werden kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung bei Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen desjenigen Typs, bei dem das Übersetzungsverhältnis im Bremsgestänge zwischen der Bremskraftquelle und den auf den
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verhältnisse erhalte.