DE347248C - Selbsttaetige Bremsumstellvorrichtung - Google Patents

Description

Die Umstellung der /Bremseinrichtung zu dem Zweck, volle oder schwerer bejadene Wagen bei durchgehender Bremsung der Eisenbahnzüge dem theoretischen Erfordernis entsprechend mit stärkerem Bremsdruck abzubremsen als leere oder leicht beladene Wagen, geschieht gegenwärtig fast immer von Hand aus. Man hat sich trotz der damit verbundenen Nachteile nicht dafür entscheiden können, eine der vorhandenen selbsttätigen Umstellvorrichtungen einzuführen, weil diese bisher noch nicht jenen Grad der Zuverlässigkeit erreicht habender für den Eisenbahnbetrieb unerläßlich ist. '

Gegenstand der .'Erfindung ist nun eine selbsttätige Bremsumstellvorrichtung, die den ^; ari eine solche zu stellenden Anforderungen entspricht. Auf den Abbildungen sind drei Ausführungsformen dieser Einrichtung in.

drei bzw. zwei Ansichten dargstellt.

Die erste Ausführungsform (Abb. 1, 2 ; und 3) ist folgende: Am Federbund 1 einer der Tragfedern des Wagens oder Wagendrehgestelles ist gelenkig die Einstellstange 2 befestigt, die an der Kurbel 3 angreift. Diese ist imit! der Welle 4 nich't fest verbunden, sondern wirkt auf diese mittels der spannungslosen Spiralfeder 5, deren eines Ende in einer Bohrung der Kurbel steckt, während das andere in eine Bohrung der auf der Welle.4. f est aufgeschobenen Scheibe 6 eingelegt ist. Die Welle 4 ist im Wagenuntergestell quer zu dessen Längsachse gelagert, und mit ihr ist der Arm 7 und die schwerlose Masse 8 fest verbunden. Der Arm 7 greift an der Übertragungsstange 9 an, die zu dem umzustellenden Bremsorgan führt.

Die Wirkungsweise bei dieser Ausführung ist folgende: Hebt oder senkt sich unter einer eintretenden Belastungsänderung der Wagenkasten, so wirkt die Kurbel 3 in der einen oder anderen Richtung auf die Feder 5 ein. Da diese spannungslos ist, wird, sofern diese Einwirkung nicht zu gering ist, die Welle 4 eine der Änderung in der Tragfederdurchbiegung entsprechende Drehung in der einen oder anderen Richtung erleiden, welche Bewegung dann durch den Arm 7 und die Übertragungsstange 9 zum umzustellenden Bremsteil weitergeleitet wird. Kleine Schwankungen und Stöße werden bei richtiger Ausgestaltung der Feder schon durch deren Unempfindlichkeit im spannungslosen Zustand aufgenommen. Aber auch stärkere Stöße werden, zumal die Tragfeder immer sogleich wieder in ihre frühere Lage zurückkehrt, zumeist durch die Feder aufgefangen, weil die Masse 8 ihrer Trägheit wegen so rasche Bewegungen nicht mitmacht. Die Einrichtung bewirkt also, daß sich das umzustellende Bremsorgan in diejenige Lage einstellt, die der Wagenbelastung· entspricht und in dieser

Stellung, solange sich die Belastung nicht ändert, im allgemeinen auch verbleibt. Tritt als Folge besonders heftiger Stöße eine Änderung in der Stellung des fraglichen Brems-5 organs ein, so kehrt dasselbe sogleich wieder in die richtige Lage zurück.

Bei der zweiten Ausführungsform (Abb. 4, 5 und 6) besitzt zum Unterschied von der ersten die Feder 5 schon von vornherein eine gewisse Spannung. Dieselbe greift auch nicht unmittelbar an der Kurbel 3 und durch eine Hilfsscheibe an der Welle 4 an, sondern wirkt mit ihren beiden Enden auf je eine um die Welle 4 lose drehbare Hülse 10 und 11, die Anschlagbacken 12 und 13 besitzen, welche sich unter dem Federdruck beiderseits an die Kurbel 3 anpressen. Ebenso wie die Kurbel ist zwischen den beiden Anschlagbacken auch noch der kurze Arm 14 eingezwängt, der fest auf der Welle 4 sitzt.

Die Wirkungsweise ist hier folgende: Dreht sich bei Belastungsänderung die Kurbel, so wird die eine oder die andere Hülse unmittelbar mitgenommen. Die gespannte Feder bewirkt dann, daß auch die zweite Hülse dieselbe Drehung macht, wobei deren Anschlagbacken den Arm 14 und die Welle 4 mitnimmt und in weiterer Folge die Einwirkung auf das umzustellende Bremsorgan erfolgt. Die

Rolle der schwerlosen Masse 8 ist hier die- ' selbe wie bei der ersten Ausführung.

Bei der dritten Ausführungsform (Abb. 7 und 8) wird nicht nur die Durchbiegung nur einer Tragfeder des Wagens zur Einwirkung auf die Einrichtung benutzt, wie dies bei vorbeschriebenen beiden Ausführungsformen der Fall ist, sondern es werden zwei oder mehrere Tragfedern hierzu herangezogen.

Die Ausführung ist folgende: An zwei Achstragfederbunden 1 einer Seite des Wagens oder des Drehgestelles eines Wagens j sind gelenkig die Einstellstangen 2 angebracht, die mittels der aufgekeilten oder sonstwie befestigten Arme 3 die wagerecht gelagerten Wellen 4 in Drehung versetzen können. Die mit diesen Wellen fest verbundenen Arme 5 übertragen mittels der Stangen 6 die Bewegung auf die Stabe 7 und 8, die auf der quer zur Längsachse des Wagens gelagerten Welle 9 schwingbar aufgehängt sind. Um dieselbe Welle drehbar ist auch das Hängeeisen 10, von dem die zum umzustellenden Bremsteil führende Übertragungsstange 11 wegführt, sowie der Mitnehmerarm 12. Der zweite Mitnehmerarm 13 ist auf der Welle 9 fest aufgekellt. Die beiden Mitnehmerarine sind so beschaffen, daß sie über den danebenliegenden Stab 7 bzw 8 und über das Hängeeisen 10 reichen. Die gespannte Spiralfeder 14 ist mit ihren beiden Enden einerseits in eine Bohrung des Mitnehmerarmes 12, anderseits in eine Bohrung des Bundes 15 der Welle 9 eingesteckt und bewirkt, daß sich die beiden Mitnehmerarme beiderseits an das Hängeeisen 10 bzw. an je den benachbarten Stab 7 oder 8 anlegen.

Die Wirkungsweise der Einrichtung sei folgend erklärt: Die gezeichnete Stellung ist diejenige, wie sie einer bestimmten Belastung, d. i. einer gewissen gleichmäßigen Einsen- 7" kung der beiden mit der Einrichtung verbundenen Achstragfedern, entspricht.

Wird dieser Wagen nun gleichmäßig entladen, d. h. so, daß beide Achsen in gleichem Maße entlastet werden, so bewegen sich die ⁷S Stangen 6 infolge des Hochgehens des Wagenkastens gleichmäßig nach rechts, dabei den mit ihnen verbundenen Stäben 7 und 8 einen gleich großen Anschlag nach rechts gebend. Dadurch wird der Mitnehmerarm 12 ebenfalls nach rechts gedrückt, der Mitnehmerarm 13 wird unter der Einwirkung der Feder 14 in dieselbe Schräglage nachgezogen und damit auch das Hängeeisen 10 in .die gleiche Schräglage gebracht. Das umzustellende Bremsorgan wird demnach entsprechend dem Ausmaß der Veränderung in der Tragfederdurchbiegung seine Lage verändern.

Wird der Wagen gleichmäßig beladen, so tritt derselbe Vorgang in der anderen Rieh- S° tung ein.

Ändert sich nur die Einsenkung einer Feder, während die der zweiten unverändert bleibt, so wird entweder außer der Schrägstellung des Stabes 7 oder 8 überhaupt keine weitere Folge eintreten, oder es wird, wenn die Belastungsänderung im entgegengesetzten * Sinn erfolgt, der zugehörige Mitnehmerarm (12 oder 13) in eine Schräglage gelangen, ohne daß der zweite Mitnehmerarm dieser Bewegung folgt, weil der zweite in Ruhe verbliebene Stab dies verhindert. Die Feder 14 wird angespannt, das Hängeeisen 10 und damit das umzustellende Bremsorgan bleiben jedoch in Ruhe.

Das gleiche ist der Fall, wenn sich die Durchbiegung der beiden Achstragfedern gleichzeitig im entgegengesetzten Sinn ändert. Dann wird der eine Stab nach rechts, der andere nach links ausschwingen. Die beiden Mitnehmerarme werden allenfalls in die entsprechenden Schräglagen mitgenommen, auf das Hängeeisen erfolgt indes keine Einwirkung. . . .

Erfolgt die Änderung der Tragfederdurchbiegung bei beiden Achsen gleichzeitig in demselben Sinn, jedoch in ungleichem Ausmaß, so wird die Stellung des Hängeeisens eine Veränderung erfahren, die der geringeren Dufchbiegungsänderung entspricht, weil die Stäbe 7 und 8 einen ungleichen Ausschlag erleiden, der größere jedoch, nur in einer An-

Spannung der Feder sich äußert, hingegen der geringer bewegte Stab das Maß der Stellungsänderung des Hängeeisens io bestimmt. Ist die Tragfederdurchbiegung bei beiden Achsen schon von vornherein verschieden — bisher wurde dieselbe gleich angenommen —, so wird, wie leicht ersichtlich, die Stellung des Hängeeisens io selbst dann keine Änderung erfahren, wenn die Tragfedereinsenkungen gleichzeitig größer oder kleiner werden, solange keiner der Mitnehmerarme über die Stellung des Hängeeisens hinausbewegt wird.

Da nach Vorstehendem Einzelstöße, wie sie

z. B. die Schienenverbindungen verursachen, und auch die vorwiegend schaukelnden Bewegungen des Wagenkastens, bei denen die Achstragfedern in entgegengesetzter Richtung spielen, auf die Lage des umzustellenden

so Bremsorgans keinen Einfluß ausüben können, wird, auch wenn nur zwei Achstragfedern mit der Einrichtung in Verbindung stehen und Leergänge vermieden werden, dieses Organ während der Fahrt nur selten aus seiner Lage kommen und auch dann zumeist nur in sehr geringem Maße, nachdem sich dasselbe, wie vorstehend bemerkt, nur mit der Durchbiegungsänderung der geringer beanspruchten Tragfeder einstellt.

Claims (4)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Einrichtung zur selbsttätigen Umstellung derjenigen Bremsteile von mit durchgehender Bremse ausgerüsteten Güterwagen, durch deren verschiedene Stellung der Bremsdruck entsprechend dem j Raddruck abgestuft wird, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Wechsel der Belastung eintretende Veränderung der Trägfederdurchbiegung mittels eines Gestänges auf eine Feder (Gewichte 0. dgl.) übertragen wird, die diese Veränderung mittels eines Übertragungsgestänges auf die umzustellenden Bremsteile derart weiterleitet, daß die auftretenden Stöße infolge einer vorgesehenen Hemmung (z, B. die durch absichtlich erhöhte Massen gesteigerte Trägheit des Gestänges, der Widerstand einer Flüssigkeits- oder anderen Bremse o. dgl.) fast gänzlich von ihr aufgenommen werden.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine spannungslose Feder von solcher Stärke zur Anwendung kommt (Abb. 1 bis 3), daß die normal auftretenden Schwankungen und Stöße innerhalb der Unempfindlichkeitsgrenze der Feder liegen.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine durch die Veränderung in der Tragfedereinsenkung bewegte Kurbel (3, Abb. 4 bis 6) eine von zwei losen Hülsen (10, 11) unmittelbar mitnimmt und die zweite unter der Ein-i wirkung der gespannten Feder (Gewichte

   o. dgl.) nach Überwindung der vorhandenen Hemmung dieser Bewegung nachfolgt und sie auf die umzustellenden Bfemsorgane überträgt.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung in der Durchbiegung zweier oder mehrerer Achstragfedern auf Organe übertragen wird, die zwischen zwei gemeinsamen, auf entgegengesetzte Seiten wirkenden und durch eine gespannte Feder gekuppelten Mitnehmern angeordnet sind, so daß nur bei einer gleichzeitigen und gleichgerichteten Veränderung in der Durchbiegung sämtlicher Achstragfedern eine Wirkung eines dieser Mitnehmer auf das Umstellgestänge für die Bremsteile möglich ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.

   BERlXn. GEDRUCKT IK DEft