DE260808C - - Google Patents

Description

riAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 260808 KLASSE 2Oe. GRUPPE

LOUIS BOIRAULT in PARIS.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ausrichten der Kupplung an Drehgestellwagen zum Untergestell der Wagen in der Weise, daß der Kupplungskopf sowohl in den Krümmungen wie auch auf den geraden Teil der Wegstrecke in deren Achse gehalten wird. Die einfachsten bisher verwendeten Vorrichtungen dieser Art benutzen einen mit dem Drehgestell fest verbundenen Führungsarm,

ίο der sich in der Achse des Gestelles nach vorn unter die Kupplung erstreckt und mit dieser durch ein Gelenk verbunden ist. Bei anderen Vorrichtungen wird die Verbindung zwischen Drehgestell und Kupplung durch ein mehr oder weniger; kompliziertes System von Hebeln und Schubstangen hergestellt, in das gewöhnlich eine Federung eingeschaltet ist, die leichte Verstellungen der Kupplung zum Drehgestell gestattet. Die vorliegende Vorrichtung zum Ausrichten der Kupplung unterscheidet sich von den oben angeführten darin, daß der am Drehgestell angebrachte Führungsarm mit seinem Ende in gewissem Abstand links oder rechts von der Kupplung liegt. Das Ende des Armes ist mit der Kupplung durch eine querliegende Teleskopstange verbunden, die mit einer Feder in der Art kombiniert ist, daß der Widerstand der Feder auf Druck sowohl der Verlängerung wie auch der Verkürzung der Teleskopstange entgegenwirkt. Die Gelenkverbindungen der Teleskopstange mit dem Führungsarm am Drehgestell einerseits und mit der Kupplung andererseits sind so ausgeführt, daß sie der Teleskopstange ein Ausschwingen in jeder Richtung gestatten, wodurch jede Hemmung der senkrechten und Längsschwingungen der Kupplung ebenso wie ihrer seitlichen -Schwingungen vermieden wird. Die Anordnung der querliegenden elastischen Teleskopstangen zwisehen der Kupplung und dem zur Achse des Drehgestelles unsymmetrisch liegenden Führungsarm hat den Vorzug, daß die Führung der Kupplung in jeder irgendwie denkbaren Lage gesichert und Unregelmäßigkeiten in der Führung vermieden sind. Es ist hierbei an die Unregelmäßigkeiten gedacht,, die z. B. eintreten, wenn bei Führungsvorrichtungen, die zwei gegensätzlich wirkende Federn verwenden, die eine der Federn aus irgendeiner Ursache in ihrer Wirkung schwächer wird. Durch die Erfindung wird auch die Unsicherheit der Einstellung der Kupplung in die Mittellage vermieden, die bei den Vorrichtungen vorhanden ist, bei denen die Verbindungsstange der Kupplung mit dem Drehgestell durch einen Totpunkt geht. Die Erfindung vermeidet ferner glücklich die Kompliziertheit und den großen Umfang der Führungsvorrichtungen, die sich aus Hebeln und Schubstangen zusammensetzen.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist nachstehend beschrieben und durch die Zeichnung erläutert.

Fig. ι ist eine Seitensicht der Vorrichtung in ihrer Verbindung mit einer Kupplungsvorrichtung bekannten Systems. Ein Teil des Drehgestelles ist mit punktierten Linien angedeutet.

Fig. 2 ist eine Aufsicht auf die Vorrichtung von oben gesehen.

Fig. 3 zeigt einen Teil der Vorrichtung in

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Vorderansicht. Die Teleskopstange ist im Schnitt gezeichnet.

Fig. 4 ist eine Aufsicht auf den in Fig. 3 gezeigten Teil der Vorrichtung, ebenfalls mit der Teleskopstange im Schnitt.

Die Kupplung α ist mit ihrem Drehzapfen a¹ in der Achse des Wagenunterbaues b gelagert und kann nach allen Seiten in einer großen Öffnung b¹ der vorderen Traverse des Unterbaues ausschwingen.

An dem Drehgestell c, dessen Drehachse ebenfalls in der Achse des Wagenunterbaues in gewissem Abstand von dem Drehzapfen a¹ gelagert ist, ist ein gegabelter Arm d befestigt, dessen Ende d¹ in gewissem Abstand von der senkrechten Ebene durch die Längsachse des Drehgestelles liegt. Das Ende d¹ ist mit der Kupplung durch eine elastische Schubstange e verbunden, die senkrecht zur Längsachse des Drehgestelles angeordnet ist.

Die Schubstange setzt sich zusammen aus einem Gehäuse e¹ und einer in der Achsenrichtung dieses Gehäuses gleitenden Stange e², die einen Kolben e^s trägt. Um die Stange ist eine Feder e⁴ gelegt, die zwischen dem Kolben e³ und dem Boden des Gehäuses e¹ zusammengepreßt wird.

Das Ende d¹ des Armes d ist in senkrechter Richtung abgeflacht und greift in das Gehäuse e¹ zwischen den Kolben e³ und eine Bolzenversteifung e⁶. Anschläge d² an. dem Ende d¹ verhindern, daß sich letzteres aus der Verbindung mit dem · Gehäuse löst. Ferner ist die Stange e² mit einem gewissen Spiel durch eine Öffnung β² in einer Platte β³ geführt, die in einer Ausnehmung «⁴ eines Querstückes a⁵ der Kupplung in der Weise gelagert ist, daß seine Schwingung zur Achse der Zugstange a⁶ verhindert ist. Die Wirkung der Feder e⁴ hat zur Folge, daß die Platte a^z mit der Öffnung a² zwischen dem Boden des Gehäuses e¹ und dem Kopf e^e der Stange c² eingeklemmt wird.

Wenn das Drehgestell in der Richtung des Pfeiles A ausschwingt, zieht der Arm d, d¹ das Gehäuse e¹ durch seinen Eingriff mit dem Versteifungsbolzen e⁵ mit sich. Der Zug des Armes überträgt sich durch die Feder e⁴ auf den Kolben e³ und durch die Kolbenstange e² auf den Flansch a^s mit der Öffnung a². Auf diese Weise wird die Kupplung von der Bewegung des Drehgestelles abhängig gemacht und mitgedreht.

Wenn das Drehgestell in entgegengesetzter Richtung ausschwingt, schiebt der Arm d, d¹ den Kolben e^s gegen die Feder eⁱ derart, daß das Gehäuse e¹ elastisch gegen den Flansch a^s mit der Öffnung a² geschoben und die Kupplung entsprechend mitgenommen wird. In beiden Fällen wird die Feder eⁱ auf Druck beansprucht.

Das Spiel des Endes d¹ im Gehäuse und das Spiel der Stange e² in der Öffnung a² ermöglicht eine allseitige Verstellung der Stange. Indessen wird durch den Druck der Feder eⁱ zwischen den Flächen der Öffnung a², des Gehäuses e¹, des Kolbens e^s und des Endes d^l des Armes d ein Einfluß ausgeübt, der die verschiedensten Teile in einer bestimmten gegenseitigen Lage elastisch festzuhalten sucht, wodurch die Verbindung der Kupplungen beim Zusammenschieben der Wagen erleichtert wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Vorrichtung zum Ausrichten der Kupplung an Drehgestellwagen, bei der die Kupplung elastisch mit einem Arm am Drehgestell derart verbunden ist, daß der Kupplungskopf ständig in der Achse der Fahrstrecke gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des mit dem Drehgestell verbundenen Führungsarmes in gewissem Abstand links oder rechts von der Kupplung liegt und mit dieser durch eine Teleskopstange mit quer zur Kupplung liegender Achse verbunden wird, die mit einer Feder kombiniert ist, deren Widerstand gegen Druck der Verlangerung bzw. der Verkürzung der Teleskopstange gleichmäßig entgegenwirkt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.