DE381393C - Stossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 20. SEPTEMBER 1923

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63c GRUPPE

(BQ₅₉₉₂ II\6₃c*)

M. Georges Broulhiet in St-Etienne.

Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. September 1920 ab.

Die Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer, ί insbesondere 'für Kraftwagen, und besteht \ darin, daß der Wagenkasten mit der Hinter- ! achse durch zwei symmetrisch zur Längs- I mittelebene des Fahrzeuges angeordnete Knie- ! hebel verbunden ist, deren einer, senkrecht ; stehender Arm am Wagenkasten und deren anderer, wagerecht liegender Arm an der Achsmitte gelenkig angreift, während auf das gemeinsame Verbindungsgelenk beider Arme in wagerechter Richtung eine Schraubenfeder einwirkt. Der Stoßdämpfer wird noch durch eine besondere Einrichtung vervollständigt, die den Abstand wiederherzustellen hat, um welchen sich der Wagenkasten tinter der Wirkung der wechselnden Last der Achse nähert oder von ihr entfernt; diese Einrichtung paßt also den Stoßdämpfer dem Abstand zwischen Wagenkasten und Achse an, um den Unterschied in der Durchbiegung der Wagenfeder unter der verschiedenen Belastung auszugleichen und jenen Abstand konstant zu erhalten.

Zur Erläuterung der Erfindung dienen die Zeichnungen, in welchen zeigen

Abb. ι ein Schema zur Veranschaulichung der grundsätzlichen Wirkung des Stoßdämpfers,

Abb. 2 einen Aufriß des Stoßdämpfers, teilweise im Schnitt,

Abb. 3 einen Grundriß, teilweise im Schnitt, nach den Linien 1-1 der Abb. 2,

Abb. 4 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, nach der Linie 2-2 der Abb. 2,

Abb. 5 die Lage des Stoßdämpfers zwischen Wagenkasten und Hinterachse. Gemäß' Abb. 1 sind die wesentlichen Teile des Stoßdämpfers ein Kniehebel, bestehend aus der Stange α und der Stange h, sowie eine Feder c. Diese Teile sind zwischen Wagenkasten und Hinterachse eingebaut, und zwar ist das Ende α der Stange α mit dem Wagenkasten und das Ende b' der Stange b mit der Hinterachse verbunden. Die beiden Enden der Stangen α und b sind miteinander durch ein Gelenk vereinigt. Ein solcher Stoßdämpfer kann mehrfach in jeder Ebene angeordnet werden, welche senkrecht zur Längsmittelebene A des Fahrzeuges liegt.

Die Stange α hängt in der Mittelstellung des Stoßdämpfers frei senkrecht, befindet sich also auch in frei senkrechter Lage zu der Stange b. Die Feder c drückt auf das Yerbindungsgelenk der beiden Stangen und übt eine starke Kraft in der Richtung der Stange b aus, wenn der Wagenkasten sich in seiner stabilen Gleichgewichtslage auf seiner Abfederung liefindet. Die Feder drückt also immer die Stange b zusammen. Das andere Ende c' der Feder c ist in bezug auf den Wagenkasten ein fester Punkt. Die Stange b wird von zwei Teilen gebildet, die in der Längsrichtung teleskopartig ineinander verschiebbar sind, so daß die zusammengedrückte Stange eine konstante Länge hat, sich aber verlängern läßt, wenn auf sie ein Zug ausgeübt wird. Diese Yerlängerungsbewegung hat zur Folge, daß die Gelenke nicht durch Stöße zerstört werden, wenn die Straße ausnahmsweise von der Achse eine größere Bewegung verlangt, als diejenige ist, welche die geometrische Zusammensetzung der Teile gestattet. Diese Möglichkeit der \^rerlängerung der -Stange b spielt also die Rolle einer Sicherheitsvorrichtung, wenn die Unebenheiten der Straße zufällig größer werden, als für den Stoßdämpfer und für die vollständige Entspannung der Feder c berücksichtigt ist.

Gemäß Abb. 2 bis 5 sind zwei Stoßdämpfer der in Abb. 1 dargestellten Art zur Aufnahme der Stöße symmetrisch in bezug auf die Längsmittelebene des Fahrzeuges vereinigt. Man erkennt hier die Stangen α und b und die Feder <· der Abb. 1 wieder: hinzugefügt ist eine Spanneinrichtung d, die zur Einstellung des Abstandes zwischen Wagenkasten und Achse dient. Die beiden seitlichen Drücke der mit Rechts- und Linksgewinde versehenen Spannwirbelspindel e gleichen sich derart aus, daß das ganze System einheitlich auf die Achse und den Wagenkasten die Reaktionen überträgt, die durch die Stangen α in ihrer frei senkrechten Lage hindurchgehen.

Der Stoßdämpfer ist gemäß Abb. 5 mittels der Platte / am Wagenkasten 1, welcher von gewöhnlichen Federn k, k abgestützt ist, und mittels der Brücke η an der Hinterachse m des Wagens befestigt, und zwar an dem gemeinsamen Drehpunkt der Stangen b, b. Dieser Drehpunkt wird von einer Kappe g gebildet. Die Beziehung zwischen dem Wagenkasten, der Achse und dem Stoßdämpfer wird also hergestellt durch die Platte f, die Kappe g und ferner noch durch die Spindel c vom Führersitz aus durch eine beliebige Übertragung h, welche mittels der Winkelhebel 0 auf das Kniehebelpaar a, b einwirkt. Bei der Verstellung des Kniehebelpaares α, b durch die Spindel c vom Führersitz aus wird der Winkel des Kniehebelpaares verändert, und es werden hier die wirksamen Komponenten erzeugt.

Die Spanneinrichtung braucht nicht an dem oberen Ende der .Stangen α, α anzugreifen, sondern kann auch an andere Stellen des Wagens verlegt werden; das Wesentliche besteht immer darin, daß die Stangen b in der Richtung der von den Federn c ausgeübten Krafl geführt werden, um die stabile Gleichgewichtslage des Wagenkastens auf seiner Abfederung zu erhalten, wie in Abb. 2 dargestellt ist.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (t) mit der Hinterachse (m) durch zwei symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnete Kniehebel (α, bj verbunden ist, deren einer, senkrecht stehender Arm (a) am Wagenkasten und deren anderer, wagerecht liegender Arm (fr) an der Achsmitte (g) gelenkig angreift, während auf das gemeinsame Yerbindungsgelenk beider Arme in wagerechter Richtung eine Schraubenfeder (O einwirkt.
2. 2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wagerechte Kniehebelarm (fr) aus teleskopartig ineinander verschiebbaren Teilen besteht.
3. 3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand n₀ zwischen Wagenkasten und Achse entsprechend der verschiedenen Belastung durch Änderung des Kniehebelwinkels vom Führersitz aus einstellbar ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.