DE2263568C2 - Förderanlage mit Transportbehältern - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Förderanlage bestehend aus einer im Querschnitt C-förmigen, nach oben offenen Schiene, in der mittels Laufräder geführte Transportbehälter je eine eigene Antriebseinheit aufweisen, die aus einem zwischen den im Querabstand angeordneten Laufrädern angebrachten Reibrad besteht

Eine derartige Förderanlage ist durch die DE-AS 12 94 876 bekannt Das Fahrwerk des Transportbehälters weist vier -paarweise je an einer gemeinsamen Achse angeordnete Laufräder auf, wobei ein fünftes Treibrad mit seinem Umfang die eibene durchdringt die die Laufflächen der vier Laafrf-der tangiert Das bedingt daß in horizontalen Streckenabschnitten die Fördereinheit sich stets auf dem Treibrad und zwei Laufrollen abstützt so daß das Treibrad immer hinreichend belastet ist Allerdings ist das Treibrad immer nur durch das jeweilige Gesamtgewicht belastet und demnach bei ίο leerem oder teilweise beladenem Behälter zu wenig belastet, insbesondere wenn es sich um voluminöse Behälter mit entsprechend dimensioniertem Antrieb handelt Das Antriebsrad ist starr gelagert und in der Nähe des einen Laufradpaares angeordnet, wobei das Fahrgestell zusätzlich einmal an dem anderen Laufradpaar abgestützt ist. ein anderes Mal aber auf den beiden dem seitlich versetzten Antriebsrad gegenüberliegenden Laufrädern, die zu verschiedenen Radpaaren gehören. Das vierte Laufrad in der Nähe des so Antriebsrades kommt mit der Schiene nie in Berührung. Beim möglichen Lastwechsel kippt das Fahrgestell um die Verbindungslinie der Berührungspunkte des Antriebsrades und des diesem diagonal gegenüberliegenden Laufrades. Bei einer derartigen Bauart die der bei Schienenfahrzeugen klassischen Radanordnung entspricht, können die einander widersprechenden Anforderungen für eine hinreichende Stabilität einerseits und für kleine Kurvenradien der Schiene andererseits auch nicht annähernd restlos, sondern lediglich in Form eines «> Kompromisses befriedigt werden. Eine unter dem Gesichtspunkt der möglichst hohen Stabilität hinreichend breite Spur schließt nämlich das Anliegen von engen Kurven der Schiene an sich schon, insbesondere aber dann aus, wenn es sich um größere Behälter handelt, deren Schwerpunkt relativ hoch über der Schiene liegt und deren Stabilität um die Querachse einen verhältnismäßig langen Radstand erfordern würde. Darüber hinaus kann im allgemeinen selbst der aus konstruktiven Gründen noch möglichst kleine Kurvenradius nicht eingehalten werden, da die beim Befahren der entsprechenden Kurven auftretende Reibung eine erhebliche Antriebsleistung erfordert und teuere und schwere Antriebseinheiten erforderlich macht

Durch das DE-GM 17 50 288 und die FR-PS 15 02 331 sind Trausportkarren bekanntgeworden, die eine paarweise Anordnung von starr geführten Laufrädern an der Querachse und lenkbaren Laufrädern an der Längsachse aufweisen, um durch diese rautenförmige Radanordnung mit einem vorderen und hinteren selbstlenkenden Laufrad die Kurvengängigkeit zu erhöhen. Der Vorteil der bekannten, für den innerbetdeblichen Güterverkehr vorgesehenen Transportkarren, nämlich deren Drehbarkert um die Hochachse, würde sich aber bei einer Übertragung auf eine gattungsgemäße Förderanlage nachteilig aaswirken, weil die Laufräder — im Gegensatz zu der herkömmlichen Anordnung — nicht mehr in der Lage sind, das Fahrgestell zu führen, womit eine besondere seitliche Abstützung erforderlich ist die erhöhte Kurvengängigkeit zu begrenzen.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Autgabe zugrunde, eine Förderanlage der eingangs erwähnten Art ca erstellen, bei der die Transportbehälter sicher geführt werden, lcle.ae Kurvenradien zu verwirklichen sind und keine übergroßen Antriebsleistungen erforderlich sind.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Förderanlage erfindungsgemäß dadurch gelöst daß die Antriebseinheit mit den Laufrädern in der Fahrzeugmitte und als Lenkräder jeweils ein Rad vorn und hinten in der Fahrzeuglängsmitte angeordnet ist und das Reibrad mit einem federnden Anstellorgan gekoppelt ist

Da das Antriebsrad nach unten versetzbar gehaltert ist wobei es unter der Wirkung des mit ihm verbundenen federnden Anstellorgans nach unten gedrückt wird, kann durch e<ne ent prechende Einstellung der Federkraft erreicht werden, daß das eine, und zwar dem Reibrad benachbarte Laufrad, sich von dem Steg der Schiene abhebt und vorzugsweise an dem darüberliegenden, nach innen gerichteten Flansch derselben anlegt, zumal wenn der Behälter leer oder nicht voll beladen ist. Der Reibschluß ergibt sich dabei gewichtsunabhängig in erster Linie durch die Federkraft, wobei die Antriebsleistung auch bei unbeladenen oder zuwenig beladenen Behälter sicher auf die Schiene übertragen werden kann. Dies ist nicht nur. aber besonders dann von Bedeutung, wenn es sich um voluminöse Behälter handelt deren Antriebsleistung im H-nblick auf die volle Beladung bemessen werden muß und dementsprechend zum Bewegen des leeren oder nur teilweise beladenen Behälters in Überschuß vorhanden ist. Das Abheben eines der an der Querachse angeordneten Laufräder führt natürlich zu einer Entlastung bzw. zum Abheben eines der Lenkräder, und zwar unter der Wirkung des Antriebsmoments des vorderen Lenkrades, wobei das hintere Lenkrad sich ohne weiteres der Lage des Fahrgestells anpassen kann. Diese Verlagerungen liegen selbstverständlich im Rahmen des üblichen Spiels und sind mithin geringfügig. Dennoch ist es wesentlich, daß bei Lastwechsel, z. B. unter der Wirkung eines beim Umschalten von Antrieb auf Bremsen auftretenden Kippmomentes der Behälter um seine Querachse gekippt wird, wobei das vordere Lenkrad zum Tragen kommt und das hintere entlastet

wird. Mit der Erhöhung der Belastung wird das Reibrad zurückgedrängt und das Gewicht wird von allen Laufrädern getragen. Im Ergebnis können also Behälter jeder Größe und in jedem Belastungszustand schlupflos und laufruhig angetrieben werden.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung schematisch dargestellt Es zeigt

F i g. 1 das Fahrgestell eines Transportbehälters von der Seite gesehen,

F i g. 2 das Fahrgestell im Schnitt nach der linie II-iI inFig. I,

F i g. 3 den Schnitt nach der Linie IH-III in der F i g. 1, ergänzt mit einem Querschnitt der Schiene und mit der Andeutung eines auf dem Fahrgestell aufgesetzten Transportbehälters.

Beim dargestellten AusSTihrungsbeispiel weist das generell mit 1 bezeichnete Fahrgestell zwei je an einer Fahrgestellseite in der Querachse liegende Laufräder 2 auf sowie je an einem seiner Enden befindliche Lenkräder 3, welche in der Längsachse des Fahrgestelles 1 angeordnet sind. Eine an einer am Fahrgestell 1 mittels einer Achse 4 angelenkte Wippe 5 trägt eir.e Antriebseinheit 6 mit einem mit der Querachse gleichachsigen und bezüglich der Längsachse seitlich versetzten Antriebsrad 7, welches, wie aus Fig.3 ^M ersichtlich ist. an dem mittleren Flansch 12 einer im Querschnitt C-förmigen Schiene 9 mit Reibschluß angreift. Zur Erhöhung des bereits von dem Gewicht der Antriebseinheit 6 bewirkten Reibschlusses ist als Anstellorgan eine Blattfeder 8 vorgesehen (Fig. 1), *> welche mit ihrem einen Ende bei 8* am Fahrgestell verankert ist und mit ihrem anderen Ende an der Oberseite der Antriebseinheit 6 angreift. Die Verschweiikbarkeit der letzteren, bzw. der dieselbe tragenden Wippe 5 unter der Wirkung des eigenen Gewichtes bzw. der Federkraft ist durch eine Anschlagschraube 10 einstellbar begrenzt. Das Fahrgestell 1 trägt, wie in F i g. 3 angedeutet, einen an seiner Oberseite befestigten Transportbehälter 11.

Der seitlichen Führung des Fahrgestelles 1 in der im Querschnitt C-förmigen Schiene 9 dienen an den Seitenwänden des Fahrgestelles 1 im Endbereich desselben angebrachte Gleitkörper aus einem reibungsarmen Material, vorzugsweise aus Kunststoff, welche mit den seitlichen Flanschen 13 der Schiene 9 zusammenwirken. Dieselbe übergre'ft mit ihren einwärts gekehrten Randleisten 14 die Räder 2 des Fahrgesteiles 1. um dasselbe in der vertikalen Richtung in der Schiene 9 zu führen.

Bei voll beladenen Behältern stützt sich das '"" Fahrgestell 1 mit den vier Rädern, d. h. mit dem Laufradpaar 2 und mit beiden Lenkrädern 3 an dem mittleren Flansch 12 der Schiene 9 ab. wobei jedoch die Belastung der Räder 2 untereinander unterschiedlich ist. da durch den Anpreßdruck des Reibrades 7 an die ^5> Schiene 9 das in dessen Nähe angeordnete Laufrad 2 (r.i F i g. 2 das untere Laufrad) erheblich entlastet wird, -umaI dieser Anpreßdruck mit Hinblick auf die Gewährleistung der Selbstfahrfähigkeit von relativ großen und somit entsprechend belastbaren Behältern *° verhältnismäßig hoch gewählt werden muß. Dabei tritt auch eine wenn auch geringere Entlastung der beiden Lenkräder 3, oder mindestens eines derselben auf. Die diesbezüglichen Verhältnisse können anschaulich erfaßt werden, wenn man sich vorstellt daß der Behälter leer oder nur teilweise und dabei nur so weitgehend beladen ist daß die Kraft der Feder 8 ausreicht um das dem Reibrad 7 benachbarte Laufrad 2 von der Schiene 9 abzuheben, bis dasselbe gegebenenfalls an der darüber liegenden Randleiste 14 der Schiene 9 ansteht Dies hat zur Folge, daß das Fahrgesteil 1 um seine (nunmehr leicht schräg gestellte) Querachse kippt und sich auf nur einem der beiden Lenkräder 3 abstützt Es kommt also zu einer eigentlichen Dreipunktabstützung, und zwar durch das Reibrad 7, das demselben entfernte Laufrad 2 und eines (und zwar in der Regel des in der Fahrtrichtung hinten liegenden) Lenkrades 3. Ausgehend von dieser leicht überblickbaren Lage versteht es sich aber von selbst daß eine solche Dreipunktabstützung auch beim voll beladenen Behälter erhalten bleibt da, wie bereits gesagt das Reibrad 7, das diesem entfernte Laufrad 2 und eines der Lenkräder 3 auch dann den wesentlichen Teil des Gewichtes des Transportbehälters und der Nutzlas', jn der Schiene 9 abstützen, wenn das zweite Laufrad bzw. Lenkrad den Flansch 12 der Schiene 9 berührea Infolge dieser Zusammenhänge ist die Abstützung des Transportbehälters auf der Schiene 9 besonders stabil, und zwar auch az:JU wenn der Flansch 12 Unebenheiten oder Verwindungen aufweist. Dementsprechend kann die Schiene 9 an sich bzw. ihre Halterung leichter und generell mit verminderten Anforderungen an die Justierung ausgeführt werden. Andererseits wird auch das Fahrgestell 1 selber weniger einer Beanspruchung durch Verwindung ausgesetzt was ebenfalls konstruktive Vereinfachungen zur Folge hat. Schließlich fallen auch die Reibungsverhältnisse generell, insbesondere aber in Kurven, günstiger ai'S. so daß von dieser Seite der Verkleinerung des Kurvenradius praktisch keine Grenzen gesetzt sind. Die dieser Radanordnung innewohnende und durch die Dreipunktabstützung noch erhöhte Lenkbarkeit des Fahrgestelles hat wiederum zur Folge, daß die Gleitkörper, denen die seitliche Führung des Fahrgestelles in der Schiene obliegt, in den Kurven, aber auch auf den geraden Schienenstrecken nur leicht beansprucht werden. Solche Gleitkörper könnten übrigens durch Führungsrolien eiv.tzt und dann überhaupt weggelassen werden, wenn man für die Lenkräder eine Führungsspur vorsehen würde. Zu diesem Zwecke könnten zum Beispiel die in der Zeichnung nicht dargestellten Stromschienen dienen, welche bei der praktischen Ausführung an dem Flansch 12 der Schiene 9 angeordnet sind und die Antriebsenergie der Antriebseinheit 6 über nicht dargestellte Schleifkontakte vermitteln.

Es versteht sich, daß dts Reibrad 7 auf der Längsmitte der F«.'i<gestelles nach der einon oder anderen Seite mehr oder weniger weit versetzt angeordnet sein kann. Das Anstellen des Reibrades 7 gegen den Flamen 12 der Schiene 9 könnte selbstverständlich ebenfalls auf anderem Wege al* mittels einer (Blattfeder erfolgen; namentlich könnti in besonderen Fällen ein mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch direkt oder indirekt (z. B. durc.1 Spindel) bewirktes Anstellen vorgesehen sein.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   ί. Förderanlage bestehend aus einer im Querschnitt C-förmigen, nach oben offenen Schiene, in der mittels Laufräder geführte Transportbänder je eine eigene Antriebseinheit aufweisen, die aus einem zwischen den im Querabstand angeordneten Laufrädern angebrachten Reibrad besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (6) mit den Laufrädern (2) in der Fahrzeugmitte und als Lenkräder jeweils ein Rad (3) vorn und hinten in der Fahrzeuglängsmitte angeordnet ist und das Reibrad (7) mit einem federnden Anstellorgan (8) gekoppelt ist
2. 2. Förderanlage nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung des Transportbehälters an dessen Seitenwänden Gleitkörper vorgesehen sind.

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