DE1275085B - Vorrichtung zur vertikalen Abstuetzung und horizontalen Mittenrueckstellung einer Kupplung fuer bahngebundene Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge - Google Patents
Vorrichtung zur vertikalen Abstuetzung und horizontalen Mittenrueckstellung einer Kupplung fuer bahngebundene Fahrzeuge, insbesondere SchienenfahrzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
- B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
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- B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
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Description
DEUTSCHES
PATENTAMT
AUSLEGESCHRIFT
Int. Cl.:
Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:
B 6Od
B 61g
Deutsche Kl.: 2Oe-22
P 12 75 085.5-21 (B 65018)
2. Dezember 1961
14. August 1968
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur vertikalen Abstützung und horizontalen Mittenrückstellung
einer Kupplung für bahngebundene Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, wobei die vertikale
Abstützung mittels einer Federanordnung erfolgt und die horizontale Mittenrückstellung nur innerhalb
eines begrenzten, zur Kupplungslängsachse symmetrischen Winkelbereichs wirksam ist, der kleiner als
der gesamte horizontale Schwenkbereich der Kupplung ist. ίο
Bei einer derartigen bekannten Vorrichtung sind die Mittel für die horizontale Mittenrückstellung im
Bereich der Schwenklagerung des Kupplungsschafts am Fahrzeug vorgesehen und mit dieser Schwenklagerung
funktionsmäßig kombiniert. Auf Grund der Zusammenfassung der Schwenklagerung für den
Kupplungsschaft mit der Einrichtung zum Erzeugen der horizontalen Mittenrückstellkräfte ergibt sich ein
relativ komplizierter Aufbau, der für größere Zug- und Stoßbelastungen, wie sie insbesondere im Vollbahnbetrieb
auftreten, ungünstig ist. Diese bekannte Vorrichtung ist daher praktisch nur für einen leichteren
Betrieb, wie er beispielsweise bei Straßenbahnen gegeben ist, geeignet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen,
welche einen einfachen, robusten Aufbau aufweist und damit für einen rauhen Betrieb geeignet ist, wie
er insbesondere bei Vollbahnen gegeben ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in an sich bekannter Weise der Kupplungsschaft auf einer von ihrer Mitte ausgehend symmetrisch
nach beiden Seiten schräg ansteigende Gleitflächen für den Kupplungsschaft aufweisenden, quer
zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Traverse aufliegt und daß die Traverse anschließend an die
schräg ansteigenden Gleitflächen horizontale Gleitflächen für den Kupplungsschaft besitzt.
Es ist zwar auch schon eine horizontale Mittenrückstellvorrichtung
für Eisenbahnkupplungen bekannt, bei welcher mittels einer horizontalen Traverse
mit von der Mitte ausgehend nach beiden Seiten schräg ansteigenden Gleitflächen die Mittenrückstellwirkung
erreicht wird. Dieser Vorrichtung fehlt jedoch die Möglichkeit der Verschwenkung des Kupplungsschafts
über den Mittenrückstellbereich hinaus.
Vorteilhafterweise ist nach einem weiteren Erfindungsmerkmal die Traverse auf einer Blattfeder befestigt,
die in an sich bekannter Weise für die vertikale Abstützung der Kupplung quer zur Fahrzeuglängsachse
am Fahrzeugrahmen angeordnet ist und die an ihrem einen Ende mittels eines Bolzens drehvorrichtung
zur vertikalen Abstützung und
horizontalen Mittenrückstellung einer Kupplung
für bahngebundene Fahrzeuge, insbesondere
Schienenfahrzeuge
horizontalen Mittenrückstellung einer Kupplung
für bahngebundene Fahrzeuge, insbesondere
Schienenfahrzeuge
Anmelder:
Bergische Stahl-Industrie,
5630 Remscheid, Papenberger Str. 38
Als Erfinder benannt:
Günter Thomas, 5630 Remscheid;
Ernst Söhnchen, 5609 Hückeswagen
bar und an ihrem anderen Ende mittels eines Lenkers pendelartig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Gemäß der Zeichnung ist eine Blattfeder 1 mit ihrem einen Ende mittels eines Bolzens 2 am Fahrzeugrahmen
3 oder einer Verlängerung 4 desselben drehbar angelenkt. Das andere Ende der Feder 1 ist
über einen verstellbaren Lenker 5 pendelartig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Vorzugsweise besteht
die Feder 1 aus mehreren Blättern. In der Mitte der Feder 1 ist eine Traverse 6 mittels einer üblichen
Keilverbindung 7 fest mit der Feder verbunden. Auf dieser Traverse 6 liegt der Kupplungsschaft 8 mittels
einer Rolle 9 auf. Die Traverse 6 ist symmetrisch ausgebildet und weist von ihrer Mitte ausgehend, in
der eine Kerbe 10 vorgesehen ist, schräg ansteigende Gleitflächen 11 auf, welche in horizontale Gleitflächen
12 übergehen. Am Ende der horizontalen Gleitflächen 12 sind Begrenzungen in Form von Anschlägen
13 angeordnet. Die Kerbe 10, auf der die Rolle 9 in der Mittellage des Kupplungsschafts 8 aufliegt,
bewirkt eine Stabilisierung des Kupplungsschafts in der Mittellage.
Zur federnden vertikalen Abstützung der Kupplung dient die Blattfeder 1, die unter dem Gewicht
der Kupplung nach unten durchgebogen wird. Dabei vergrößert sich die Stützlänge der Feder 1 etwas,
was durch den Lenker 5 ermöglicht wird. Die Feder 1 ist so dimensioniert, daß sie den Kupplungsschafts
mit der Kupplung in der vertikalen Mittenlage hält. Wird die Kupplung und damit der Kupplungsschaft 8
aus der horizontalen Mittenlage innerhalb eines bestimmten, begrenzten Wickelbereichs ausgelenkt, so
809 590/63
steigt die Rolle 9 auf einer der schräg ansteigenden
Gleitflächen 11 nach oben. Nach Wegfall der die horizontale Auslenkung bewirkenden Kraft gleitet der
Kupplungsschaft 8 mit der Rolle 9 auf der Gleitfläche 11 infolge der Schwerkraft zurück zum tiefsten
Punkt zwischen den beiden schrägen Gleitflächen und steht dann wieder in horizontaler Mitte. Soll
in einer Kurve gekuppelt werden, so wird die Kupplung mit dem Kupplungsschaft 8 so weit aus der
horizontalen Mittenlage ausgeschwenkt, daß die Rolle 9 auf einer der horizontalen Gleitflächen 12
liegt. Da jetzt keine horizontale Rückstellkraft mehr auf den Kupplungsschaft ausgeübt wird, bleibt die
Kupplung in der gewünschten Stellung stehen und kann mit der Gegenkupplung kuppeln. Die horizontalen
Gleitflächen 12 müssen eine solche Länge haben, daß auch bei dem kleinsten vorkommenden
Kurvenradius die Rolle 9 nicht gegen einen der Anschläge 13 anschlägt. Die Länge der schrägen Gleitflächen
11 kann variiert werden, und zwar in Abhängigkeit von dem gewünschten Winkelbereich,
innerhalb dessen noch eine horizontale Mittenrückstellung erforderlich ist. Normalerweise wird man
die schrägen Gleitflächen 11 so lang vorsehen, daß die Kupplung nur in dem Winkelbereich auf Mitte
gestellt wird, der dem horizontalen Greifbereich der Kupplung entspricht. Die Neigung der schrägen
Gleitflächen 11 wird zweckmäßigerweise dem Gewicht der Kupplung angepaßt, und zwar derart, daß
die Kupplung auch unter Berücksichtigung der Reibungsverhältnisse zuverlässig auf Mitte gestellt wird.
Für die erfindungsgemäße Ausbildung nach den Unteransprüchen wird kein selbständiger Schutz beansprucht,
sondern nur im Zusammenhang mit dem Patentanspruch 1.
Claims (4)
1. Vorrichtung zur vertikalen Abstützung und horizontalen Mittenrückstellung einer Kupplung
für bahngebundene Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, wobei die vertikale Abstützung
mittels einer Federanordnung erfolgt und die horizontale Mittenrückstellung nur innerhalb
eines begrenzten, zur Kupplungslängsachse symmetrischen Winkelbereichs wirksam ist, der kleiner
als der gesamte horizontale Schwenkbereich der Kupplung ist, dadurch gekennzeichnet,
daß in an sich bekannter Weise der Kupplungsschaft (8) auf einer von ihrer Mitte ausgehend
symmetrisch nach beiden Seiten schräg ansteigende Gleitflächen (11) für den Kupplungsschaft aufweisenden, quer zur Fahrzeugslängsachse
angeordneten Traverse (6) aufliegt und daß die Traverse anschließend an die schräg ansteigenden
Gleitflächen horizontale Gleitflächen (12) für den Kupplungsschaft besitzt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (6) auf einer
Blattfeder (1) befestigt ist, die in an sich bekannter Weise für die vertikale Abstützung der Kupplung
quer zur Fahrzeuglängsachse am Fahrzeugrahmen angeordnet ist und die an ihrem einen
Ende mittels eines Bolzens (2) drehbar und an ihrem anderen Ende mittels eines Lenkers (5)
pendelartig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter
Weise der Kupplungsschaft (8) an seiner auf der Traverse (6) aufliegenden Stelle eine Rolle (9)
aufweist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (6) in
der Mitte zwischen den beiden schräg ansteigenden Gleitflächen (11) ein Kerbe (10) aufweist.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 638 420, 563 193;
französische Patentschrift Nr. 1 266 127;
USA.-Patentschrift Nr. 1166 600.
Deutsche Patentschriften Nr. 638 420, 563 193;
französische Patentschrift Nr. 1 266 127;
USA.-Patentschrift Nr. 1166 600.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
809 590/63 8.68 © Bundesdruckerei Berlin
Priority Applications (6)
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---|---|---|---|
BE625340D BE625340A (de) | 1961-12-02 | ||
DEB65018A DE1275085B (de) | 1961-12-02 | 1961-12-02 | Vorrichtung zur vertikalen Abstuetzung und horizontalen Mittenrueckstellung einer Kupplung fuer bahngebundene Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge |
CH1297262A CH407203A (de) | 1961-12-02 | 1962-11-06 | Vorrichtung zur Abstützung und Mittenrückstellung von Kupplungen für Schienenfahrzeuge |
FR915448A FR1345202A (fr) | 1961-12-02 | 1962-11-15 | Dispositif d'appui et de rappel dans le milieu des attelages de wagons de chemin de fer à voie normale |
GB4362562A GB982199A (en) | 1961-12-02 | 1962-11-19 | Device for the supporting and centering of railway rolling stock couplings |
LU42786D LU42786A1 (de) | 1961-12-02 | 1962-11-30 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1275085B true DE1275085B (de) | 1968-08-14 |
Family
ID=6974610
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEB65018A Pending DE1275085B (de) | 1961-12-02 | 1961-12-02 | Vorrichtung zur vertikalen Abstuetzung und horizontalen Mittenrueckstellung einer Kupplung fuer bahngebundene Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge |
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Country | Link |
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BE (1) | BE625340A (de) |
CH (1) | CH407203A (de) |
DE (1) | DE1275085B (de) |
GB (1) | GB982199A (de) |
LU (1) | LU42786A1 (de) |
Cited By (2)
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EP0167753A1 (de) * | 1984-06-08 | 1986-01-15 | Knorr-Bremse Ag | Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen |
EP4339062A1 (de) * | 2022-09-13 | 2024-03-20 | Faiveley Transport Schwab AG | Verfahren zum zentrieren bzw. auslenken vorzugsweise eines kupplungskopfs eines schienenfahrzeugs, sowie eine abstützvorrichtung zur durchführung des verfahrens |
Families Citing this family (1)
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DE638420C (de) * | 1932-11-10 | 1936-11-14 | Fried Krupp Akt Ges | Lenkvorrichtung fuer Mittelpufferkupplungen |
FR1266127A (fr) * | 1959-09-15 | 1961-07-07 | Bergische Stahlindustrie | Dispositif pour la remise en position moyenne horizontale d'un moyen de couplage, en particulier pour wagons, dans un domaine angulaire précis |
-
0
- BE BE625340D patent/BE625340A/xx unknown
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1961
- 1961-12-02 DE DEB65018A patent/DE1275085B/de active Pending
-
1962
- 1962-11-06 CH CH1297262A patent/CH407203A/de unknown
- 1962-11-19 GB GB4362562A patent/GB982199A/en not_active Expired
- 1962-11-30 LU LU42786D patent/LU42786A1/xx unknown
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
LU42786A1 (de) | 1963-01-30 |
CH407203A (de) | 1966-02-15 |
GB982199A (en) | 1965-02-03 |
BE625340A (de) |
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