DE385148C - Drehgestell fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Das unter dem Namen Krauss-Helmholtz-Drehgestell bekannte, aus einer geradlinig verschiebbaren (Kuppel-) Achse und einer in Deichselgestell drehbaren (Lauf-) Achse kombinierte Drehgestell (Patentschriften 43181, 5 "886 und 214896), das berufen erscheint, unter Umständen das aus zwei Laufachse« gebildete amerikanische Drehgestell unter Ersparung von Achsen gleichwertig zu ersetzen und deshalb bei den neueren, ohnehin sehr achsreichen Fahrzeugen unstreitig zum Bedürfnis geworden ist, war, ebenso wie seine bereits mehrfach entstandenen Nachbildungen, bisher noch mit einem Übelstand behaftet, der sich in vielen Fällen¹ mehr oder weniger störend bemerkbar gemacht und deshalb der weiteren Einführung des Gestelles hindernd im Wege gestanden hat. Dieser übelstand besteht in der Neigung, mit der führenden Vorderachse in gerader Bahnstrecke einseitig immer nach derselben Richtung an die Fahrschiene anzulaufen und dadurch eine ungleichmäßige Abnutzung an deren Spurkränzen hervorzurufen. Mit Hilfe der in der Patentschrift 214896 anas gegebenen Mittel ist es zwar möglich, die üblen Folgen dieser Neigung zu umgehen, jedoch nur unter Aufwand ziemlich verwickelter und kostspieliger Anordnungen sowie Beeinträchtigung der freien Einstellbarkeit durch eine immerhin kräftige Rückstellvorrichtung und ohne den eigentlichen Grund des Übels an die Wurzel zu greifen. Letzteres und damit die Rückkehr zur alten Einfachheit des Gestelles bezweckt die nachfolgend bescbriebcne Anordnung.

Der bisher offenbar nicht richtig erkannte und deshalb vernachlässigte Fehler liegt in der Art: der Montage des Gestelles, deren Richtigkeit durch die üblichen Anordnungen nicht endgültig gesichert ist, sondern durch das Spiel des Fahrzeugunterbaues, des Rahmens, auf den Tragfedern beeinflußt werden kann, und zwar um so mehr, je größer der Unterschied der Raddurchmesser vorn und hinten ist, je höher also bei Lokomotiven die Triebräder sind. Durch die Erfahrung ist der letztere Einfluß bestätigt.

Der Mißgriff in der Gesamtanordnung des alten Drehgestelles besteht darin, daß die ] hintere Deichselspitze D ihrerseits mit den Achslagern des Radsatzes B, anderseits aber der Gestelldrehzapfen E mit dem in den Federn hängenden Rahmen des Fahrzeuges fest verbunden ist, daß somit die Befestigungspunkte beider in keinem unveränderlichen geometrisehen Zusammenhang miteinander stehen. Bei einer Seitenschwingung des Rahmens in den Federn um den Winkel φ (Abb. 4 und 5), deren Drehpunkt naturgemäß in Höhe der Triebachsmittel liegt, behält infolgedessen bei der alten Anordnung der Radsatz B einschließlich der Deichselspitze D seine Lage gegenüber dem Gleis unverändert bei, das Mittel des Drehzapfens E dagegen wird, wenn r der Abstand zwischen den Achshöhen ist, um das Maß rXcp auf die Seite geschoben, die Laufachse C um noch mehr, nämlich im \*erhältnis

D-C
der Hebellänge um das Stück r χ φ χ jyrj- Die

Deichsel G einschließlich Radsatz C kann daher, auch in der geraden Linie, schon einfach durch eine Federschwingung in eine schräge Lage zum Gleis gezwungen werden, was nicht sein sollte. Es kommen nun nicht nur vorübergehende, sondern auch andauernde derartige Schrägstellungen des Rahmens im Sinne von φ mit gleicher Folge für die Deichsel, wenn auch in geringerem Grade, sei es durch nicht genaue Reglung der Tragfedern oder durch nach und nach eintretende ungleiche Einsenkung derselben im Betrieb, häufig vor, und wenn es sich dabei auch nur um wenige Millimeter handelt, so genügen sie doch, um dem Gestell eine dauernde Tendenz nach der einen Seite zu verleihen, die immer ausgesprochener wird, je mehr sich die Teile durch ungleiche Formänderung infolge der Abnutzung nach dieser Seite hin gewöhnt haben. Die Abhängigkeit von Zufällen stimmt dabei durchaus mit den praktischen Beobachtungen, _go daß z. B. von Fahrzeugen der gleichen Lieferung, auf die bei der Montage ganz die gleiche Sorgfalt verwendet war, die einen sich befriedigend verhielten, andere dagegen eine ganz auffallende Fehlerhaftigkeit zeigten, oder daß aus der Reparatur gekommene Fahrzeuge die Richtung der Einseitigkeit gegen früher gewechselt hatten usw. Ein ganz gleichartiger

Fehler ist hier und da auch bei Drehgestellen, die durch eine Achse allein gebildet werden, den sogenannten Bisselgestellen, mit den gleichen Folgen gemacht worden.
Das Mittel nun, das gegen den geschilderten Übelstand wirkt, besteht in einem neuen Teil, der zwischen die Achslager der verschiebbaren Achse B und die Deichselspitze D derart einzuschalten ist, daß er den Schrägstellungen des

ίο Rahmens in den Federn folgen muß und dadurch die genannten unzulässigen Einflüsse ausschließt. Festzuhalten ist dabei, daß dieser Teil mit den übrigen nur genau in Achshöhe in Verbindung treten darf, also in der unteren wagerechten' Achsebene, in welche auch das Mittel des Drehzapfens E zu verlegen ist, mit der Deichselspitze D, in der oberen mit dem Mitnehmerzapfen der verschiebbaren Achse B. Nur unter Einhaltung dieser Bedingung sind alle unerwünschten zufälligen Einflüsse, wie z. B. auch bei Querverdrehung der Achsen zueinander auf windschiefem Gleis, ferngehalten. Insbesondere würde, wie es zuerst vielleicht scheinen mag, eine schräg gelegte, von Achse B zur tiefer liegenden Achse C geradlinig abfallende Deichsel dem Erfordernis nicht vollständig genügen, wenn sie auch den Übelstand mildert.

Auf beiliegender Darstellung sind für den neuen Teil zwei Lösungen vorgesehen.

Einmal, in Abb. 2 Längenschnitt, Abb. 3. Grundriß und Abb. 4 Stirnansicht je mit teilweisem Schnitt, hat er die Form eines parallel verschiebbaren Dreiecks N erhalten, das mit der Basis, die durch den Mitnehmerzapf en M der Achse B hin und her geschoben wird, in der oberen, mit der Spitze in der unteren Achsebene liegt und hier die Deichselspitze D trägt. Die rund gedrehten Enden der Basis führen sich dabei in Bohrungen der auf die Rahmenbleche aufgeschraubten Achsgabelstücke I der Achse B, wodurch das Dreieck in bezug auf Querverdrehungen mit dem Hauptrahmen solidarisch gemacht ist.

Als zweites Beispiel für den Fall hinreichenden Raumes nach oben über der Achse B ist der neue Teil als senkrechter Schwinghebel N' ausgebildet, der seinen Drehpunkt oben bei O (Abb. 1 Längenschnitt, Abb. 5 links Querschnitt durch den Drehzapfen und rechts Stirnansicht) an einer festen Rahmentraverse findet, in Höhe der Achse B mit den Lagern der letzteren wiederum durch den Mitnehmerbölzen M in Verbindung steht und am unteren Ende in gleicher Weise wie vorstehend die Deichselspitze trägt. Durch den Schwinghebel kommt dabei allerdings eine Übersetzung der Wege ins größere hinein, diese läßt sich aber leicht dadurch wettmachen, daß unter Vorrücken des Drehzapfens E die Deichsel ein entsprechend anderes Längenverhältnis D₁ E:E,C erhält, so daß die gegenseitigen Bewegungen von B und C beiläufig die gleichen bleiben. Ähnliche zweckentsprechende Lösungen der Aufgabe · lassen sich jedenfalls leicht in größerer Anzahl finden.

Wie ohne weiteres einzusehen, haben Schrägstellungen des Rahmens in den Federn dabei zwar ebenfalls eine Seitenverschiebung der Deichsel um das Stück rX<p zur Folge, jedoch ist zu beachten, daß diese in den Punkten E und D gleichmäßig vor sich geht, die Deichsel sich somit selbst parallel bleibt und, was der springende Punkt ist, keine Winkelstellung gegen das gerade Gleis annimmt.

Selbstverständlich kann die vorbeschriebene Änderung in Kombination mit allen sonst an Drehgestellen ähnlicher Art bekannten Anordnungen vorgenommen werden; so können beispielsweise die Gestellspitze und der¹ Drehpunkt nach Patentschrift 57886 behandelt werden, der Drehpunkt kann fest oder (rechte Seite des Grundrisses Abb. 3) seitlich elastisch sein.

Ein Vorteil gegenüber der früheren Anordnung, der sich von selbst bietet, ist bei der neuen Anordnung der, daß die Gestellspitze nunmehr an der Federung durch die Tragfedern teilnimmt. Ebenso kann natürlich die Deichsel auf der Achse C auch federnd aufgelagert, und es können damit ungefederte schwere Massen, soweit überhaupt möglich, vermieden werden« Rückstellvorrichtungen zur Mittellage können an einer oder an beiden Achsen auf Wunsch auch hier angebracht werden und brauchen, um zuverlässig zu wirken, jedenfalls nicht so kräftig gehalten werden wie bisher.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge (Krauss-Helmholtzsches Drehgestell), dadurch gekennzeichnet, daß zwischen verschiebbare Achse (B) und Deichselspitze (D) ein Zwischenteil (N bzw. 2V-) eingefügt ist, der, als verschiebbares Dreieck, als senkrechter Schwinghebel o. dgl. ausgebildet, mit den übrigen Gestellteilen nur in der Höhenlage der bezüglichen Achsmittel in Verbindung steht und in dem in Tragfedern hängenden Rahmenbau derart geführt ist, daß er Querschwingungen desselben mitmachen muß.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.