DE1199800B - Vorrichtung zur Mittenrueckstellung kardanisch aufgehaengter Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

B 61g

Deutsche Kl.: 2Oe-22

Nummer: 1199 800

Aktenzeichen; K 4488611/20 e

Anmeldetag: 7. Oktober 1961

Auslegetag: 2. September 1965

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Mittenrückstellung kardanisch aufgehängter Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, wobei sich eine den Mittelpufferkupplungskopf tragende, kardanisch und federnd mit dem Fahrzeugrahmen verbundene Kuppelstange über einen unterhalb der Kuppelstange befindlichen und mit dieser durch eine waagerechte Querachse schwenkbar verbundenen oberen Federteller sowie über eine am oberen Federteller angreifende Druckfeder gegen einen von zwei in Querrichtung des Fahrzeuges nebeneinander angeordneten Widerlagern am Fahrzeugrahmen getragenen unteren Federteller abstützt.

Bei einer bereits bekannten derartigen Vorrichtung besitzt der topf artige untere Federteller zwei in Querrichtung zum Schienenfahrzeug auskragende Arme, deren Enden über Pendel am Fahrzeugrahmen angelenkt sind. Die Anlenkstellen der Pendel an den Armen und am Fahrzeugrahmen sind dabei als Drehgelenke mit zur Fahrzeuglängsrichtung parallelen Drehachsen ausgebildet. Diese Vorrichtung ist jedoch mit verschiedenen Mängeln behaftet. So stellen die biegesteif auszubildenden, verhältnismäßig langen Arme mit den Pendeln einen großen Werkstoffaufwand erfordernde, schwere Bauteile dar, und die zumindest vier Drehgelenke an den Pendeln bedürfen einer ständigen Wartung. Das Unterbringen der Anlenkstellen der Pendel am Fahrzeugrahmen bereitet Schwierigkeiten, da diese Anlenkstellen in Gebiete an der Fahrzeugstirnseite fallen, die für von Hand zu kuppelnde Rohr- und Kabelleitungen frei zu halten sind. Weiterhin weist die Vorrichtung den Mangel auf, daß sie in den sogenannten Berner Raum, d. h. den Raum, der gemäß internationaler Vereinbarungen an den Stirnseiten der Fahrzeuge seitlich" der mittleren Kuppelorgane für diese Kuppelorgane sowie die Leitungskupplungen kontrollierende Personen frei von allen Bauteilen bleiben soll, hineinragt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache und billige Vorrichtung der eingangs angeführten Art zu schaffen, die zu ihrer Unterbringung nur einen von Leitungskupplungen freien, nach den internationalen Absprachen jedoch nicht frei zu haltenden Raum benötigt, die klein, leicht und handlich ausgebildet werden kann und keine einer ständigen Wartung bedürfende Lagerstelle besitzt.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß am unteren Federteller zwei in Querrichtung nebeneinander angeordnete, zumindest annähernd parallel zur Achsrichtung der Federteller verlaufende Stützen befestigt sind, die auf den unter-

Vorrichtung zur Mittenrückstellung kardanisch
aufgehängter Mittelpufferkupplungen von
Schienenfahrzeugen

Anmelder:

Knorr-Bremse Kommanditgesellschaft,

München 13, Moosacher Str. 80

Als Erfinder benannt:
Pierre Baronnet, Maison-Laffitte,
Seine-et-Oise (Frankreich);
Dipl.-Ing. Axel Schelle, München

halb der Federteller angeordneten Widerlagern aufstehen.

Falls gemäß der weiteren Erfindung die Stützen einzeln in ihrer Länge einstellbar sind, ergibt sich auf einfache Art eine Einstellmöglichkeit der Mittelas lage des Kupplungskopfes in vertikaler und auch horizontaler Richtung.

Um die Mittellage des Kupplungskopfes exakt und ohne Hystereseerscheinungen festzulegen, kann erfindungsgemäß mit einem der Federteller eine unter Vorspannung abgefangene zweite Druckfeder verbunden sein, gegen welche der andere Federteller sich über einen Anschlag erst nach einer bestimmten Durchfederung der ersten Druckfeder zusätzlich zu dieser abstützt.

Zum günstigen Unterbringen der Vorrichtung am Schienenfahrzeug kann nach der weiteren Erfindung die gemeinsame Achse der Federteller in einer zur Fahrzeugquerachse parallelen, schräg nach abwärts und rückwärts geneigten Ebene liegen.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch die Vorrichtung und

F i g. 2 einen Schnitt entlang der Linie H-II in Fig.l.

An einer Kuppelstange 1, die an ihrem gemäß F i g. 1 linken Ende einen nicht dargestellten Mittelpufferkupplungskopf trägt und deren anderes Ende über ein ebenfalls nicht dargestelltes Kardangelenk und eine Zug- und Stoßvorrichtung mit dem Fahrzeugrahmen allseitig beweglich und in Längsrichtung federnd verbunden ist, ist über einen rohrschellen-

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artigen Lagerbock 3 ein Federteller 5 um eine Querachse 7 schwenkbar angelenkt. Der Federteller 5 befindet sich dabei räumlich unterhalb der Kuppelstange 1. Mit dem Federteller 5 ist ein abwärts ragendes Führungsrohr 9 konzentrisch verbunden, auf dem ein zweiter Federteller 11 koaxial verschieblich gelagert ist. Zwischen die beiden Federteller 5 und 11 ist eine Druckfeder 13 eingespannt. Mit dem Federteller 11 ist ein zwischen das Führungsrohr 9 und die dieses umgebende Druckfeder 13 eingeordnetes Abstandsrohr 15 fest verbunden, dessen zwischen den beiden Federtellern 5 und 11 liegendes Ende einen ringförmigen, das Führungsrohr 9 mit Abstand umgebenden Anschlag 17 trägt. Mit dem Anschlag 17 arbeitet ein auf dem Führungsrohr 9 verschieblich gelagerter Federteller 19 zusammen, der als Widerlager für eine vorgespannte Druckfeder 21 dient, deren anderes Ende auf einem durch Schrauben 23 im Abstand zum Federteller 11 fest einstellbaren Ring 25 aufliegt. Auf dem Führungsrohr 9 ist ein mit dem Federteller 5 fest verbundenes Anschlagrohr 27 angeordnet, das durch die Bohrung des Anschlages 17 hindurchzutreten vermag, dessen freies Ende jedoch als eine zweite Anlagefläche für den Federteller 19 wirkt. Mit dem Federteller 11 sind zwei in F i g. 2 deutlich dargestellte Stützen 29 und 31 verbunden, die etwa parallel zur Achsrichtung der Federteller 5 und 11 verlaufen und die in Querrichtung des Fahrzeuges nebeneinander angeordnet sind. Beide Stützen 29 und 31 sind durch Verschraubungen 33 bzw. 35 einzeln in ihrer Länge einstellbar. Die abgerundeten Enden der Stützen 29 und 31 stehen auf mit dem Fahrzeugrahmen fest verbundenen Widerlagern auf, die aus einem Rahmenteil 37 und mit diesem verbundenen Lagerschalen 39 bestehen, welche einer Translationsverschiebung der Stützen 29 und 31 entgegenwirkend geformt sind. Das Rahmenteil 37 ist mit einem Ausschnitt 41 versehen, durch welchen bei starker Durchfederung der Druckfedern 13 und 21 das Führungsrohr 9 hindurchtreten kann.

Die gemeinsame Achse der Federteller 5 und 11 kann in einer senkrechten Querebene liegen. Bei Verwendung eines Mittelpufferkupplungskopfes, dessen Symmetrie-Längsachse unterhalb der Achse der Kuppelstange 1 liegt, ist es zur Vermeidung von Verklemmungen während des Kuppelvorganges jedoch vorteilhaft, die gemeinsame Achse der Federteller 5 und 11 in der dargestellten Weise in eine zur Fahrzeugquerachse parallele, schräg nach abwärts und rückwärts geneigte Ebene zu legen. Neben dem bereits erwähnten Vorteil einer günstigen Unterbringung der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird hierdurch bei einer Rückbewegung der Kuppelstange 1 eine Verstärkung der Hubkraft der Vorrichtung erzielt, die dem Verklemmen der Kupplungsköpfe entgegenwirkt.

Die in ihrem Aufbau beschriebene Vorrichtung arbeitet folgendermaßen:

Bei in Mittellage befindlichem, unbelastetem Kupplungskopf nehmen die Teile der Vorrichtung ihre aus den Zeichnungen ersichtlichen Lagen ein. Die beiden Stützen 29 und 31 stehen dabei auf den Lagerschalen 39 auf und das Anschlagrohr 27 liegt am Federteller 19 an, der seinerseits durch die Druckfeder 21 gegen den Anschlag 17 gedrückt wird.

Bei einer Horizontalauslenkung des Kupplungskopfes quer zur Fahrzeuglängsrichtung kippt die Vorrichtung-gemäß F i g. 2 seitlich um den Auflagepunkt einer der Stützen 29 oder 31 an einer der Lagerschalen 39, während sich die andere Stütze 31 oder 29 von der zweiten Lagerschale 39 abhebt. Da hierbei die Vorrichtung insgesamt leicht angehoben wird, erzeugt die Schwerkraft eine Rückstellkomponente, welche die Vorrichtung und den Kupplungskopf nach Abklingen der die Auslenkung verursachenden Kraft in ihre Mittellage zurückbewegt.

ίο Bei einem Anheben des Kupplungskopfes vergrößert sich der Abstand zwischen den Federtellern 5 und 11, wobei sich das Anschlagrohr 27 vom Federteller 19 abhebt. Die Kuppelstange 1 wird dann also nur noch von der Druckfeder 13 unterstützt, die allein die auf sie einwirkende Belastung bei einer nachfolgenden Freigabe des Kupplungskopfes nicht aufzunehmen vermag. Bei einem Abklingen der Anhebekraft am Kupplungskopf kehrt also dieser in seine Ausgangslage zurück.

=0 Falls der Kupplungskopf abwärts gedrückt wird, so werden die Druckfedern 13 und 21 komprimiert. Die gemeinsame Kraft der beiden Druckfedern 13 und 21 reicht aus, den Ausgangszustand der Vorrichtung nach Abklingen der auf den Kupplungskopf einwirkenden Absenkkraft wieder herzustellen.

Falls die Kuppelstange 1 durch den Kupplungskopf während eines Kupplungsvorganges zurückgedrückt wird, so verschwenkt sich die gemeinsame Achse der Federteller 5 und 11 um eine die Aufsatzpunkte der Stützen 29 und 31 beinhaltende Drehachse nach rückwärts. Bei gleichbleibender Höhenlage des Kupplungskopfes werden dabei die Druckfedern 13 und 21 zusammengedrückt, so daß die Vorrichtung eine verstärkte Hubkraft auf die Kuppelstange 1 ausübt und somit, wenn ein Kupplungskopf verwendet wird, dessen Symmetrie-Längsachse unterhalb der Achse der Kuppelstange liegt, einem Verklemmen der zu kuppelnden Kupplungsköpfe entgegenwirkt.

Zur Einstellung der Verspannung der Druckfeder 21 wird der Abstand des Ringes 25 vom Federteller 11 durch die Schrauben 23 entsprechend eingestellt. Durch Veränderung der Länge beider oder einer der Stützen 29 und/oder 31 kann die vertikale und horizontale Mittellage des Kupplungskopfes eingestellt werden.

Bei entsprechenden Platzverhältnissen am Fahrzeug kann die Vorrichtung auch derart ausgestaltet werden, daß die Druckfedern 13 und/oder 21 aus zwei nebeneinander angeordneten Teilfedern zusammengesetzt werden.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Mittenrückstellung kardanisch aufgehängter Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, wobei sich eine den Mittelpufferkupplungskopf tragende, kardanisch und federnd mit dem Fahrzeugrahmen verbundene Kuppelstange über einen unterhalb der Kuppelstange befindlichen und mit dieser durch eine waagerechte Querachse schwenkbar verbundenen oberen Federteller sowie über eine am oberen Federteller angreifende Druckfeder gegen einen von zwei in Querrichtung des Fahrzeuges nebeneinander angeordneten Widerlagern am Fahrzeugrahmen getragenen unteren Federteller abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Federteller (11) zwei in Querrichtung

nebeneinander angeordnete, zumindest annähernd parallel zur Achsrichtung der Federteller (5 und 11) verlaufende Stützen (29 und 31) befestigt sind, die auf den unterhalb der Federteller angeordneten Widerlagern (37 und 39) aufstehen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (29 und 31) einzeln in ihrer Länge einstellbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem, (11), der Federteller eine unter Vorspannung abgefangene zweite Druckfeder (21) verbunden ist, gegen welche der andere Federteller (5) sich über einen Anschlag (27) erst nach einer bestimmten Durchfederung der ersten Druckfeder (13) zusätzlich zu dieser abstützt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Achse der Federteller (5 und 11) in einer zur Fahrzeugquerachse parallelen, schräg nach abwärts und rückwärts geneigten Ebene liegt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 384 382.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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