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Vorrichtung zur Mittenrückstellung kardanisch aufgehängter
Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen
EMI1.1
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass an dem am Fahrzeugrahmen abgestützten
Federteller zwei in Querrichtung des Fahrzeuges mit einem Abstand, der angenähert den vierten Teil der
Gesamtlänge der Mittenrückstellvorrichtung beträgt, nebeneinander angeordnete, angenähert parallel zur
Achsrichtung der Federteller verlaufende Stützen befestigt sind, die in an sich bekannter Weise auf zwei unterhalt der Federteller am Fahrzeugrahmen angeordneten Widerlagern abgestützt sind.
Falls gemäss dem weiterenErfindungsvorschlag die Stützen einzeln in ihrer Länge einstellbar sind, so ergibt sich auf einfache Art eine Einstellmöglichkeit der Mittellage des Kupplungskopfes in vertikaler und auch horizontaler Richtung.
Um die Mittellage des Kupplungskopfes besonders exakt und ohne Hystereseerscheinungen festzule- gen, kann erfindungsgemäss vorgesehen sein, dass mit einem der Federteller eine unter Vorspannung abge- fangene, zweite Druckfeder verbunden ist, gegen welche der andere Federteller sich über einen Anschlag nur nach einer vorgegebenen Durchfederung der ersten Druckfeder zusätzlich zu dieser abstützt.
Zur günstigen Unterbringung der Vorrichtung am Schienenfahrzeug kann weiterhin die gemeinsame
Achse der Federteller gegen die Vertikale schräg nach abwärts und rückwärts zur Fahrzeugmitte zu ge- neigt sein.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 einen
Längsschnitt durch die Vorrichtung und Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1.
An einer Kuppelstange 1, die an ihrem gemäss Fig. 1 linken Ende einen nicht dargestellten Mittel- pufferkupplungskopf trägt und deren anderes Ende über ein ebenfalls nicht dargestelltes Kardangelenk und eine Zug-und Stossvorrichtung mitdem Fahrzeugrahmen allseitig beweglich und in Längsrichtung federnd ver- bunden ist, ist über einen rohrschellenartigenLagerbock3 em Federteller 5 um eine Querachse 7 schwenk- bar angelenkt. Der Federteller 5 befindet sich dabei räumlich unterhalb der Kuppelstange 1. Mit dem Fe- derteller 5 ist ein abwärts ragendes Führungsrohr 9 konzentrisch verbunden, auf dem ein zweiter Federtel- ler 11 koaxial verschieblich gelagert ist. Zwischen die beiden Federteller 5 und 11 ist eine Druckfeder 13 eingespannt.
Mit dem Federteller 11 ist ein zwischen das Führungsrohr 9 und die dieses umgebende Druck- feder 13 eingeordnetes Abstandsrohr 15 fest verbunden, dessen zwischen den beiden Federtellern 5 und 11 liegendes Ende einen ringförmigen, das Führungsrohr 9 mit Abstand umgebenden Anschlag 17 trägt. Mit dem Anschlag 17 arbeitet ein auf dem Führungsrohr 9 verschieblich gelagerter Federteller 19 zusammen, der als Widerlager für eine vorgespannteDruckfeder 21 dient, deren anderes Ende auf einem durch Schrau- ben 23 im Abstand zum Federteller 11 fest einstellbaren Ring 25 aufliegt. Auf dem Führungsrohr 9 ist ein mit dem Federteller 5 fest verbundenes Anschlagrohr 27 angeordnet, das durch die Bohrung des Anschla- ges 17 hindurchzutreten vermag, dessen freies Ende jedoch als eine zweite Anlagefläche für den Feder- teller 19 wirkt.
Mit dem Federteller 11 sind zwei in Fig. 2 deutlich dargestellte Stützen 29 und 31 verbunden, die etwa parallel zur Achsrichtung der Federteller 5 und 11 verlaufen und die in Querrichtung des Fahrzeuges nebeneinander angeordnet sind. Beide Stützen 29 und 31 sind durch Verschraubungen 33 bzw. 35 einzeln in ihrer Länge einstellbar. Die abgerundeten Enden der Stützen 29 und 31 stehen auf mit dem Fahrzeugrahmen fest verbundenen Widerlagern auf, die aus einem Rahmenteil 37 und mit diesem verbundenen Lagerschalen 39 bestehen, welche einer Verschiebung der Stützen 29 und 31 entgegenwirkend geformt sind. Der Rahmenteil 37 ist mit einem Ausschnitt 41 versehen, durch welchen bei starker Durchfederung der Druckfedern 13 und 21 das Führungsrohr 9 hindurchtreten kann.
Die Vorrichtung kann derart ausgebildet sein, dass bei in Mittenstellung befindlichem Mittelpufferkupplungskopf die gemeinsame Achse der Federteller 5 und 11 senkrecht steht. Bei Verwendung eines Mittelpufferkupplungskopfes, dessen Symmetrie-Längsachse unterhalb der Achse der Kuppelstange 1 liegt, ist es zur Vermeidung von Verklemmungen während des Kuppelvorganges jedoch vorteilhaft, die gemeinsame Achse der Federteller 5 und 11 in der dargestellten Weise gegen die Vertikale schräg nach abwärts und rückwärts gegen die Fahrzeugmitte hin zu neigen. Neben dem bereits erwähnten Vorteil einer günstigen Unterbringung der erfindungsgemässen Vorrichtung wird hiedurch bei einer Rückbewegung der Kuppelstange 1 eine Verstärkung der Hubkraft der Vorrichtung erzielt, die dem Verklemmen der Kupplungsköpfe entgegenwirkt.
Die in ihrem Aufbau beschriebene Vorrichtung arbeitet'folgendermassen :
Bei in Mittellage befindlichem, unbelastetem Kupplungskopf nehmen die Teile der Vorrichtung ihre aus den Zeichnungen ersichtlichen Lagen ein. Die beiden Stützen 29 und 31 stehen dabei auf den Lagerschalen 39 auf und das Anschlagrohr 27 liegt am Federteller 19 an, der seinerseits durch die Druckfeder 21 gegen den Anschlag 17 gedrückt wird.
Bei einer Horizontalauslenkung des Kupplungskopfes quer zur Fahrzeuglängsrichtung kippt die Vor-
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richtung gemäss Fig. 2 seitlich um den Auflagepunkt einer der Stützen 29 oder 31 an einer der Lagerscha- len 39, während sich die andere Stütze 31 oder 29 von der zweiten Lagerschale 39 abhebt. Da hiebei die
Vorrichtung insgesamt leicht angehoben wird, erzeugt die Schwerkraft eine Rückstellkomponente, welche die Vonichtung und den Kupplungskopf nach Abklingen der die Auslenkung verursachenden Kraft in ihre
Mittellage zurückbewegt.
Bei einem Anheben des Kupplungskopfes vergrössert sich der Abstand zwischen den Federtellern 5 und
11, wobei sich das Anschlagrohr 27 vom Federteller 19 abhebt. Die Kuppelstange 1 wird dann also nur noch von der Druckfeder 13 unterstützt, die allein die auf sie einwirkende Belastung bei einer nachfolgen- den Freigabe des Kupplungskopfes nicht aufzunehmen vermag. Bei einem Abklingen der Anhebekraft am
Kupplungskopf kehrt also dieser in seine Ausgangslage zurück.
Falls der Kupplungskopf abwärts gedrückt wird, so werden die Druckfedern 13 und 21 komprimiert.
Die gemeinsame Kraft der beiden Druckfedern 13 und 21 reicht aus, den Ausgangszustand der Vorrichtung nach Abklingen der auf den Kupplungskopf einwirkenden Absenkkraft wieder herzustellen.
Falls die Kuppelstange 1 durch den Kupplungskopf während eines Kupplungsvorganges zurückgedrückt wird, so verschwenkt sich die gemeinsame Achse der Federteller 5 und 11 um eine die Aufsatzpunkte der
Stützen 29 und 31 beinhaltende Drehachse nach rückwärts. Bei gleichbleibender Höhenlage des Kupp- lungskopfes werden dabei die Druckfedern 13 und 21 zusammengedrückt, so dass die Vorrichtung eine ver- stärkte Hubkraft auf die Kuppelstange 1 ausübt und somit, wenn ein Kupplungskopf verwendet wird, dessen
Symmetrie-Längsachse unterhalb der Achse der Kuppelstange liegt, einem Verklemmen der zu kuppeln- den Kupplungsköpfe entgegenwirkt.
Zur Einstellung der Vorspannung der Druckfeder 21 wird der Abstand des Ringes 25 vom Federteller 11 durch die Schrauben 23 entsprechend eingestellt. Durch Veränderung der Länge beider oder einer der Stützen 29 und/oder 31 kann die vertikale und horizontale Mittellage des Kupplungskopfes eingestellt werden.
Bei entsprechenden Platzverhältnissen am Fahrzeug kann die Vorrichtung auch derart ausgestaltet werden, dass die Druckfedern 13 und/oder 21 aus zwei nebeneinander angeordneten Teilfedern zusammengesetzt sind.
PATENTANSPRÜCHE :
1, Vorrichtung zur Mittenrückstellung kardanisch aufgehängter Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, wobei sich eine den Mittelpufferkupplungskopf tragende, kardanisch und federnd mit dem Fahrzeugrahmen verbundene Kuppelstange über einen unterhalb der Kuppelstange befindlichen und mit dieser durch eine waagrechte Querachse schwenkbar verbundenen Federteller sowie über eine am Federteller angreifende Druckfeder gegen einen zweiten, vom Fahrzeugrahmen getragenen und gegen den mit der Kuppelstange verbundenen koaxial verschieblich geführten Federteller abstützt, dadurch gekennzeichnet, dass an dem am Fahrzeugrahmen abgestützten Federteller (11) zwei in Querrichtung des Fahrzeuges mit einem Abstand, der angenähert den vierten Teil der Gesamtlänge der Mittenrückstellvorrichtung beträgt, nebeneinander angeordnete,
angenähert parallel zur Achsrichtung der Federteller (5 und 11) verlaufende Stützen (29 und 31) befestigt sind, die in an sich bekannter Weise auf zwei unterhalb der Federteller am Fahrzeugrahmen angeordneten Widerlagern (37 und 39) abgestützt sind.