DE1275085B - Vorrichtung zur vertikalen Abstuetzung und horizontalen Mittenrueckstellung einer Kupplung fuer bahngebundene Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

B 6Od

B 61g

Deutsche Kl.: 2Oe-22

P 12 75 085.5-21 (B 65018)

2. Dezember 1961

14. August 1968

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur vertikalen Abstützung und horizontalen Mittenrückstellung einer Kupplung für bahngebundene Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, wobei die vertikale Abstützung mittels einer Federanordnung erfolgt und die horizontale Mittenrückstellung nur innerhalb eines begrenzten, zur Kupplungslängsachse symmetrischen Winkelbereichs wirksam ist, der kleiner als der gesamte horizontale Schwenkbereich der Kupplung ist. ίο

Bei einer derartigen bekannten Vorrichtung sind die Mittel für die horizontale Mittenrückstellung im Bereich der Schwenklagerung des Kupplungsschafts am Fahrzeug vorgesehen und mit dieser Schwenklagerung funktionsmäßig kombiniert. Auf Grund der Zusammenfassung der Schwenklagerung für den Kupplungsschaft mit der Einrichtung zum Erzeugen der horizontalen Mittenrückstellkräfte ergibt sich ein relativ komplizierter Aufbau, der für größere Zug- und Stoßbelastungen, wie sie insbesondere im Vollbahnbetrieb auftreten, ungünstig ist. Diese bekannte Vorrichtung ist daher praktisch nur für einen leichteren Betrieb, wie er beispielsweise bei Straßenbahnen gegeben ist, geeignet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche einen einfachen, robusten Aufbau aufweist und damit für einen rauhen Betrieb geeignet ist, wie er insbesondere bei Vollbahnen gegeben ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in an sich bekannter Weise der Kupplungsschaft auf einer von ihrer Mitte ausgehend symmetrisch nach beiden Seiten schräg ansteigende Gleitflächen für den Kupplungsschaft aufweisenden, quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Traverse aufliegt und daß die Traverse anschließend an die schräg ansteigenden Gleitflächen horizontale Gleitflächen für den Kupplungsschaft besitzt.

Es ist zwar auch schon eine horizontale Mittenrückstellvorrichtung für Eisenbahnkupplungen bekannt, bei welcher mittels einer horizontalen Traverse mit von der Mitte ausgehend nach beiden Seiten schräg ansteigenden Gleitflächen die Mittenrückstellwirkung erreicht wird. Dieser Vorrichtung fehlt jedoch die Möglichkeit der Verschwenkung des Kupplungsschafts über den Mittenrückstellbereich hinaus.

Vorteilhafterweise ist nach einem weiteren Erfindungsmerkmal die Traverse auf einer Blattfeder befestigt, die in an sich bekannter Weise für die vertikale Abstützung der Kupplung quer zur Fahrzeuglängsachse am Fahrzeugrahmen angeordnet ist und die an ihrem einen Ende mittels eines Bolzens drehvorrichtung zur vertikalen Abstützung und
horizontalen Mittenrückstellung einer Kupplung
für bahngebundene Fahrzeuge, insbesondere
Schienenfahrzeuge

Anmelder:

Bergische Stahl-Industrie,

5630 Remscheid, Papenberger Str. 38

Als Erfinder benannt:

Günter Thomas, 5630 Remscheid;

Ernst Söhnchen, 5609 Hückeswagen

bar und an ihrem anderen Ende mittels eines Lenkers pendelartig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Gemäß der Zeichnung ist eine Blattfeder 1 mit ihrem einen Ende mittels eines Bolzens 2 am Fahrzeugrahmen 3 oder einer Verlängerung 4 desselben drehbar angelenkt. Das andere Ende der Feder 1 ist über einen verstellbaren Lenker 5 pendelartig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Vorzugsweise besteht die Feder 1 aus mehreren Blättern. In der Mitte der Feder 1 ist eine Traverse 6 mittels einer üblichen Keilverbindung 7 fest mit der Feder verbunden. Auf dieser Traverse 6 liegt der Kupplungsschaft 8 mittels einer Rolle 9 auf. Die Traverse 6 ist symmetrisch ausgebildet und weist von ihrer Mitte ausgehend, in der eine Kerbe 10 vorgesehen ist, schräg ansteigende Gleitflächen 11 auf, welche in horizontale Gleitflächen 12 übergehen. Am Ende der horizontalen Gleitflächen 12 sind Begrenzungen in Form von Anschlägen 13 angeordnet. Die Kerbe 10, auf der die Rolle 9 in der Mittellage des Kupplungsschafts 8 aufliegt, bewirkt eine Stabilisierung des Kupplungsschafts in der Mittellage.

Zur federnden vertikalen Abstützung der Kupplung dient die Blattfeder 1, die unter dem Gewicht der Kupplung nach unten durchgebogen wird. Dabei vergrößert sich die Stützlänge der Feder 1 etwas, was durch den Lenker 5 ermöglicht wird. Die Feder 1 ist so dimensioniert, daß sie den Kupplungsschafts mit der Kupplung in der vertikalen Mittenlage hält. Wird die Kupplung und damit der Kupplungsschaft 8 aus der horizontalen Mittenlage innerhalb eines bestimmten, begrenzten Wickelbereichs ausgelenkt, so

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steigt die Rolle 9 auf einer der schräg ansteigenden Gleitflächen 11 nach oben. Nach Wegfall der die horizontale Auslenkung bewirkenden Kraft gleitet der Kupplungsschaft 8 mit der Rolle 9 auf der Gleitfläche 11 infolge der Schwerkraft zurück zum tiefsten Punkt zwischen den beiden schrägen Gleitflächen und steht dann wieder in horizontaler Mitte. Soll in einer Kurve gekuppelt werden, so wird die Kupplung mit dem Kupplungsschaft 8 so weit aus der horizontalen Mittenlage ausgeschwenkt, daß die Rolle 9 auf einer der horizontalen Gleitflächen 12 liegt. Da jetzt keine horizontale Rückstellkraft mehr auf den Kupplungsschaft ausgeübt wird, bleibt die Kupplung in der gewünschten Stellung stehen und kann mit der Gegenkupplung kuppeln. Die horizontalen Gleitflächen 12 müssen eine solche Länge haben, daß auch bei dem kleinsten vorkommenden Kurvenradius die Rolle 9 nicht gegen einen der Anschläge 13 anschlägt. Die Länge der schrägen Gleitflächen 11 kann variiert werden, und zwar in Abhängigkeit von dem gewünschten Winkelbereich, innerhalb dessen noch eine horizontale Mittenrückstellung erforderlich ist. Normalerweise wird man die schrägen Gleitflächen 11 so lang vorsehen, daß die Kupplung nur in dem Winkelbereich auf Mitte gestellt wird, der dem horizontalen Greifbereich der Kupplung entspricht. Die Neigung der schrägen Gleitflächen 11 wird zweckmäßigerweise dem Gewicht der Kupplung angepaßt, und zwar derart, daß die Kupplung auch unter Berücksichtigung der Reibungsverhältnisse zuverlässig auf Mitte gestellt wird. Für die erfindungsgemäße Ausbildung nach den Unteransprüchen wird kein selbständiger Schutz beansprucht, sondern nur im Zusammenhang mit dem Patentanspruch 1.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur vertikalen Abstützung und horizontalen Mittenrückstellung einer Kupplung für bahngebundene Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, wobei die vertikale Abstützung mittels einer Federanordnung erfolgt und die horizontale Mittenrückstellung nur innerhalb eines begrenzten, zur Kupplungslängsachse symmetrischen Winkelbereichs wirksam ist, der kleiner als der gesamte horizontale Schwenkbereich der Kupplung ist, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der Kupplungsschaft (8) auf einer von ihrer Mitte ausgehend symmetrisch nach beiden Seiten schräg ansteigende Gleitflächen (11) für den Kupplungsschaft aufweisenden, quer zur Fahrzeugslängsachse angeordneten Traverse (6) aufliegt und daß die Traverse anschließend an die schräg ansteigenden Gleitflächen horizontale Gleitflächen (12) für den Kupplungsschaft besitzt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (6) auf einer Blattfeder (1) befestigt ist, die in an sich bekannter Weise für die vertikale Abstützung der Kupplung quer zur Fahrzeuglängsachse am Fahrzeugrahmen angeordnet ist und die an ihrem einen Ende mittels eines Bolzens (2) drehbar und an ihrem anderen Ende mittels eines Lenkers (5) pendelartig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der Kupplungsschaft (8) an seiner auf der Traverse (6) aufliegenden Stelle eine Rolle (9) aufweist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (6) in der Mitte zwischen den beiden schräg ansteigenden Gleitflächen (11) ein Kerbe (10) aufweist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 638 420, 563 193;
französische Patentschrift Nr. 1 266 127;
USA.-Patentschrift Nr. 1166 600.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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